Udstødt – forbrændingsmotoren er under pres
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Udstødt – forbrændingsmotoren er under pres

Illustration: Nanna Skytte

Bilmotorens vrooom har været lydkulisse bag mere end 100 års teknologisk og økonomisk vækst uden sidestykke i verdenshistorien. Vi kender de buldrende amerikanske V8'ere, der helst ville køre ligeud, men havde bundtræk som en traktor. De hysteriske europæiske superbiler, som bilelskere nød at kaste ind i alle de hårnålesving, de kunne finde. Og så mikrobilerne, som vi danskere købte, fordi de var billige og supplerede et offentligt transportsystem, som ikke altid hang sammen.

Med større eller mindre vrooom har bilen kørt os til arbejde, på ferier, til mormor i den anden ende af landet og til bageren søndag morgen. Men det lakker mod enden – forbrændingsmotoren er på vej ud af bilens motorrum, hvor elmotor, batteri, brændselscelle eller andre tekniske løsninger vil indtage dens plads.

De nye løsninger vil alle være mere skånsomme over for lokalmiljøet og det globale klima. For mens vi er drønet ud ad byveje, motorveje og landeveje, har partikler og NOx fra bilernes udstødning ophobet sig i vores byer, og CO2 fra de fossile brændsler har skubbet klimabevistheden ind på den politiske smørrebrødsseddel.

Selvfølgelig – tør man næsten sige – var det dieselskandalen i 2015, der virkelig satte fut i den udvikling. En gruppe forskere på West Virginia University i USA havde – nærmest ved et tilfælde – opdaget, at softwaren i biler fra en af verdens største bilproducenter, tyske Volkswagen (VW), gik i et særligt mode, når de blev testet for NOx-emission. Bilerne klarede testen, men i virkelig trafik overskred de miljøkravene.

I dag er skandalen blevet historien om dieselbilers fald fra storhed til skammekrogen og til dels det grundlag, fremtidens skærpede miljøkrav til NOx-emissioner skabes ud fra. Men hvor hurtigt vil det gå – og hvor længe kan forbrændingsmotoren snurre med fra sin plads i krogen?

Det skizofrene Europa

Christel Schaldemose sidder i Europa-Parlamentet for Socialdemokratiet og har fulgt den politiske udvikling i kølvandet på dieselskandalen på nærmeste hold.

Dermed er hun dagligt vidne til et nærmest skizofrent Europa, der både vil holde fast i arbejdspladser i bilindustrien – der gennem årtier har været spydspidsen i det teknologiske kapløb – og samtidig være på forkant i kampen mod klimaforandringer og luftforurening:

Hør interviewet med Bjørn Godske i podcasten Transformator Special:

»Vi står med to modsatrettede holdninger: Den ene er, at EU skal lave en strategi, der fører til biler med lav emission, men samtidig er neutral i forhold til teknologi. På den anden side er der også en udvikling i gang i min gruppe, som går i retning af at få udfaset benzin og diesel så hurtigt som muligt – og det er jo alt andet end teknologineutralt,« siger hun.

Frygter man, at Europa-Parlamentets arbejde blot fører til endnu en EU-forordning, der skal trækkes ned over hovedet på EU's medlemslande, så er det værd at bemærke, at flere europæiske regeringsledere faktisk allerede har været ude at sætte en mulig slutdato for salg af personbiler med de forkætrede forbrændingsmotorer.

Fra både Storbritannien og Frankrig har det lydt, at 2040 kunne være slutdatoen. Tyskland og Holland vil måske stramme skruen endnu mere og sige 2030. Uden for Europa forlyder det, at Kina – der lige nu både er verdens største producent af biler og det største marked – er i gang med at undersøge en realistisk tidslinje for, hvornår et forbud skal træde i kraft. Også Indien er på banen med et krav om, at alle nye biler i 2030 skal være elektriske.

Der er en udvikling i gang i de store byer i Europa hen imod et fobud mod dieselbiler i centrum. Sådan et forbud mod dieselbiler kan blive en løftestang for et generelt forbud.Christel Schaldemose, MEP, Socialdemokratiet

Den slags udmeldinger er måske en gratis omgang, da der ikke ligger nagelfaste politiske beslutninger bag, men de siger alligevel noget om, hvor de politiske vinde bærer hen. Og for Christel Schaldemose er der ingen tvivl om, at der er ved at ske noget:

»Men det bliver nok ikke EU generelt, som kommer med et samlet forbud. Til gengæld er der en udvikling i gang i de store byer i Europa hen imod et forbud mod dieselbiler i centrum. Sådan et forbud mod dieselbiler kan blive en løftestang for et generelt forbud,« siger hun.

Fra deprimeret til optimist

For hvad nu, hvis Paris eller Berlin forbyder dieselbiler i centrum i 2025, eller hvis al transport i det indre af London i 2030 skal være eldrevet?

Vil du og jeg så fravælge en stor dieseltrækker eller en lille rap benzinbil næste gang, vi skal købe bil?

Det tror Jeppe Juul, der er transport- og energipolitisk medarbejder hos miljøorganisationen Det Økologiske Råd. Han tror også, at det sammen med politiske signaler fra EU vil lægge et pres på bilproducenterne:

»Producenterne har kastet mange ressourcer efter dieselbiler, men hvis der opstår en stemning af, at diesel er på vej ud, og at det bliver mere og mere besværligt at komme ind i storbyer i en dieselbil, så vil det skabe et psykologisk pres på både bilkøbere og producenter,« siger han og peger på Tyskland som en af nøglerne til forandringen.

Det er nemlig først og fremmest vores sydlige nabo, verdens tredjestørste bilproducent, som har kæmpet for benzin- og især dieselmotorens overlevelse.

Men også her er der en forandring i gang: Store producenter som Mercedes investerer i batteriteknologi, BMW har succes med elbilen i3, og VW vil investere 250 milliarder kroner i forskning, udvikling og nye fabrikker til elbiler og batteripakker.

Tilsammen er det med til at trække Jeppe Juul ud af en mindre bilteknologisk depression, som har stået på i flere år:

»Det hele så lyst ud i slutningen af nullerne: Vi testede ombyggede elektriske mikrobiler, og i 2009 kom Better Place med deres batteriskifteteknologi. Vi havde en fornemmelse af, at 'nu kommer elbilerne'. Men så gik luften af ballonen, de små biler var slet ikke så gode som forventet, og Better Place kollapsede,« siger han.

»Senere kom der godt nok elbiler som Nissan Leaf og Renault Zoe og fra den dyre ende Tesla S. Men vi gik og ventede på den elektriske 'folkevogn', som alle havde råd til at købe. Den kom bare ikke, og usikkerheden om de danske registreringsafgifter gjorde det ikke bedre,« siger Jeppe Juul.

Men nu er stemningen vendt, og det skyldes først og fremmest nye toner fra politikere og bilproducenter:

»Vi er mange, som brændte nallerne med lidt for optimistiske udmeldinger og derfor nok er blevet lidt mådeholdne. Men nu tror jeg faktisk på, at vi er på vej væk fra traditionelle forbrændingsmotorer. Se bare på Kina, hvor de forventer, at hele 8 procent af bilsalget til næste år vil være rene elbiler. Så i dag er jeg ret optimistisk. Det går hurtigere, end det har gjort længe, og det går helt i sikkert i den rigtige retning,« siger Jeppe Juul.

Men hvis vi letter foden fra speederen et øjeblik, er der så overhovedet miljø­mæssig fornuft i at udfase forbrændingsmotoren hu hej vilde dyr? Med alt det metal, vi kører rundt med, er der jo allerede 'betalt' en masse CO2. Samtidig er bilerne i dag langt mere effektive end for bare ti år siden.

Hold bare fast i den brugte bil

»Både-og«, synes at være svaret fra Danmarks førende ekspert inden for livscyklusanalyser, Henrik Wenzel fra SDU:

»Billedet er ret dynamisk. Tidligere viste undersøgelser, at selve brugsfasen stod for 80-90 procent af en bils samlede miljøeffekt. Men i takt med, at bilerne er blevet mere effektive, er det nok faldet til omkring 75 procent. Samtidig er vi blevet bedre til at genanvende materialerne, og en større del af energiforbruget til fremstilling kommer i dag fra vedvarende energi,« siger han.

»Og så har jeg svært ved at forestille mig, at en udfasning af benzin- og dieselbiler kommer til at gå så hurtigt, at de brugte biler ikke kan sælges videre – om ikke andet så til andre steder i verden, hvor miljølovgivningen er mere lempelig. Så levetiden for den eksisterende bilpark forkortes nok ikke – det bliver nysalget af brændstofbiler, der går ned,« siger Henrik Wenzel og tilføjer, at det rent miljømæssigt sandsynligvis ikke er en dårlig ting, da miljøbelastningen fra bilens fremstilling på den måde trods alt bliver nyttiggjort.

Det har også været heftigt diskuteret, om ressourceforbruget til produktion af en ny elbil – både når det gælder energi til fremstilling og brugen af eksotiske materialer – kan retfærdiggøres. Det mener Henrik Wenzel godt, det kan, også selv om det som udgangspunkt kræver mere energi at fremstille en elbil end en konventionel bil. For materialerne i nye elbiler har en meget høj genanvendelsesgrad.

»Og skulle ressourcerne en dag blive begrænsede, så er jeg sikker på, at vi kan finde erstatninger til dem, vi bruger i dag,« siger Henrik Wenzel.

Masser af potentiale tilbage

Før vi lægger forbrændingsmotoren endeligt i graven, er det måske rimeligt at give mikrofonen til en af dem, som kender den allerbedst: professor Jesper Schramm fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU. Og spørger man ham, skal vi måske vente lidt med at kaste jord på kisten.

Jesper Schramm forsker blandt andet i, hvordan en forbrændingsmotor reagerer på forskellige typer brændstof og følger gennem sit arbejde i Det Internationale Energiagentur (IEA) også udviklingen af alternativer til nutidens teknologi.

»Jeg er på ingen måde fanatisk omkring den traditionelle forbrændingsmotor, og jeg kan sagtens se en masse fornuft i hybrid- og elbiler, især i byerne, hvor forbrændingsmotorens udstødning jo sendes ud lige i 'næsehøjde',« siger han.

»Men vi kommer til at kigge på indfasningstakten, og her tror jeg, at pengepungen kommer til at bestemme.«

Det bygger han blandt andet på rapporter fra Japan, som viser, at elbiler og brintbiler først bliver konkurrencedygtige med traditionelle biler omkring 2030.

Derfor mener Jesper Schramm også, at det er forkert, når bilproducenter på stribe melder ud, at de ikke længere vil udvikle på forbrændingsmotoren – for der er masser af potentiale tilbage i teknologien. Ligesom det også kan få betydning, hvis vi begynder at omdanne vedvarende energi, som for eksempel vindenergi, til flydende brændstoffer – såkaldte elec­trofuels:

»Der findes adskillige processer, som kan omdanne el til flydende brændstoffer, for eksempel methanol. Det er jo også en måde at lagre vedvarende energi på. Den type brændstof skal vi bruge i alle de motorer, som ikke lige sidder i personbiler – altså i lastbiler, busser, fly og skibe,« siger han.

Samtidig understreger Jesper Schramm, at når politikere og producenter siger elbil, så mener de som oftest hybridbil. Så selvom mange forestiller sig en fremtid, hvor vejene er befærdet af biler, der lydløst suser rundt med et batteri og en elmotor, så vil forbrændingsmotoren i lang tid fremover stadig brumme med i baggrunden.

Et af de nye teknologiske principper, som Jesper Schramm har stor tro på vil forlænge forbrændingsmotorens levetid, handler om at sænke temperaturen under forbrændingen. Et af de mest lovende projekter kommer fra Mazda og kaldes HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition).

Kort fortalt går det ud på, at en benzinmotor er i stand til at forbrænde brændstoffet som i en dieselmotor, altså ved at det antændes af et højt tryk i stedet for af et tændrør. Det skulle ifølge Mazda kunne give en brændstofbesparelse på helt op til 30 procent. Princippet har været kendt længe, men Mazda har forfinet det og vil i 2019 lancere det i en kommerciel model. Og det giver Jesper Schramm håb for forbrændingsmotoren:

»Når Volvo for eksempel siger, at de stopper udviklingen af forbrændingsmotorer, så bliver det oversat som noget positivt. Det kan jeg godt forstå, for bilbranchen er selv skyld i det dårlige ry, den har fået. De har snydt og løbet om hjørner med reglerne. Men fra IEA lyder det, at selvfølgelig skal grænsen for, hvor meget en bil må udlede, ned, men det ikke giver nogen mening at forbyde en speciel teknologi,« siger han og tilføjer:

»Så hvis en forbrændingsmotor kan leve op til kravene, hvorfor skulle den så være dømt ude?«

" omdanne el til flydende brændstoffer"
Fint nok, men vil man lægge anlægget ved en storby så konverteringstabet i det mindste kan anvendes i fjernvarmen? Eller vil man acceptere at anlægget kun kører 10-20% af (frem-)tiden fordi det kun er der at elprisen er nær nul ? Udbygningen af fjernkabler kan næppe følge med udbygningen af sol og vind. På 5-års sigt ophører de negative priser formentlig med kablerne mellem Jylland og Holland/England, men kommer igen når Nordsøen udbygges for alvor.

  • 7
  • 8

»Så hvis en forbrændingsmotor kan leve op til kravene, hvorfor skulle den så være dømt ude?«
Så hvis Jesus er genkommen bliver vi frelste?
Kan du beskrive hvordan forbrændingsmotorer skulle være et bæredygtigt forslag til fremtiden.
Den eneste mulighed jeg kan se er, hvis der sker et gennembrud i fremstillinge af syntetisk brændstof så pris kan konkurrere med VE.

  • 11
  • 8

Citat: "Vi kender de buldrende amerikanske V8'ere, der helst ville køre ligeud, men havde bundtræk som en traktor. De hysteriske europæiske superbiler, som bilelskere nød at kaste ind i alle de hårnålesving, de kunne finde. Og så mikrobilerne, som vi danskere købte, fordi de var billige og supplerede et offentligt transportsystem, som ikke altid hang sammen.

Med større eller mindre vrooom har bilen kørt os til arbejde, på ferier, til mormor i den anden ende af landet og til bageren søndag morgen. "

Har forfatteren været ude at køre i en DeLorean?

  • 0
  • 6

Vi har nok alle hørt personer, der starter med at sige "Jeg er ikke racist, men...". Og så kommer der nogle udtalelser der i den grad afkræfter påstanden om ikke at være racist.

Her af vi så istedet en professor med speciale i forbrændingsmotorer, der indleder med
"Jeg er på ingen måde fanatisk omkring den traditionelle forbrændingsmotor,".

Men så kommer

Det bygger han blandt andet på rapporter fra Japan, som viser, at elbiler og brintbiler først bliver konkurrencedygtige med traditionelle biler omkring 2030.

Præcis. Skal det lykkes at finde en rapport der sætter tidspunktet for hvornår elbiler (og ikke mindst brintbiler) er konkurrencedygtige med IC-biler så sent som 2030, så er Japan nok ens eneste håb. Det er nemlig det tidligste tidspunkt, som Japan kan gøre sig håb om at have brintbiler, der er konkurrencedygtige med IC-biler, og så MÅ elbilerne jo naturligvis ikke komme tidligere.
Stort set alle andre rapporter fra både bilindustrien og uafhængige analyseinstitutter er enige om, at omkring 2018-2019 (altså nærmest nu) er elbilen konkurrencedygtig når vi ser på livstidsomkostningerne for bilen. Og i 2025 er elbilen også den billigste i ren indkøbspris. Nogle rapporter er nu endda begyndt at fremregulere dette til 2023.

Den gode professor har den grad gang i cherry picking for at hold liv i selvbedraget.

Der findes adskillige processer, som kan omdanne el til flydende brændstoffer, for eksempel methanol. Det er jo også en måde at lagre vedvarende energi på.

Og desperationen fortsætter. Ja man kan lave synfuels ud fra VE-strøm. Men man taber mindst halvdelen af energien undervejs, og så skal den afbrændes i en IC-motor, der har en effektivitet på 1/3 af en elmotors. Dvs. brændstofudgiften bliver 6 gange så høj som for en elbil.
Det kræver betydelige evner ud i desperat selvbedrag for at tro, at det er noget folk vil hoppe på.

det er forkert, når bilproducenter på stribe melder ud, at de ikke længere vil udvikle på forbrændingsmotoren – for der er masser af potentiale tilbage i teknologien

Ja der kan stadigvæk forbedres. Måske endda op til de 30% som han drømmer om, hvis man er villig til at gøre IC-motoren endnu mere kompliceret end den allerede er.
Men det interessante er ikke de 30% forbedring i forhold til eksisterende IC-motorer, men effektiviteten i forhold til den elmotor der er konkurrenten. Her kan man måske gå fra at være 3 gange så ineffektiv til kun at være 2½ gange så ineffektiv. Wooopppiiiee.
Man skal være meget desperat for at se bort fra, at det er den eneste sammenligning der tæller.

Og så er alle bilproducenter iøvrigt på vej ud af formel-1 og trænges om at komme ind i formel-E. Fordi som de siger, det er den den relevante motorteknologi for fremtiden udvikles.
Desværre for den håbefulde professor, så er bilproducenterne i fuld fart på vej væk fra udvikling af IC-motorer.

når politikere og producenter siger elbil, så mener de som oftest hybridbil.

Nej, når politikerne siger elbil så mener de elbil. Men bilproducenterne ved godt, at de er bagud med at omstille til elbilsproduktion, og så håber deres markedtingsafdeling at kunne score billige point, på at tale om elektrificerede biler.

Men fra IEA lyder det, at selvfølgelig skal grænsen for, hvor meget en bil må udlede, ned, men det ikke giver nogen mening at forbyde en speciel teknologi,

Eller med qandre ord. Please, please vil I ikke nok sætte nogle udledningskrav der er så højre, at IC-motorer kan opfylde dem.
Og svaret er selvfølgelig. Øhhh næ, hvorfor skulle vi det. Vi har allerede teknologi der giver 0 emission, så hvorfor skulle vi tillade mere end det. Ingen forbyder IC-motorer. Så han må jo bare stille op med en IC-motor der opfylder emissionskravet på 0.

Nogle må åbne den mands øjne for virkeligheden og stikke ham en tudekiks, så han kan komme videre.

  • 26
  • 12

Ja der kan stadigvæk forbedres. Måske endda op til de 30% som han drømmer om, hvis man er villig til at gøre IC-motoren endnu mere kompliceret end den allerede er.

i Formel 1, kører Mercedes efter eget udsagn med 50% termisk effektivitet. Så de 30% er skam opnået og overhalet.

Og så er alle bilproducenter iøvrigt på vej ud af formel-1 og trænges om at komme ind i formel-E. Fordi som de siger, det er den den relevante motorteknologi for fremtiden udvikles.
Desværre for den håbefulde professor, så er bilproducenterne i fuld fart på vej væk fra udvikling af IC-motorer.

Det er sandt at Formel E er blevet meget populært blandt mange bil producenter, det kan være et spørgsmål om branding og at det generelt er MEGET billigere at deltage i Formel E end Formel 1, som kræver et milliard budget for at være med i toppen.

Men vi skal jo heller ikke glemme politik har det med at snige sig ind alle vegne. Også i F1 og der kan det være et spørgsmål om man synes om de nye ejere der er kommet eller ej, eller et spørgsmål om regler. Men vil man vinde og have et navn inde for motorsport, er man nød til at vise sin fane inde for motorsport.

  • 4
  • 3

Det er sandt at Formel E er blevet meget populært blandt mange bil producenter, det kan være et spørgsmål om branding

Ja selvfølgelig er det også et spørgsmål om branding. Der er jo ikke meget brandingværdi i et ens IC-bil har vundet i weekenden, når man skal leve af at sælge elbiler.
At det er både teknologiudvikling og brandingværdi, der trækker mod formel-E, gør jeg kun tingene så meget værre for formel-1.

at det generelt er MEGET billigere at deltage i Formel E end Formel 1, som kræver et milliard budget for at være med i toppen.

Ja, det er en god ide at gøre det billigt i starten for at få flere med. Men det kan meget vel ende med at tippe over så formel-1 bliver den billige serie og formel-E den dyre, i takt med at de sidste bilproducenter forsvinder fra formel-1.

Også i F1 og der kan det være et spørgsmål om man synes om de nye ejere der er kommet eller ej, eller et spørgsmål om regler. M

Da det jo er samme firma der pt. ejer både formel-1 og formel-E, så har de nok en klar plan om hvordan de to serier skal udvikle sig i forhold til hinanden.
Det ser ud til at de meget forudsigeligt (og klogt) har valgt den vej der hedder, at gøre formel-E relevant for bilproducenterne, og så istedet satse på det spektakulære i formel-1, da den alligevel har mistet sin relevans for bilproducenterne.
Det betyder også simplere teknologi i formel-1, både fordi mange udviklingspenge forsvinder med bilproducenterne, men også for at få en mere lige konkurrence. Jeg tror vi kommer til at se komplicerende elementer som KERS forsvinde fra formel-1 og sandsynligvis kommer der også kraftige begrænsninger på aerodynamik.

Findes der så formel-1 om 10 år? Ja ganske sikkert. Omend med simplere teknologi end idag. Findes formel-1 om 20 år. Hmmm, måske. På dette tidspunkt er stort set alt nybilsalg elbiler, supersportsvognene på gaden er alle elbiler, og formel-E har for længst overgået formel-1 i performance. Så hvis formel-1 eksisterer om 20 år, så er det som en slags classic-car tekonologi raceserie.
Måske er der publikum til det. Men man skal lige huske på, at gennemsnitsalderen for en formel-1 fan er 55 år. Den er 27 år for en formel-E fan.

Til gengæld er jeg ret sikker på at vi igen kommer til at se nogle gode slagsmål mellem bilproducenterne i Le Mans, når dette løb bliver relevant igen med elbilsklasser.

  • 11
  • 5

Der skal ske noget drastisk, hvis formel E skal overhale formel 1 om 20 år.

Måske vil formel E nå samme niveau om 15 år, som formel 1 har i dag.
De mangler stadig omkring 100km/t på toppen og så skal de skifte biler halvejs, selvom banerne er noget mindre end formel 1.
Tog mig til hovedet da en formel E kører ikke ville have skiftet hækvingen, fordi han ikke mente det gjorde en forskel, imens han mildest talt trak den efter sig. Omgangstiderne viste også at der ikke var en forskel, så hækvingen er nogle gange mere en pynte genstant end praktisk nødvendig.
På grund af regler eller image, fik han ordre på køre i pit og få den skiftet.

  • 5
  • 5

He-he, det er decideret underholdende at læse mange af Allan Olesens indlæg, ikke mindst fordi at "faktuelle" forhold langt ud i fremtiden fremstilles så stålsat. Hvor er Bahnsen i øvrigt blevet af?
Som lejlighedsvis lottospiller ville jeg gerne kende dem bedre :-)

  • 5
  • 5

Da alm forbrændings motorer normalt ligger og roder rundt omkring de 30% effektivitet.


Tjoh, den her 3½ år gamle Toyota bilmotor praler af op til 38%:
https://www.greencarreports.com/news/10914...

så vil 30% forbedret effektivitet give en total effektivitet på 39%.


Det var ikke 30% forbedret effektivitet. Det var en 30% reduktion i brændstofforbruget, hvilket svarer til en 43% forbedring af effektiviteten.

38% * 1,43 = 54%

Men du har da ret i, at hvis man antager et tilstrækkeligt lavt udgangspunkt for forbedringen, kan man godt få 50% virkningsgrad til at overstige en effektivitetsforbedring på 43%.

  • 8
  • 0

Hvor er Bahnsen i øvrigt blevet af?


Du savner at fejlfortolke mig?
.

Her ( Christels udtalelse, fra artiklen) er en af dem jeg har forklaret flere gange:

"Dermed er hun dagligt vidne til et nærmest skizofrent Europa, der både vil holde fast i arbejdspladser i bilindustrien – der gennem årtier har været spydspidsen i det teknologiske kapløb – og samtidig være på forkant i kampen mod klimaforandringer og luftforurening:"

  • 1
  • 1

Der skal ske noget drastisk, hvis formel E skal overhale formel 1 om 20 år.

Dette er sidste sæson, hvor formel E kører med bilskifte. Fra næste år gennemføres hele løbet i een bil. Og bemærk at dette er med klassiske li-ion batterier.
Bilproducenterne forventer at have solid state batterier klar til almindelig produktion i gadebiler i starten af 2020'erne, dvs. om 5 år. Dette skulle give ca en tredobling af batterikapacitet, i en udformning der kan klare de mange ladecykler, en almindelig gadebil udsættes for over 15 år. Mon ikke man kunne nå 4 gange kapacitet, hvis man er villig til at give køb på holdbarhed.
4 gange kapacitet skulle tillade ca. 100 km/t mere i fart i et løb der varer omkring dobbelt så længe .
Dvs. omkring 325 -350 km/t topfart i løb på omkring 1½ time. Det begynder at nærme sig formel-1. Og det er altså om 5 år. Og mon ikke batteriudviklingen fortsætter også efter det?

Om man så vil benytte sig af disse muligheder er spørgsmålet. Det vil i hvert tilfælde kræve andre baner. Enten at man flytter til eksisterende permanente baner, eller skaber større bybaner (ala Baku). Jeg tror man vil vælge de større bybaner.

Det helt store spørgsmål er om man giver batteri udviklingen fri. Det er jo klart at batteriudviklingen er det vigtigste område inden for elbilsudvikling. Men det bliver jo svært at få et lige løb, hvis den ene bil pludselig har 20% større kapacitet end den anden. Jeg er spændt på hvordan man vil håndtere det.

  • 5
  • 2

De mangler stadig omkring 100km/t på toppen og så skal de skifte biler halvejs, selvom banerne er noget mindre end formel 1.


I løb er de begrænset til 180KW effekt(ca 241 hk) og de har mønster i dækkene.

At de mangler 100 km/t på toppen er ret forståeligt.

Men husk at det er ejerne af F1 der dikterer hvor gode Formel-E bilerne må være.
Realistisk set vil Formula-e derfor forblive i en noget forkrøblet tilstand indtil ejerne ikke længere kan malke F1 for penge nok.

Der kunne København være medvirkende til at trække luften ud af forbrændingsmotorerne, ved at søge værtsskab for E istedet for 1.

  • 8
  • 0

I løb er de begrænset til 180KW effekt(ca 241 hk) og de har mønster i dækkene.

Sammenhængen er vel nok, at de har mønster i dækkene, fordi de kan tillade sig det, da effekten er begrænset til 180 kW. Og effekten er begrænset for at batteriet ikke skal løbe tør for strøm inden løbet er slut.
Det hele kommer tilbage til batterikapaciteten.

Realistisk set vil Formula-e derfor forblive i en noget forkrøblet tilstand indtil ejerne ikke længere kan malke F1 for penge nok.

Eller indtil batterikapaciteten tillader mere og bilproducenterne forlanger det.

Der kunne København være medvirkende til at trække luften ud af forbrændingsmotorerne, ved at søge værtsskab for E istedet for 1.

Jeg tror man skal være bagstræberisk gammel mand, der har opgivet at forstå hvad fremtiden bringer, for ikke at kunne se, at det er at gøre København en bjørnetjeneste (slå betydningen op hvis du er under 30) at søge at få formel 1 i stedet for formel E.

  • 2
  • 3

Hvor er Bahnsen i øvrigt blevet af?

Du savner at fejlfortolke mig?

Wiiuvv - Bahnsen er tilbage, fantastisk - så er der fest igen. Debatten har været lidt småtam, men det forstår du sikkert at ændre :-)

Om jeg savner at - fejlfortolke dig? Nah - nu giver du jo ikke folk mange chancer for at - "retfortolke" dig. Eksempelvis lagde du jo her ud med endnu et kryptisk indlæg. Desuden gør du en dyd ud af IKKE at svare på spørgsmål for at forstå få indsigt i dine udmeldinger.
Sjovt - for du melder ellers klart og nagelfast ud om hvordan verden ser ud om 5-10-20 år, jo længere frem, jo mere sikker er du. Måske du har en el-DeLorean ? :-)

Åh forresten, jeg fandt dette link
https://www.dr.dk/nyheder/viden/klima/4-ty...

  • og tænkte at vi kunne sætte prædikater på deltagerne her, som måske forklarer afstandene imellem os.

Havde ellers aldrig forestillet at jeg skulle bære et cheerleaderbadge :-)

  • 1
  • 2

Jeg tror man skal være bagstræberisk gammel mand, der har opgivet at forstå hvad fremtiden bringer, for ikke at kunne se, at det er at gøre København en bjørnetjeneste (slå betydningen op hvis du er under 30) at søge at få formel 1 i stedet for formel E.

Ha-ha, det er nok sådan en som mig du hentyder til (jeg er 62) :-)
At få Formel 1 til byen er naturligvis et spørgsmål om markedsføring, branding om du vil. Der er jo knap en halv milliard, som følger Formel 1, noget der ligner antallet af alle europæere, de unge inklusive :-)
Hvem kendte til Baku eller flere af de andre byer hvor Formel 1 kører inden de gjorde?

Hvis København lægger asfalt til Formel E i 2020, regner du så med udsolgte hoteller, global TV-dækning og al anden hejs?
Jeg tør ikke spå om hvornår Formel E måtte overtage Formel 1's fokus, men indenfor tre år, - nahh.

  • 5
  • 0

At få Formel 1 til byen er naturligvis et spørgsmål om markedsføring, branding om du vil.

Det er nemlig lige præcis et spørgsmål om branding. Vil man brandes som gammeldags og bagstræberisk eller som moderne og grøn.

Hvem kendte til Baku eller flere af de andre byer hvor Formel 1 kører inden de gjorde?

Efter som ingen alligevel kendte til Baku på forhånd, så er der intet rygte at sætte over styr. Især ikke da alle indtægterne alligevel kommer fra olie.

Sådan er det IKKE med københavn

Hvis København lægger asfalt til Formel E i 2020, regner du så med udsolgte hoteller, global TV-dækning og al anden hejs?

Næ ikke lige til den begivenhed. Men det er nok bedre at sigte på et godt langsigtet brand, end at sætte sit brand over styr for at få fyldte hoteller 2 dage om året i en tiårsperiode.
Men global TV-dækning skal vi nu nok få med formel-E.

  • 3
  • 1

Så længe vi ikke engang kan bygge ordentlige tog og baner, tror jeg diskussionen om forbrændingsmotorens endeligt er omsonst.

Luk DANIDA og brug pengene på et fuldt udbygget tognet, med 1-time planen som rygrad og afstikkere til større byer og letbaner i byerne.

Og vel at mærke tog med internet, komfort og som ikke slingrer og ryster fordi skinnerne er fra Ruderkonges tid.

  • 1
  • 8

Det er nemlig lige præcis et spørgsmål om branding. Vil man brandes som gammeldags og bagstræberisk eller som moderne og grøn.

Jeg har vitterlig kun stødt på den formulering her på ing.dk. Folk ser på Formel 1 som noget avanceret teknik, hvilket det jo også er. Bagstræberisk kan jeg ikke få øje på, med det gigantiske set-up, så er det jo også underholdning ligesom OL, VM i bold, NFL oghvadharvi.
Jeg kender det selv fra gokartverdenen, - ligefra 10 års alderen drømmer de om at blive Formel 1 kører.

  • 3
  • 0

Desuden gør du en dyd ud af IKKE at svare på spørgsmål for at forstå få indsigt i dine udmeldinger.
Sjovt - for du melder ellers klart og nagelfast ud om hvordan verden ser ud om 5-10-20 år

😳
Spørgsmålet er nok snarere, om du generelt bare læser forkert, eller også glemmer de svar du lige har læst. (igen, igen)
Tjaa.... det kan nok være sjovt for nogle (der også overraskende finder det sjove i nogle af de samme indlæg som du gør)
.

"Åh forresten, jeg fandt dette link
https://www.dr.dk/nyheder/viden/klima/4-ty...
"

"og tænkte at vi kunne sætte prædikater på deltagerne her, som måske forklarer afstandene imellem os."
"Havde ellers aldrig forestillet at jeg skulle bære et cheerleaderbadge :-)"

Ja, men så se hellere at komme igang, for der mangler da den kategori du så tit har fremhævet du tilhører:

"Det betyder da ikke noget hvad et lille land som Danmark gør i den store sammenhæng, (og der er jo alligevel heller ingen der opdager det)"
"Desuden kan folk jo bare lade være med at bo i byerne, hvis de ikke kan tåle stanken"
🙄

  • 0
  • 1

Jeg har vitterlig kun stødt på den formulering her på ing.dk. Folk ser på Formel 1 som noget avanceret teknik, hvilket det jo også er.
.......
Jeg kender det selv fra gokartverdenen, - ligefra 10 års alderen drømmer de om at blive Formel 1 kører.

Ja, det er måske det der er problemet. Du færdes i den traditionelle motorsportsverden og har slet ikke fantasi til at forestille dig, at for nok størstedelen af de turister og virksomheder vi ønsker at tiltrække til Danmark, der vil Formel 1 trække ned i det grønne image med cykler, vindmøller osv. vi ønsker at sælge os selv på. Hvorimod formel-E vil trække i den positive retning.

Og ja, formel 1 er avanceret teknologi. Men alligevel gammeldags og bagstræberisk, da formel 1 repræsenterer en teknologi der om bare få år vil være under hurtig afvikling. Hvem ønsker at associere sig med en teknologi der ses som repræsentant for fortiden.

  • 9
  • 2

Så sidder de sædvanlige folk og indirekte postulerer at det er meget bedre at forureningen kommer ud af skorstenen på elværket som brænder kul for at lave elektriciteten end ud af udstødningen på bilen.

Den dag vi har nok produktion og driftstabilitet til at køre landet 100% på VE, uanset om der så er vindstille, overskyet og havblik kan vi snakke om at VE er en miljøvenlig teknologi, men så længe et salg af 1000 nye elbiler blot vil betyde at man skruer op for produktionen på kulkraftværket for at følge med, så længe er disse elbiler ikke miljøvenlige.

  • 1
  • 21

så længe et salg af 1000 nye elbiler blot vil betyde at man skruer op for produktionen på kulkraftværket for at følge med, så længe er disse elbiler ikke miljøvenlige.

Jeg tror faktisk, at du reelt godt ved at du taler mod bedre viden, men blot er ligeglad med fakta. Alligevel, der er to ting at sige til det.
1) Den analyse er lavet utallige gange. Selv med el fra det sorteste kulkraftværk er en elbil bedre miljømæssigt end en IC-bil.
2) Verden er ved at gå over til VE. Sidste år fik Danmark 42% af sin strøm fra vindmøllerne, og andelen vokser år for år. Og så oplader elbiler endda primært i nattetimerne, hvor vindkraftandelen er væsentligt større.

  • 19
  • 1

Så sidder de sædvanlige folk og indirekte postulerer at det er meget bedre at forureningen kommer ud af skorstenen på elværket som brænder kul for at lave elektriciteten end ud af udstødningen på bilen.

For lige at følge op på Jens Olsens svar til dig, så er dette også fuldstændigt korrekt. Strøm produceret på et kulkraftværk og efterfølgende brugt i en elbil er væsentligt mindre skadeligt end hvad der kommer ud af udstødningen på en benzin eller diesel bil. Forbrændingen er markant renere, og i modsætning til de fleste biler, så er der rent faktisk funktionel røggas-rensning på vores kraftværker.

  • 18
  • 0

vil man lægge anlægget ved en storby så konverteringstabet i det mindste kan anvendes i fjernvarmen?


Den tanke er sympatisk, men forkert. Med vind som primær energikilde vil det være sådan at
når elproduktionen er høj, producerer man først til varmelagre som har en høj virkningsgrad, dernæst til lagre med lidt mindre virkningsgrad, f.eks. 'Siesdals stenlager', som dog har den fordel at det kan lagre strøm. Når alle lagrene er fyldt, kan man begynde at producere brint, naturgas, etanol, diesel, som alle har dårligere virkningsgrad, men den fordel at de kan lagres længe eller transporteres.
Brændstofferne vil altså blive produceret på et tidspunkt, hvor alle fjernvarmebrugere så rigeligt har dækket deres behov. Derfor er vi nærmere ovre i at anlæg til brændstofproduktion kun vil køre når elprisen er lav. Det tror jeg til gengæld den kommer til at være hele sommeren med den prisudvikling der er i solceller.

  • 0
  • 2

Derfor er vi nærmere ovre i at anlæg til brændstofproduktion kun vil køre når elprisen er lav. Det tror jeg til gengæld den kommer til at være hele sommeren med den prisudvikling der er i solceller.

Jo, men der er lande hvor solen skinner langt mere og med langt større intensitet. Og transportomkostningerne til søs er rigtigt lave. Så brændstoffer produceret i Danmark vil nok ikke kunne klare sig i priskonkurrence med brændstoffer produceret på et anlæg i f.eks. Tunesien, der kører 10 timer om dagen, 350 dage om året.

  • 4
  • 1

Hvis man har små børn bemærker man at bilernes udstødning kommer ud i børnehøjde. I årevis har man udskammet rygerne. Hvornår bliver det upassende at starte sin ICE bil, ja for den sags skyld at lovprise ICE biler i lalleglade bilanmeldelser?

  • 11
  • 4

Ud fra tommel- op/ned optælling kan det se ud som om at de aktive læsere er Tesla-aktionærer eller har et religiøst forhold til batterier. Selvom Volvo´s personbilafdeling er batteribil-pros, da var den officielle kommentar fra Volvo og Scania lastbiler, at Tesla's flotte batterilastbil reelt kun har potentiale til at transportere helt let gods som kartoffelchips. Batteribilers store egenvægt trykker vejene i stykker, se https://da.wikipedia.org/wiki/Energit%C3%A... . I det hele taget forekommer markedsføringen af batterikøretøjer utroligt letsindigt med fremhævning af vanvittige accelerationspræstationer og max-hastigheder, men helt uden at vise hvor meget blot een af disse præstationer kostede af batteriets samlede kapacitet. Køretøjsbrugere er ikke raket-eller dragracere. Danmark fremstillede Ellerten, hvad blev der af den?

  • 3
  • 16

Ud fra tommel- op/ned optælling kan det se ud som om at de aktive læsere er Tesla-aktionærer eller har et religiøst forhold til batterier.

Eller måske er forklaringen simpelthen at de ret faktisk har reel viden om elbilsteknologi. Tænk engang!

den officielle kommentar fra Volvo og Scania lastbiler, at Tesla's flotte batterilastbil reelt kun har potentiale til at transportere helt let gods som kartoffelchips

Gad vide om det rent faktisk var deres officielle kommentar. Det vil jeg lige checke op, og lade dig vide resultatet.
Nå, men du er glad fordi du fandt et sted, hvor der stod noget, der kunne tolkes i den retning.
Tesla siger selv, at de kan køre 800 km med fuld last (dvs. maks tilladt vægt) på en opladning. De transportfirmaer, de har samarbejdet med om udviklingen, bekræfter at det stemmer.
Men når de første af de omkring 1000 foreløbigt bestilte eksemplarer bliver leveret, så vil det så vise sig at Tesla har snydt hele verden, mens Kurt Aggesen alene sidder tilbage og siger "hvad sagde jeg". Er det sådan noget i den stil du forestiller dig?

Batteribilers store egenvægt trykker vejene i stykker

Ja for det er simpelthen sådan at Tesla har konstrueret et køretøj, der overskrider de tilladt værdier for akseltryk på vejene? Eller hvad Hr Kurt Aggesen?

Danmark fremstillede Ellerten, hvad blev der af den?

Uh ja, hvis bare alle elkøretøjer fra som en Ellert. Så var det meget nemmere at gøre grin med dem.

  • 16
  • 1

den officielle kommentar fra Volvo og Scania lastbiler, at Tesla's flotte batterilastbil reelt kun har potentiale til at transportere helt let gods som kartoffelchips

Gad vide om det rent faktisk var deres officielle kommentar. Det vil jeg lige checke op, og lade dig vide resultatet.

Nu har jeg så googlet det. Vovlvo siger at de følger det med interesse. Men jeg fandt rent faktisk følgende

"”Den kommer til at blive rigtig god til at transportere poser med kartoffelchips”, siger chefingeniør for elektromobilitet hos Scania, Nils-Gunnar Vågstedt, til NyTeknik. Han peger videre på, at de to ulemper omkring kapacitet gør regnestykket uholdbart"

Hvad Nils-Gunnar Vågstedt siger er rent faktisk, at både Tesla og de transportfirmaer der har testet prototyperne af Teslas semi truck lyver. Det ville jeg være meget forsigtig med at sige, da det rent faktisk vil blive efterprøvet i løbet af et par år.
Men ok, hvem ved hvad man kan finde på at sige, når man 5 år bagud med udvikling af en elektrisk lastbil! Rønnebærene er sure.

  • 11
  • 2

Brændstofferne vil altså blive produceret på et tidspunkt, hvor alle fjernvarmebrugere så rigeligt har dækket deres behov.

Det kommer an på økonomien. Sagen ved fuel-produktion er at primærproduktet (brint, methan eller væsker) har een værdi, mens spildproduktet (varme) har en anden værdi og kan skaffes på mange andre måder, fx flis og halm som den backup der under alle omstændigheder skal være der til de perioder hvor elprisen er høj. Tilsammen har fuel og spildvarme en højere værdi end varme alene, og skulle teoretisk kunne byde højere i elspotmarkedet. Hermed ankommer vi til næste punkt...

Derfor er vi nærmere ovre i at anlæg til brændstofproduktion kun vil køre når elprisen er lav.

Og det var den anden mulighed i første indlæg. Det kræver så at anlæggets byggepris er ret lav for at kunne tilbagebetales. For brint er det nemt og billigt at bygge gammeldags elektrolyse, men med ret lav virkningsgrad. Derfor kan den type anlæg bedst få økonomi ved at levere til fjernvarme. Omvendte brændselcelle-anlæg er dyrere at bygge, men har højere virkningsgrad. Det er disse teknisk-økonomiske detaljer der gør en ret stor forskel i hvilke anlæg der bygges, hvor og hvornår.

For at en fuelproduktion skal kunne betale sig, skal der være en betydelig forskel mellem råvarepris (el) og varepris (fuel). Spildvarmen kan næppe skæppe i kassen. De elektrolyseanlæg der producerer til brintbiler ser ud til at ligge alene (fordi de er små) og dermed ikke leverer til fjernvarme. Flydende brændsler kræver nok større produktionsanlæg som med fordel kan anlægges nær fjernvarme.

  • 1
  • 0

I hovedstanden gør man fra kommunernes side, med kommunistpartiet i kbh i fronten, alt for chikanere bilerne. Hvis nu om ca 15 år mere end halvdelen er eldrevne, så kan de ikke bruge forureningen fra som undskyldning for ikke at vedligeholde vejene. Hvad vi de så finde på?

  • 0
  • 11

Jens Olsen

https://www.lagerwey.com/blog/2017/10/18/d...

Denne 4.8MW Lagerwey mølle får elektrolyse anlæg indbygget.

Det bliver formentlig et vanligt syn som flere konkurrenter vil tage op.

Hydrogen kan billigt sendes ud som power to gas eller leveres direkte til olieraffinaderier.

Biogas anlæg der har overskydende CO2 eller tilsvarende industrielle anlæg kunne også udnytte billig GHG neutral Hydrogen.

Ca. 120 af disse møller vil over en 25 årig levetid levere ligeså mange GHG neutrale kilometer til gennemsnitlige biler som samtlige 200.000 Teslaer overhovedet kan køre hvis de klarer 300.000km i snit.

Her er antaget 50% kapacitets faktor for møllerne og standard 80% effektivitet for elektrolyseanlæg 80% raffenaderieffektivitet samt at gennemsnitsbiler reelt kan køre 15km pr liter.

Man kan selvfølgelig halvere antallet af vindMøller i regnestykket ved at vælge Methanol og energieffektive biler med forbrændingsmotorer.

Prisen på vindenergi er stadigt for høj men det vil nok inspirere industrien, hvis man kan se hvor tæt på man faktisk er på at banke råolie ud af markedet.

  • 3
  • 1

Måske er der publikum til det. Men man skal lige huske på, at gennemsnitsalderen for en formel-1 fan er 55 år. Den er 27 år for en formel-E fan.

Man kunne godt få den tanke at du er kommet til at bytte om på aldrene så det er Fe fans der har en gennemsnitsalder på 55+.

Hvis det skulle være F1 der havde det, så ville det betyde at gruppen 45+ skulle have en gennemsnitsalder på 130+ i denne undersøgelse :

https://cdn-3.motorsport.com/static/docume...

Det er også mere logisk at det er "ældre" mennesker der gerne vil undgå ekstrem larm og lugt mens "yngre" mennesker tiltrækkes af den slags.

M

  • 2
  • 2

Ja, det er måske det der er problemet. Du færdes i den traditionelle motorsportsverden og har slet ikke fantasi til at forestille dig, at for nok størstedelen af de turister og virksomheder vi ønsker at tiltrække til Danmark, der vil Formel 1 trække ned i det grønne image med cykler, vindmøller osv. vi ønsker at sælge os selv på. Hvorimod formel-E vil trække i den positive retning.

Og ja, formel 1 er avanceret teknologi. Men alligevel gammeldags og bagstræberisk, da formel 1 repræsenterer en teknologi der om bare få år vil være under hurtig afvikling. Hvem ønsker at associere sig med en teknologi der ses som repræsentant for fortiden.

Hvem er "vi" Allan Olesen?

Hvordan ser du på de byer rundt om i verden som huser Formel 1 løb? Tæller det ned for din og dine "vi"'ers eventuelle trang til at visitere disse byer?

Når København gerne vil afholde Formel 1 løb, så drejer det sig om markedsføring, og dermed implicit penge til byen/landet. København har i mange andre sammenhænge været meget observant på konkurrencen fra Stockholm, Berlin, Hamburg og flere for at tiltrække turister. Tænk blot på promoveringen af Kastrup Lufthavn, eller de meget åbne invitationer for krydstogtskibe.

Jeg tvivler på at turister og virksomheder tænker "gammeldags og bagstræberisk" når talen falder på Formel 1. De ser det mere som en stor event såsom Karneval i Rio, filmfestivaler, Tour de France-ish og diverse andre store sportsbegivenheder. Fest, farver og gang i den.
At diverse sekteriske NOAH grupper så står og spytter økologisk blod af bar' arrigskab bør vel ikke ødelægge festen for de store masser.

  • 5
  • 5

Man kunne godt få den tanke at du er kommet til at bytte om på aldrene så det er Fe fans der har en gennemsnitsalder på 55+.

Det er da muligt at du kunne få den tanke. Men jeg kan så oplyse dig om, at det ikke er tilfældet.

Hvis det skulle være F1 der havde det, så ville det betyde at gruppen 45+ skulle have en gennemsnitsalder på 130+ i denne undersøgelse :

https://cdn-3.motorsport.com/static/docume...

Ja den rapport har jeg set før. Det sjove ved det er , at der ikke er noget i rapporten om gennemsnitsalder eller aldersfordeling for formel-1 publikummet.

Det er også mere logisk at det er "ældre" mennesker der gerne vil undgå ekstrem larm og lugt mens "yngre" mennesker tiltrækkes af den slags.

Det logiske er nok det der også rent faktisk finder sted. Nemlig at mennesker holder fast ved det de er vant til.

  • 0
  • 2

Hvad Nils-Gunnar Vågstedt siger er rent faktisk, at både Tesla og de transportfirmaer der har testet prototyperne af Teslas semi truck lyver.

Tjah, Tesla er bilproducent/forhandler, så deres pålidelighed er nok tæt på nul, så Niels-Gunnar er nok ikke så meget forkert på den.

Det ville jeg være meget forsigtig med at sige, da det rent faktisk vil blive efterprøvet i løbet af et par år.

Du mener på samme måde som Tesla er i stand til at levere bestilte biler ? Det er ikke lovende.

Men ok, hvem ved hvad man kan finde på at sige, når man 5 år bagud med udvikling af en elektrisk lastbil! Rønnebærene er sure.

Det er sgu lidt sært at et firma med et par år på bagen uden nogen som helst erfaring med hverken produktion af biler, batterier eller lastvogne uden videre kan blive bedre end nogen der har beskæftiget sig med den slags ting i mange år.

Faktisk er det mere sært at der er folk der køber det, specielt dem der lokkes til at investere i noget der primært er baseret på press releases.

M

  • 7
  • 10

Hvordan ser du på de byer rundt om i verden som huser Formel 1 løb? Tæller det ned for din og dine "vi"'ers eventuelle trang til at visitere disse byer?

Nu er der jo ikke så vildt mange byer der viser formel-1 løb. Og det har ikke influeret på min lyst til at besøge dem.
Jeg har derimod overvejet at tage til et af de europæiske formel-e løb. Måske Berlin. Formel-e virker mere som en begivenhed der kan passes ind i et storbybesøg, uden at det med at se ræs skal optage hele weekenden.

Når København gerne vil afholde Formel 1 løb, så drejer det sig om markedsføring.

Lige præcis. Det er netop grunden til ikke at få forme-1 til København. Det ser iøvrigt også ud til at København netop IKKE vil afholde formel-1. Der er nogle gamle mænd der ønsker det.

København har i mange andre sammenhænge været meget observant på konkurrencen fra Stockholm, Berlin, Hamburg og flere for at tiltrække turister.

Ja, Berlin har jo allerede valgt, at det er formel-1 de vil have. De har jo også et image som en moderne og meget trendy by.
London, Paris og New York har også valgt. De har garanteret ikke rådført sig med folk med forstand på branding inden de gjorde det. Eller også har de!

Jeg tvivler på at turister og virksomheder tænker "gammeldags og bagstræberisk" når talen falder på Formel 1. De ser det mere som en stor event såsom Karneval i Rio, filmfestivaler, Tour de France-ish og diverse andre store sportsbegivenheder. Fest, farver og gang i den.

Det er i hvert tilfælde sådan en del af formel-1 publikummet ser det. Men ikke alle. Jeg ser skam alle formel-1 løb, men betragter det også som noget der er på vej ned af en blindgyde af teknologisk forældelse.
Prøv at spørg et markedtingsbeaurau, om det bedst kan betale sig at blive associeret med en teknologi der er på vej til hastig forældeslse, eller en teknologi der er grøn og samtidig kommer til at tegne fremtiden.
Nej det ved jeg godt du ikke vil overveje. Du har de helt kortsigtede briller på "kan det fylde hotelværelse 2 dage om året de næste 5 år?"

At diverse sekteriske NOAH grupper så står og spytter økologisk blod af bar' arrigskab bør vel ikke ødelægge festen for de store masser.

Mon ikke det er her skoen virkelig trykker. Sådan nogle skide økologiske hipster københavnere skal ikke tro at de er bedre end os.
Well, jeg er hverken ung, latterlig hipster med skipperskæg eller køber økologisk. Jeg har bare interesse for at vi melder os ind i fremtiden i stedet for i fortiden.

  • 5
  • 3

Det er da muligt at du kunne få den tanke. Men jeg kan så oplyse dig om, at det ikke er tilfældet.

Ah, men så kan du jo nok uden problemer dokumentere det.

Ja den rapport har jeg set før. Det sjove ved det er , at der ikke er noget i rapporten om gennemsnitsalder eller aldersfordeling for formel-1 publikummet.

Så du mener altså at side 12 ikke eksisterer ? Det er den der side der beskriver aldersfordelingen for formel 1 publikummet.

Det logiske er nok det der også rent faktisk finder sted. Nemlig at mennesker holder fast ved det de er vant til.

Du har da ganske ret - det er derfor vi stadigvæk lever i huler og jagter med sten.

M

  • 6
  • 0

Ud fra tommel- op/ned optælling kan det se ud som om at de aktive læsere er Tesla-aktionærer eller har et religiøst forhold til batterier.


Vil du venligst redegøre for hvordan du kan se noget sådant i tommelfingre, uden at have magiske evner?

For mig at se, afslører tommelfingrene da snarere, at de der argumenterer for el- og batteridrift, er fagligt betydeligt bedre funderede, end de der argumenterer imod - herunder dig selv.

Selvom Volvo´s personbilafdeling er batteribil-pros, da var den officielle kommentar fra Volvo og Scania lastbiler, at Tesla's flotte batterilastbil reelt kun har potentiale til at transportere helt let gods som kartoffelchips.


Når talsmænd fra så store koncerner, går ud og påstår noget så tåbeligt, demonstrerer det blot deres berettigede frygt for disruption, som de skal til at have fingeren meget hurtigt ud, for at undgå.

Når Tesla lover at trucken kan forcere en 5% stigning med 105 km/h, med fuld vognvægt (80.000 lbs), så ved Volvo og Scania udmærket godt at det passer med den effekt, trækkeren har til rådighed - og så er det sådan set ligegyldigt om traileren er lastet med kartoffelchips eller bly.

Batteribilers store egenvægt trykker vejene i stykker, se https://da.wikipedia.org/wiki/Energit%C3%A... .


Den påstand er jo himmelråbende dum, efter som alle lastbiler, inklusiv de elektriske, er underlagt de samme begrænsninger for akseltryk.

I det hele taget forekommer markedsføringen af batterikøretøjer utroligt letsindigt med fremhævning af vanvittige accelerationspræstationer og max-hastigheder, men helt uden at vise hvor meget blot een af disse præstationer kostede af batteriets samlede kapacitet.


Tesla's semitruck har ca 800 kW at gøre med - hvilket er 50% mere effekt end nogen af Volvo's og Scania's biler, har at byde på.

Men da batteriet er på ca 1.000 kW, og er perfekt væskekølet og temperaturstyret, kan motorerne maksimalt trække 0,8 C fra batteriet, og derfor ikke udgøre nogen nævneværdig belastning ift batteriets levetid.

Du har sikkert, som de fleste andre, en batteridrevet boremaskine, som typisk trækker op til 5 gange så mange C som Tesla's semi - uden køling!

Køretøjsbrugere er ikke raket-eller dragracere. Danmark fremstillede Ellerten, hvad blev der af den?


Hvad er din pointe - udover at demonstrere at din indsigt i emnet, ikke rækker til at vurdere resultatet af 30 års udvikling i batterier og eldrivlinjer, hvoraf de sidste 10 har været særdeles intensive?

  • 18
  • 2

Tjah, Tesla er bilproducent/forhandler, så deres pålidelighed er nok tæt på nul, så Niels-Gunnar er nok ikke så meget forkert på den.

Jamen det er da en fremragende følgeslutning. Din bilforhandler er upålidelig, så derfor er bilproducenten Tesla upålidelig.
Fakta er, at Teslas produkter har holdt de specifikationer, der er blevet lovet ved præsentationen. Men Elon Musk har været for optimistisk med hvor hurtigt der kunne leveres i stort antal.

Du mener på samme måde som Tesla er i stand til at levere bestilte biler ? Det er ikke lovende.

Hvad er det så lige for et lovet produkt Tesla ikke har leveret? De er bagud i deres øgning af produktionsantal. Men de biler der leveres lever fuldt op til lovede specifikationer.

Men du hænger altså dit "håb" om, at elbiler ikke fungerer, op på, at en enkelt af de mange producenter af elbiler har forsinkelse i øgning af produktionsantal.

Det er sgu lidt sært at et firma med et par år på bagen uden nogen som helst erfaring med hverken produktion af biler, batterier eller lastvogne uden videre kan blive bedre end nogen der har beskæftiget sig med den slags ting i mange år.

Nu er der faktisk INGEN firmaer der har beskæftiget sig med produktion af ellastbiler i mange år. Jeg tror faktisk at det er meget sandsynligt, at et firma der kommer fra en elbilsbaggrund, har bedre mulighed for at bygge en ellastbil, end et firma der kommer med 100 års erfaring i at bygge lastbiler. Man starter fra et blankt ark, uden forudfattede ideer om hvordan ting bør være, altid har været, og hvordan vi plejer at gøre.
Dette ses også i andre industrier. De gamle luftfartsselskaber fik stryg af de nye opstarts, der gik ind med et blankt stykke papir, og sagde "hvad er det vi skal levere? og hvordan kan vi så gøre det?".
Men Tesla har da vist også ansat nogle folk med erfaring l lastbilsproduktion.

Faktisk er det mere sært at der er folk der køber det, specielt dem der lokkes til at investere i noget der primært er baseret på press releases.

Nej det sære er, at du tror, at de firmaer, der bestiller, gør det på baggrund af press releases. Du kan være sikker på at kunderne får lov at røre, pille og spørge kritisk på en måde, du som udenforstående kun kan drømme om.

  • 9
  • 2

Hvad er din pointe - udover at demonstrere at din indsigt i emnet, ikke rækker til at vurdere resultatet af 30 års udvikling i batterier og eldrivlinjer, hvoraf de sidste 10 har været særdeles intensive?

Pointen er at Ellerten var/er et fornuftigt batteridrevet køretøj, ved forholdvis lav egenvægt og være markedsført som en bybil.

Nutidens brugere af batteribiler har fremsat ønske om ladeskinner på motorvejene, så bliver de som togskinner idet batterikapacitet ikke rækker, men yderste konsekevns er at batteribilsbrugerne derved sparer de ca. 25% op-afladetab batterier giver; derfra er det logisk igen at gøre batteriet mindre, idet dets dødvægt så ikke belaster vejene med deres dækslid. Nu er vi tæt på rene elektriske biler, tilsvarende elektriske tog, denne teknologi er næsten ligeså gammel som jernbanen. Men samlede driftomkostninger til elektriske tog gør dem svagere end motordrevne tog, blandt andet fordi spildvarmen fra motoren anvendes som komfortvarme.

I artiken står "masser af potentiale tilbage" om forbrændingmotoren. Det kan angå såvel miljø- og energitekniske forbedringer, der ikke nævnes i artiklen, og som jeg ejheller behøver at belyse her.

Jeg fordømmer bestemt ikke batterier, de er det eneste som dur til lommelygter og mobiltelefoner. Spøgsk nok var den danske fabrik Hellesen dem, som på verdensplan udviklede tørbatteriet, desværre har internationale magthavere i mange år haft held til at hente fortjenesten af danske initiativer, men nu hvor dialogerne ikke længere er censureret, så er der håb for naturlig udvikling.

  • 1
  • 11

Det er da muligt at du kunne få den tanke. Men jeg kan så oplyse dig om, at det ikke er tilfældet.

Ah, men så kan du jo nok uden problemer dokumentere det.

Hvis du er meget interesseret i at vide, hvem der har udført undersøgelsen og i at kende den anvendte metodologi, så vil jeg foreslå at du kontakter Søren Clauding, som står bag motorsiden.dk og som kommenterer formel-e løbene for Eurosport.

Men tror du virkelig sådan helt seriøst og hånden på hjertet at den gennemsnitlige formel-e fan er ældre end den gennemsnitlige formel-1 fan.

Så du mener altså at side 12 ikke eksisterer ? Det er den der side der beskriver aldersfordelingen for formel 1 publikummet.

Side 12 eksisterer skam i høj grad. Men du bør nok læse en gang til hvad det er den grafik viser.

Det logiske er nok det der også rent faktisk finder sted. Nemlig at mennesker holder fast ved det de er vant til.

Du har da ganske ret - det er derfor vi stadigvæk lever i huler og jagter med sten.

Så vidt jeg er orienteret, så lever vi ikke i huler og jager med sten.
Der kommer jo heldigvis altid nye generationer til, som godt kan se det nyttige i nye teknologier. Sådan som det jo også sker i motorsport med formel e.

Men tag det roligt. Der er ingen der vil forbyde dig, hverken at se formel 1, eller at slukke for TV, når der kommer formel e.

  • 6
  • 2

Nutidens brugere af batteribiler har fremsat ønske om ladeskinner på motorvejene,

Nej, nutidens brugere af batteribiler har IKKE fremsat ønske om ladeskinner på motorvejene.

ca. 25% op-afladetab batterier giver

Nej, batterier har IKKE ca. 25% op-afladetab .

Nu er vi tæt på rene elektriske biler, tilsvarende elektriske tog,

Nej vi er IKKE tæt på at elektrisk biler fungerer som elektrisk tog. De fungere præcis som gammeldags IC-biler (bare smartere og mere økonomiske).

Men samlede driftomkostninger til elektriske tog gør dem svagere end motordrevne tog, blandt andet fordi spildvarmen fra motoren anvendes som komfortvarme.

Nej, et dieseltog bruger IKKE mindre energi end et eltog. Og så kan eltoget iøvrigt køre på VE.

Efter en kaskade at forkert forudsætninger, hvordan forventer du så at komme frem til en korrekt konklusion?

  • 10
  • 1

Pointen er at Ellerten var/er et fornuftigt batteridrevet køretøj, ved forholdvis lav egenvægt og være markedsført som en bybil.


Mini-El var et stærkt forfejlet koncept, som kun levede (kortvarigt) pga medieomtalen, samt nogle få miljø-entusiaster.

Der blev kun solgt 4.000 stk i Danmark, og tyske City-El overtog den, fordi den var målrettet til produktion ved lave styktal, og fordi der lige præcis er nok skøre tyskere, til at oppebære denne produktion.

Den havde hverken fart eller rækkevidde til at køre udenfor byerne, og tjente, pga sin ringe lasteevne, ikke meget mere formål end en knallert, men var samtidig for stor til at køre på cykelstien.

Har du nogensinde prøvet at holde ved siden af en lastbil i en ellert?

At bruge den som grundlag for at udtale sig om nutidens elbiler, viser at du overhovedet ikke har forstået, hvad der der sket siden ellertens tid.
.

Nutidens brugere af batteribiler har fremsat ønske om ladeskinner på motorvejene, så bliver de som togskinner idet batterikapacitet ikke rækker


Kan du henvise til hvor mange brugere af batteribiler, der skulle have fremsat sådan et ønske?

Normalen for nye elbiler, er i dag over 350 km rækkevidde, og adskillige lynladestationer indenfor rækkevidde, så man kan køre så langt man vil, uden sådanne tåbelige kontraptioner, som "togskinner" og pantografer.
.

men yderste konsekevns er at batteribilsbrugerne derved sparer de ca. 25% op-afladetab batterier giver; derfra er det logisk igen at gøre batteriet mindre, idet dets dødvægt så ikke belaster vejene med deres dækslid.


For det første vejer en Tesla 3 mindre end min Citroen C5 2,0 HDI, trods den har batteri til 350 km rækkevidde.

Med 500 km rækkevidde, vejer den kun 100 kg mere!

Udviklingen i energitæthed, stopper ikke her, så når rækkevidden er 600-700-800 km, vejer en mellemstørrelse elbil formentlig stadig det samme som en Citroen C5.

For det andet har batteriets "dødvægt" - eller hele bilens vægt, for den sags skyld, minimal betydning for en bil, som kan regenerere sin kinetiske energi ved bremsning.

Dødvægt betyder meget mere for en diesel- eller benzinbil, som forvandler al sin kinetiske energi til ubrugelig varme og sundhedsskadelig bremsestøv, hver gang den bremser.

  • 8
  • 3

Det er sgu lidt sært at et firma med et par år på bagen uden nogen som helst erfaring med hverken produktion af biler, batterier eller lastvogne uden videre kan blive bedre end nogen der har beskæftiget sig med den slags ting i mange år.


Ja, egentlig - men det er jo ikke desto mindre det, Tesla allerede har begået, med produktion af el-personbiler.

Lastbiler er ikke mere højteknologiske, end de selvfølgelig kan gentage succesen med el-lastbiler - så længe den etablerede bilindustri fortsætter deres bevidst fodslæbende og bagstræberiske tilgang til eldrift.

Det er jo bemærkelsesværdigt, at de tre virksomheder, som leverede teknologien til GM's elbil-"satsning" i 90'erne - AC Propulsion, Hughes Electronics og Panasonic - er præcis de samme som Martin Eberhart teamede op med i udviklingen af Tesla Roadster, efter GM pludselig fik så travlt med at skrotte hele deres elbilprogram - fordi elbilerne ikke var den fiasko de håbede på.

Med en anderledes tilgang, kunne GM have beholdt, og bygget videre på, disse kompetencer, og burde således have haft meget lettere ved at nå til hvor Tesla er i dag - og dermed være dem, der bringer amerikansk bilindustri tilbage til storhed.

I stedet drømmer de videre om 60-ernes benzinslugende muskelbiler, og laver retroudgaver af disse, alt imens Bob Lutz opfører sig som en baby, der nægter at indse hvor meget han tog fejl.

  • 11
  • 4

Jens Olsen:
Jeg har derimod overvejet at tage til et af de europæiske formel-e løb. Måske Berlin. Formel-e virker mere som en begivenhed der kan passes ind i et storbybesøg, uden at det med at se ræs skal optage hele weekenden.

HJN: God fornøjelse :-) - honest.

HJN: ”Når København gerne vil afholde Formel 1 løb, så drejer det sig om markedsføring.”

Jens Olsen: Lige præcis. Det er netop grunden til ikke at få forme-1 til København. Det ser iøvrigt også ud til at København netop IKKE vil afholde formel-1. Der er nogle gamle mænd der ønsker det.

HJN: Har du belæg for at hævde at disse ældre mænd er ældre, end dem som arrangerer mange andre store events i København?
Du må åbenbart kende til en afvisning af løbet jf. din melding, - link?
Nu vil jeg godt tilføje at jeg selv ikke er ubetinget tilhænger af Formel 1 i København. Jeg synes ikke at gadeløb er helt så spændende som løb på rigtige racerbaner. Her kunne man jo sagtens have anlagt en bane på en gammel flyveplads. Jeg er også bekymret for hvorvidt København magter en så stor opgave, med embedsvældet lige om hjørnet og alskens mærkelige grupperinger med særinteresser, som måske har en hemmelig agenda indtil under løbet. Og så anerkender jeg fuldt ud de besværligheder som et byræs påtvinger lokalbefolkningen i ugen omkring løbet.

[quote] Jens Olsen:
Ja, Berlin har jo allerede valgt, at det er formel-1 de vil have. De har jo også et image som en moderne og meget trendy by.

HJN: Jaså, - jeg har selv været i Berlin, men jeg opfatter det som en by med meget historie og mange arrangementer, vel simpelthen fordi den er stor. Fint nok at de vil afholde et Formel E løb, men det betragter jeg og mange andre blot som endnu et arrangement.

Jens Olsen:
London, Paris og New York har også valgt. De har garanteret ikke rådført sig med folk med forstand på branding inden de gjorde det. Eller også har de!

Googlede lidt:
https://www.autosport.com/f1/news/131714/u...

http://www.dailymail.co.uk/sport/formulaon...

http://www.thedrive.com/accelerator/9661/l...

Jens Olsen:
Det er i hvert tilfælde sådan en del af formel-1 publikummet ser det. Men ikke alle. Jeg ser skam alle formel-1 løb, men betragter det også som noget der er på vej ned af en blindgyde af teknologisk forældelse.
Prøv at spørg et markedtingsbeaurau, om det bedst kan betale sig at blive associeret med en teknologi der er på vej til hastig forældeslse, eller en teknologi der er grøn og samtidig kommer til at tegne fremtiden.

HJN: I anledning af denne diskussion diskuterede jeg det med en kollega i dag. Han er ikke til motorsport, men er meget mere til naturen. Han er jæger, fisker og kan ikke lide landbrugets udledninger etc.
Jeg spurgte efter bedste evne neutralt ind til hvordan publikum mon ville opfatte et Formel 1 løb i København. Vi blev enige om at langt hovedparten ville anse det som et Formel 1 løb uden anden signalværdi end det helt store set-up med kendisser, pengene involveret og så selvfølgelig festen. En lille gruppering ville have dækrøg og høre motorbrølet, mens en tilsvarende lille gruppe ville rynke på næsen af af miljømæssige årsager.

Jens Olsen:
Nej det ved jeg godt du ikke vil overveje. Du har de helt kortsigtede briller på "kan det fylde hotelværelse 2 dage om året de næste 5 år?"

HJN: Sådan firekantet set ligesom Eurovision song Contest, Tour de Dope, maraton og meget andet.

Jens Olsen:
Mon ikke det er her skoen virkelig trykker. Sådan nogle skide økologiske hipster københavnere skal ikke tro at de er bedre end os.
Well, jeg er hverken ung, latterlig hipster med skipperskæg eller køber økologisk. Jeg har bare interesse for at vi melder os ind i fremtiden i stedet for i fortiden.

HJN: Om det er her skoen trykker? - - hmm, - jeg tænker vel at alle ikke behøver at være begejstret for Formel 1 løb i Danmark, men hvorfor ikke lade dem som er arrangere et, og så lade dem om det. Der foregår måske også andre arrangementer, som jeg har mine forbehold overfor, men så blander jeg mig da bare udenom.
Når jeg forbinder Formel 1 med fortiden, så drejer de sig om berømte kørere og teknikken ifølge pågældende regelsæt. En vis teknik har bevæget sig ned til gadebiler fra Formel 1, og det fortsætter nok. Især genindvinding af bremseenergi er der muligheder i, men ellers sidder man jo ikke og tænker på den slags i.f.m. racerløb.

Forresten så fik vi ikke forklaret hvem ”vi” er lidt tidligere i tråden.

  • 2
  • 2

For det første vejer en Tesla 3 mindre end min Citroen C5 2,0 HDI, trods den har batteri til 350 km rækkevidde.

Med 500 km rækkevidde, vejer den kun 100 kg mere!

Udviklingen i energitæthed, stopper ikke her, så når rækkevidden er 600-700-800 km, vejer en mellemstørrelse elbil formentlig stadig det samme som en Citroen C5.

Problemet er ikke at finde plads til ekstra batterier, for at få mere rækkevidde, det er nærmere ekstra regningen der skal sendes videre til køberen.

Selvfølgelig fortsætter forskningen så man kan køre 800km med en elbil, men uden at nævne en tidshorisont kan man ikke bruge den udtalelse til noget.
Der findes allerede batterier, der er bedre end dem der er monteret i Tesla´erne, men så kommer prisen igen ind i billedet.

Sammenligningen mellem Tesla 3 og Citroen C5 er lidt underlig, da de henvender sig til 2 forskellige målgrupper, de har begge 2, steder hvor de er hinanden langt overlegen.

Normalen for elbiler er ikke 350km rækkevidde, de eneste der kan overholde det er Tesla S, BMW i8 og Tesla 3 på en god dag måske.
Normalen er nærmere 200-250km.

  • 3
  • 5

Ja, det er en god ide at gøre det billigt i starten for at få flere med. Men det kan meget vel ende med at tippe over så formel-1 bliver den billige serie og formel-E den dyre, i takt med at de sidste bilproducenter forsvinder fra formel-1.

Hvilke bilproducenter er det som forsvinder fra F1? ud over den sædvanlige rotation der sker ind over årene pga. de simpelthen ikke har budget til at være med i toppen.

Jeg tror på EL bilerne, når de begynder at vinde i motorsport, ligesom at Diesel blev gjort mere værdigt for de fartglade, da Audi viste hvordan man sætte en dieselmotor sammen (plus fordelagtige regler), hvor andre procenter så fulgte trop.

Motorsport i topklasserne, i WEC og F1 er der man skal vise, hvad ens teknologi virkelig dur til. Og når ELbilerne har deres Formel E og holder sig fra WEC (blandt andet Le Mans 24 timer) så viser det med al tydelighed, man er IKKE klar til at konkurrere på samme vilkår som resten af feltet.

Og hvis elbilerne virkelig var noget folket tager til sig. Så er det jo komisk at man stadigvæk klager over at F1 ikke støjer nok. Nu hvor Formel E kan det hele på den halve tid.

Formel E er interessant, ligesom Robot-Race også er det, nemlig selvkørende racerbiler. Men lad os nu få det med på niveau med de helt store dyre drenge, og se hvad de virkelig kan.

Ellers vil jeg tro der sker det samme for EL-bilen som der altid har været sket, det dukker op med årtiers mellemrum, hvor folk råber og skriger om at verden bliver et bedre sted hver gang, og så går det væk igen efter et kort stykke tid.

Samme fænomen med 3D film, kommer også med årtiers mellemrum og nyere teknologi...

... Men jo, man skal aldrig sige aldrig. Kan være det er NU det sker, eller måske om 30 år igen. (Nu hvor olien løber tør for 6. gang...)

  • 2
  • 3

Selvfølgelig fortsætter forskningen så man kan køre 800km med en elbil, men uden at nævne en tidshorisont kan man ikke bruge den udtalelse til noget.


Påstanden var at (nutidens) elbiler behøver strømskinner på motorvejene, fordi batteriernes dødvægt giver øget belastning ifa dækslid - hvilket jeg besvarede med at (nutidens) Tesla 3, med 350 km rækkevidde, vejer mindre end min C5, og blot 100 kg mere, med 500 km rækkevidde.

Så hvad skal du med en tidshorisont, når Tesla 3 er i handlen NU, og produktionen er under oprampning til 480.000 biler om året?

Udviklingen mod højere energitæthed og lavere pris pr kapacitet, accelereres som følge af øget volumen - herunder de 480.000 Tesla 3.

Sammenligningen mellem Tesla 3 og Citroen C5 er lidt underlig, da de henvender sig til 2 forskellige målgrupper, de har begge 2, steder hvor de er hinanden langt overlegen.


Jeg er i sagens natur selv i målgruppen for Citroen C5, efter som jeg er i gang med at slide nr 2 af slagsen op. (den første sedan, den anden stationcar)

Men skulle jeg investere i en ny bil i dag, ville det med stor sandsynlighed blive en Tesla 3, frem for (efterfølgeren af) C5, da nyprisen er omtrent det samme, og Tesla 3 opfylder alle mine behov, plus en hel del mere, samtidig med at jeg forventer at kunne spare en hel del på brændstof og service.

Så hvorledes henvender de sig til to forskellige målgrupper, når de begge så perfekt henvender sig til mig?

(Dog ville jeg foretrække Tesla 3 som stationcar. Hvorfor Tesla ikke allerede udbyder den som sådan, aner jeg ikke, men det er vist næppe hverken teknologi eller omkostninger, der ligger til grund, så mon ikke den allerede er på trapperne)

Normalen for elbiler er ikke 350km rækkevidde, de eneste der kan overholde det er Tesla S, BMW i8 og Tesla 3 på en god dag måske.
Normalen er nærmere 200-250km.


Nej - normalen var 200-250 km.

Du kan bestille en Tesla 3 med 350-500 km rækkevidde nu - selvfølgelig med leveringstid - og i samlede udgifter, koster den ikke mere end en normal mellemklassebil.

Derfor er der ingen i dag, der vil investere i trafik- og energisystemer, der er dimensioneret efter en normal, der hedder 200-250 km batterirækkevidde.

Hvis man vil undgå forfejlede investeringer, eksempelvis i isenkram som ladeskinner og brint-tankstationer, regner man selvfølgelig i dag med at normalen 350-500 km, bliver fortid ligeså hurtigt som de 200-250 km blev det.

  • 9
  • 1

Ellers vil jeg tro der sker det samme for EL-bilen som der altid har været sket, det dukker op med årtiers mellemrum, hvor folk råber og skriger om at verden bliver et bedre sted hver gang, og så går det væk igen efter et kort stykke tid.

Ja, det er da nok samtlige bilproducenter i verden der tager fejl og dig der har ret. Det at mange lande er igang med at vedtage dato for forbud mod salg af IC-biler, lyder da bestemt også som om, at det med elbiler ikke rigtigt bliver til noget.

Jeg tror simpelthen ikke at du alvorligt mener, at elbiler ikke bliver til noget, når du ser dig selv i øjnene i spejlet. Det er bare noget du siger for at gøre dig interessant.

  • 6
  • 1

De kan søge om at komme med som eksperimental bil, men de skal kunne overholde nogle omgangstider og dømmes konkurrence dygtig, hvilket vil kræve batteriskift, som muligvis ikke kan lade sig gøre i pit.

Opladning er for langsomt, bare det at de skal køre i pit hver 10 omgang gør at de minster alt for meget tid, så kommer selve opladningen oveni.

  • 0
  • 0

Og når ELbilerne har deres Formel E og holder sig fra WEC (blandt andet Le Mans 24 timer) så viser det med al tydelighed, man er IKKE klar til at konkurrere på samme vilkår som resten af feltet.

Det der med samme vilkår som resten af feltet er udelukkende et spørgsmål om regler. I ingen motorsportsklasser må man stille op med lige hvad man vil. Tværtimod er der strenge bestemmelser der regulerer stort set alt.

Vi kan f.eks, kigge på Le Mans LMP1 klassen. Her bruger en LMP1 bil typisk omkring 60 kWh energi på en omgang.
Begrænsede man f.eks. den energimængde der måtte i bilen til maks 60 kWh, så kunne en LMP1 køre een omgang inden denne måtte i pit. En elbil ville kunne køre tre omgange i LMP1 tempo på 60 kWh, og ville dermed have fordelen. Tillader man større energimængde så har LMP1 bilen fordelen. Men hvem der vinder kan vi helt regulere med reglerne.

60-80 kWh er også den energimænde man idag kan gemme i et relativt standard batteri som kunne passe i en LMP1-agtig elbil. Det rækker så til tre omgange, mens en LMP1-bil typisk kører 12-14 omgange i et stint.
Alt tyder på at solidstate batterivil være produktionsmodne i starten ad 2020'erne med ca. tre gange energitætheden af dagens batterier. Så klarer en LMP-agtig elbil 9 omgange på Le Mans. Så der skal lidt mere til. Mon ikke vi kan regne med at en LMP1-agtig elbil i sidste del af 2020'erne har den batterikapacitet der skal til, for at følge med dagens LMP1-biler. 12-14 omgange, og så batteriskifte med en robot, i form af et pneumatisk stempel, der skubber det om i vognen.

Regler i motorsport drejer sig om at skabe en klasse, som samtidig er interessant for bilproducenterne, som tilskuerne har lyst til at se, og som ikke er alt for farlig for kørerne.
Alle bilproducenterne har nu forladt Le Mans, da det ikke er interessant for dem mht. teknologiudvikling. Så nu kan Toyota endelig få sin sejr i LMP1 klassen.
Men det er ret kedeligt for tilskuerne med kun en deltager i topklassen, og det er bilproducenterne, der har de store penge. Så jeg tror roligt vi kan regne med at se elbilsklasser i Le Mans i løbet af ikke nogle år, og også på et tidspunkt som topklassen. Det vil være et oplagt sted for bilproducenterne både mht. til udvikling og branding.

  • 2
  • 1

Man lader ikke op. Man skifter batteri. Det kan, alt efter hvilke mekanismer der tillades, klares på få sekunder.

Jeg hælder også til at man bør kunne skifte batteripakken ud i privatbiler uden de store meromkostninger. Dels kan det være at man kan klare hverdagen med et 200-300 kilometer rækkevidde over længere tid. Så skal man pludselig på ferie eller anden langtur og vupti - kan man lige køre på stationen for midlertidig at køre med den store pakke. Fordelen er at man til daglig kan køre en lettere bil med tilhørende bedre køreegenskaber, og måske mere plads.
Noget andet er at det ikke bliver et potentiel bekostelig lotteri at købe en brugt elbil. Har man lige lavet en "rigtig god brugtbilhandel" og bagefter finder ud af at man lige skal have skiftet batteripakken, så har vi balladen.

  • 0
  • 5

Ja, det er da nok samtlige bilproducenter i verden der tager fejl og dig der har ret. Det at mange lande er igang med at vedtage dato for forbud mod salg af IC-biler, lyder da bestemt også som om, at det med elbiler ikke rigtigt bliver til noget.

Jeg tror simpelthen ikke at du alvorligt mener, at elbiler ikke bliver til noget, når du ser dig selv i øjnene i spejlet. Det er bare noget du siger for at gøre dig interessant.

Nej det er jo som om man har været der for ca. 40 år siden.

http://www.businessinsider.com/electric-ca...

Et ganske fornuftigt link, der viser op og nedturene for elbilen. Man kunne jo lokkes til at tænke der er en trend med biler og det politiske landskab.

Men jo, det kan være det er lige nu at vi endnu en gang dropper olien til fordel til elbilen... nu må det jo være...

EL bilen har jo været med os i over 100 år trods alt. og det vil altid være der, det kan jeg ikke benægte. Men ingen grund til at erklære elbilen som vinder af et marked den har tabt så mange andre gange.

Det henleder jo en til at nævne 3D film igen, det er jo som sagt noget som også er oppe og vende i ny og næ. til trods for samtlige af verdens største producenter af tv-paneler lovpriser teknologien, så betyder det ikke at det er dét kunderne vil have.

Samme kunne tænkes med bilmarkedet, kan være det politiske landskab diktere noget, men det betyder ikke af befolkningen rent faktisk vil have det.

  • 2
  • 12

Opladning er for langsomt, bare det at de skal køre i pit hver 10 omgang gør at de minster alt for meget tid, så kommer selve opladningen oveni.

Man lader ikke op. Man skifter batteri. Det kan, alt efter hvilke mekanismer der tillades, klares på få sekunder.


Som jeg også selv skriver så skal der skiftes batteri hvis elbiler skal være konkurrence dygtige i noget lignende lemans.
Det bliver så op til dommerne at vurdere, om der er iorden at udskifte halvdelen af drivlinen, hver gang der køres i pit.

Hvordan vil du få plads til at skifte batteri ud af siden?
Nå bilen holder ind til siden og skal have skiftet batteri, finder man ud af at den skal i garagen istedet, det kræver at robotten fjernes først for at få bilen i garagen.

Husk at batteriet vejer 300kg og fylder min. 1m x 1m, robotten skal af med det gamle og i med det nye, så det bliver min. 2 kvadrat meter og 600kg, plus størrelsen a robotten.
De 300kg batteri er et gæt udfra vægt forskellen på en formula E sammenlignet med en Formel Ford ecoboost eller Ariel Atom.

I forvejen må bane personalet ikke røre en bil der ikke er sikret og der er med de relativt svage batterier der bruges til hjælpemotor, det må som minimum betyde at man ikke må røre bilen når batteriet skiftes, muligvis kræver det også at batteriet skal ud før bilen serviceres, da et udskiftbar batteri ikke kan gemmes væk på samme måde, som de fastmonterede små hjælpe batterier, det bruges allerede.

  • 1
  • 1

Som jeg også selv skriver så skal der skiftes batteri hvis elbiler skal være konkurrence dygtige i noget lignende lemans.
Det bliver så op til dommerne at vurdere, om der er iorden at udskifte halvdelen af drivlinen, hver gang der køres i pit.

Jeg er meget sikker på, at reglerne vil foreskrive batteriskift. Da det er det eneste der giver mening i forbindelse med motorløb. Så der bliver ikke rigtigt noget for dommerne at tage stilling til her.
Man udskifte iøvrigt ikke halvdelen af drivlinen, lige så lidt som du udskifter halvdelen af din boremaskine, når skifter batteri på den. Det er simpelt hen en gang vrøvl.

Hvordan vil du få plads til at skifte batteri ud af siden?

Skal vi gætte på at når alle bilerne er elektrisk, så laver man også en udformning af pitten der passer til elektrisk biler med batteriskifte!
Jeg kunne forstille mig noget i stil med at bilen kører op på en rampe med et hul i midten, dumper batteriet , kører 3 meter frem, hvor et pneumatisk stempel på 1 sekund skyder et nyt batteri op i bilen, bilen køre ned af den anden ende af rampen, færdig. Det hele klaret på under 5 sekunder og fuldstædigt automatisk, mens føreren er ren passager mens det sker.

De 300kg batteri

Ja omkring 300 kg er nok et meget godt gæt på den batterivægt, man kommer til at anvende.

Nå bilen holder ind til siden og skal have skiftet batteri, finder man ud af at den skal i garagen istedet, det kræver at robotten fjernes først for at få bilen i garagen.

I forvejen må bane personalet ikke røre en bil der ikke er sikret og der er med de relativt svage batterier der bruges til hjælpemotor, det må som minimum betyde at man ikke må røre bilen når batteriet skiftes, muligvis kræver det også at batteriet skal ud før bilen serviceres, da et udskiftbar batteri ikke kan gemmes væk på samme måde, som de fastmonterede små hjælpe batterier, det bruges allerede.

Du er da godt nok i helt utrolig grad låst fast i en "sådan plejer vi at gøre " tankegang.

  • 3
  • 1

Et ganske fornuftigt link, der viser op og nedturene for elbilen. Man kunne jo lokkes til at tænke der er en trend med biler og det politiske landskab.


@ Rune.
Et ganske underholdende link, som vi åbenbart læser helt forskelligt.
Linket viser jo tydeligt hvor meget fart elbilen egentlig har haft på de sidste 5-7 år.

Med diesel gate i erindring, og hårdt pumpede necd tal, som ikke holder i hverdagen, så har ICE ikke udviklet sig synderligt de sidste mange år. Jo de er da blevet bedre, men når nu Mazda lover 30% forbedring en gang i fremtiden af en reel effektivitet på 20%, så flytter det jo ikke så meget.
Og jo, der er en Mercedes racer der kan nå en termisk virkningsgrad på 50%, men prøv at sende denne racer igennem myldretidstrafikken i Kbh eller Aarhus, og mål så virkningsgraden.
Det har ikke været elmotoren, der gennem tiderne har været elbilens akilleshæl, det har altid været batteriet, og batteriet har fordoblet sin ydeevne på alle parametre på mindre end 5 år.
Hvad der er lige så vigtigt ,der er stadig potentiale for yderlig mange dobling af ydeevnen.
Se det er her ICE har problemer. Potentialet er i det store hele udtømt.

Når det kommer til præstationer, så er ICE allerede kørt agterud.
En familie elbil til 300.000kr accellererer fra 0-100km/t på under 8sek, og sker det på tør vej, kan du sætte din bedstemor i bilen og udføre kunststykket. Kraft potentialet er tilstede ved alle omdrejninger og hastigheder.
På superbil niveau kan ICE heller ikke følge med.
Tesla S der er en. familiebil sætter de fleste ICE sportsvogne til vægs, og når den nye Tesla Roadster kommer på gaden, kan ingen gade ICE følge med.
En elbil der koster 1,2 mil uden afgifter går fra 0-100km/h på 2 sek.
En ICE bil der bare kommer i nærheden koster 7-8mil uden afgifter.

Vi kommer til at have ICE biler mange år endnu, for vi kan ikke nå at rampe batteriproduktion op, når der skal være batterier til bus, tog, færger, lastbiler, og ellager.
Men ICE kommer ikke til at stå alene.
Langt de fleste ICE biler vil i fremtiden blive hjulpet godt på vej af et batteri og en elmotor.
Og så er det bare jeg tænker. Når nu fremtidensbiler(om 5år)køre 90%af tiden på el, hvorfor så bruge mia på udvikling af ICE som har så lidt potentiale tilbage.
Hvorfor ikke bruge pengene på at rampe batteriproduktionen op.

  • 2
  • 0

EL bilen har jo været med os i over 100 år trods alt. og det vil altid være der, det kan jeg ikke benægte. Men ingen grund til at erklære elbilen som vinder af et marked den har tabt så mange andre gange.

Ifølge oplysninger i den artikel du linker til, så er ingen elbil, produceret for mere end 10 år siden, blevet produceret i styktal på mere end nogle få tusinde. Og så har vi pludselig Nissan Leaf der fra 2010 er blevet solgt i over 250.000 stykker. Og det er bare én model.

Så nej, elbiler sådan som vi har i dag er ikke noget vi har haft i 100 år. Det startede for cirka 10 år siden.

  • 5
  • 0

Når det kommer til præstationer, så er ICE allerede kørt agterud.
En familie elbil til 300.000kr accellererer fra 0-100km/t på under 8sek, og sker det på tør vej, kan du sætte din bedstemor i bilen og udføre kunststykket. Kraft potentialet er tilstede ved alle omdrejninger og hastigheder.
På superbil niveau kan ICE heller ikke følge med.
Tesla S der er en. familiebil sætter de fleste ICE sportsvogne til vægs, og når den nye Tesla Roadster kommer på gaden, kan ingen gade ICE følge med.
En elbil der koster 1,2 mil uden afgifter går fra 0-100km/h på 2 sek.
En ICE bil der bare kommer i nærheden koster 7-8mil uden afgifter.

Hvis det var sandt at ELbilen er så overlegen, undres jeg bare stadigvæk over vi ikke har set dem være med i WEC f.eks. Men så er vi tilbage ved snakken om, at måske om 5, 10, eller 20 år så kan batterier lades op hurtigt og effektivt uden at det hele overopheder ved konstant hård belastning.

Blandt andet derfor vi ikke ser Tesla på en racerbane, for når de første par omgange er kørt, så køre den "underlegne" ICEbil videre, og tanker endnu hurtigere end hvad Tesla kan, og det er med her og nu teknologi.

Lige meget hvor overlegen en given teknologi måtte være, nytter det intet hvis der er ingen til at aftage produktet.

Der er jo også dragrace, der ser vi jo heller ikke ELbilen slå topfuel dragsters, til trods for det er en disciplin der taler direkte til elbilen, for der er opladning osv. ikke en del af regnestykket.

Men igen, vi ser i løbet af 2018, eneste jeg ved er nogle i Australien prøver at slå topfuel dragsters med el.

Betamax og VHS var jo også igennem dette.

  • 1
  • 5

Hvis det var sandt at ELbilen er så overlegen, undres jeg bare stadigvæk over vi ikke har set dem være med i WEC f.eks.

Det var dog et besynderligt udsagn.
El-biler overlegen til at varetage de opgaver en gadebil skal varetage.
At en IC-bil nogle år endnu er overlegen på racerbanen, gør jo ikke el-bilen mindre overlegen som almindelig gadebil.

Der er jo også dragrace, der ser vi jo heller ikke ELbilen slå topfuel dragsters, til trods for det er en disciplin der taler direkte til elbilen, for der er opladning osv. ikke en del af regnestykket.

Lige netop topfuel dragrace er måske en dårlig ting til at sammenligne noget som helst. Som jeg forstår det, så er den egentlige begrænsning ved ekstrem dragrace, hvor meget trækkraft man kan overføre gennem dækkene.
Er der nogensinde nogen der har forsøgt at bygge en elbil, der er lige så ekstrem som en topfuel dragster?

  • 1
  • 2

Dét har du ret i. Men folk baserer jo deres argumentation på elbilen er teknologisk overlegen.

Det var betamax også i forhold til VHS, men pga. VHS tilgang til porno, vant VHS over betamax. Så lige gyldig hvor god en teknologi nu en gang er, så nytter det intet, hvis den ikke tilbyder det kunderne vil have og efterspørger.

  • 0
  • 1

Lige netop topfuel dragrace er måske en dårlig ting til at sammenligne noget som helst. Som jeg forstår det, så er den egentlige begrænsning ved ekstrem dragrace, hvor meget trækkraft man kan overføre gennem dækkene.
Er der nogensinde nogen der har forsøgt at bygge en elbil, der er lige så ekstrem som en topfuel dragster?

Som nævnt, er der nogle i Australien som vil prøve at konkurrere med top fuel dragsters, de havde sat en tidshorisont på ca. 12 måneder, og det var i august 2017, så hvis deres plan holder, burde de have noget klar i august 2018.

Men jo der er elmotorcykler som også konkurrere i dragrace, og andre i USA som også forsøger sig med dragsterbiler.

https://www.motorauthority.com/news/109197...

Det interessante ved Australien er de ikke har samme begrænsninger som i USA, og derfor opnår de højere hastigheder på deres top fuel dragsters.

  • 0
  • 0

Nu er jeg ikke så meget inde i den del, men hvad er det så lige True Cousins gå og hygger sig med?

  • 4
  • 0

Rune, det virker som om din argumentation er noget i stil med: elbiler er overlegen til gadebiler, men benzin er overlegen til ræs, og det er hvad den brede befolkning vil have, så elbilen bliver aldrig populær??!

Nej det er ikke det mit argumentbaserer sig på.

Det som det hele udspringer i er, at man mener at elbilen er ICEbilen overlegen på stort set alle leder og kanter, jeg kommer så med noget, hvor det rent faktisk viser sig den er langt fra overlegen eller udkonkurrerer ICEbilen.

Men jo vi er enige om elbilen er fortræffelig til at nedsætte lokalforureningen, det kan jeg være med på.

  • 1
  • 0

Tjah Baldur, - prøv at skrive "Win on sunday sell on monday" i google søgefeltet, og fortæl os hvor mange hits du får.

Ok, så logikken er følgende?
"Vores konkurenter har de her elbiler, der er behangeligere at køre, mere praktiske, og billigere i indkøb, brændstof og vedligehold. Men vi vandt en IC-motorløbsserie, så kom og købe vores IC-bil istedet."
Ja, den strategi skal nok blive en succes.

Men det kan da være, at vinderen af weekendens el-bils motorløbsserie har held til at sælge lidt mere end de andre elbilsproducenter.

  • 4
  • 1

Tjah Baldur, - prøv at skrive "Win on sunday sell on monday" i google søgefeltet, og fortæl os hvor mange hits du får.

Marketing - det er sikkert sandt selvom det var et sponsoreret cykelhold der vandt om søndagen.

Det er ikke populært at sige blandt fans af motorsport. Men motorsport har intet at gøre med almindelige biler. Det er udelukkende marketing. Nogle bilfabrikker sponsorere et Formel 1 hold. Men langt de fleste gør ikke. Du finder flere sponsorater af andre sportsgrene.

  • 0
  • 0

Marketing - det er sikkert sandt selvom det var et sponsoreret cykelhold der vandt om søndagen.

Det er ikke populært at sige blandt fans af motorsport. Men motorsport har intet at gøre med almindelige biler. Det er udelukkende marketing. Nogle bilfabrikker sponsorere et Formel 1 hold. Men langt de fleste gør ikke. Du finder flere sponsorater af andre sportsgrene.

Sådan helt basic, - markedsføring drejer sig vel om at sælge den vare man udbyder - not?
Markedsføring koster endda kassen. Jeg har set et regnskab på en middelstort firma, hvor reklamer udgjorde en større værdi en lønomkostninger.
Hvorfor mon Mercedes og Renault deltager i Formel 1? Det er dog en pæn sjat de smider efter disse hyggelige søndage sammen med vennerne.
Kan vi ikke nok blive enige om at de teknisk bedste bilmærker også typisk er involveret i motorsport? Jeg tillægger Tom K., Dr. Ulrich og deres team en ikke uvæsentlig del af æren for at Audi kom op på omgangshøjde med de to andre sydtyske premiummærker. Det kunne nok betale sig!

Noget helt andet er - at de kære Tesla biler i høj grad markedsføres som, kan man ikke i denne sammenhæng sige, - unødvendig hurtige. Vel lægges det ikke ind under motorsport, men lur mig om ikke en hel del Tesla-ejere hjertens gerne giver Kenneth med BMW'en baghjul i krydset.
Hvor mange Teslaer ville Musk mon have solgt hvis en Tesla skulle bruge - say 10 sekunder for diciplinen 0-100 Km/t ? Man kunne endda sikkert få batterikapaciteten til at holde væsentlig længere, og undgå endeløse diskussioner om rækkeviddeangst.

  • 1
  • 3

Hvorfor mon Mercedes og Renault deltager i Formel 1?

Hvorfor gør alle de andre ikke? I stedet har Formel 1 måtte ty til en sodavandsfabrikant og en fabrikant af CNC maskiner.

Kan vi ikke nok blive enige om at de teknisk bedste bilmærker også typisk er involveret i motorsport? Jeg tillægger Tom K., Dr. Ulrich og deres team en ikke uvæsentlig del af æren for at Audi kom op på omgangshøjde med de to andre sydtyske premiummærker. Det kunne nok betale sig!

Nej vi bliver ikke enige om at et bilmærke er teknisk bedst blot på grund af deres marketingstrategi. Hvis de deltager i motorsport så forsøger de nok at sælge biler til motorsport interesseret. Men der er absolut ingen kobling til ingeniørafdelingen.

  • 3
  • 0

Hvor mange Teslaer ville Musk mon have solgt hvis en Tesla skulle bruge - say 10 sekunder for diciplinen 0-100 Km/t ? Man kunne endda sikkert få batterikapaciteten til at holde væsentlig længere, og undgå endeløse diskussioner om rækkeviddeangst.

Det undrer mig egentlig, at du, når du deltager i diskussioner om elbil, kan have så lidt teknisk viden om elbiler.
En af de smarte ting ved elbiler jo netop, at der ikke er denne sammenhæng mellem god accelerationsevne og stort forbrug ved almindelig kørsel. Hvis der er en sammenhæng er den nærmet omvendt. idet en stor motor tillader kraftigere regenerativ bremsning.

Denne gode accelerationsevne ved lave hastigheder, er en ting der så at sige følger gratis med hos elbiler.

  • 7
  • 1

Noget helt andet er - at de kære Tesla biler i høj grad markedsføres som, kan man ikke i denne sammenhæng sige, - unødvendig hurtige. Vel lægges det ikke ind under motorsport, men lur mig om ikke en hel del Tesla-ejere hjertens gerne giver Kenneth med BMW'en baghjul i krydset.

Teslaer er ikke unødigt hurtige. Deres store strømkapacitet er en konsekvens af at man ønsker lav ladetid. Den store motoreffekt er en konsekvens af at man gerne vil høste så meget energi som muligt ved regenerativ bremsning. Ved en opbremsning, fra 130km/t til 100km/t for en 2 ton tung bil, reduceres den kinetiske energi med godt 530kJ; Energi man gerne vil stoppe i batteriet istedet for at lave til varme i bremseskiverne.

Man anvender alt det hardware, der allerede er i bilen til så at have virkelig god acceleration.

Edit: Læste Jens' ovenstående indlæg efter at have skrevet dette

  • 3
  • 0

Hvorfor gør alle de andre ikke? I stedet har Formel 1 måtte ty til en sodavandsfabrikant og en fabrikant af CNC maskiner.

Nu koster det jo ikke gratis at oprette et Formel 1 team. Mange andre bilfabrikker deltager i rally eller myriader af andre klasser. Faktisk skal jeg tænke mig nøje om for at komme i tanke bilfabrikker, som aldrig har kastet penge efter motorsport. KIA måske, eller SYG som de nok er bedre kendt som, SYG: Seven Years Garantee. Køres af folk, som man ikke gider at sparke dæk sammen med. Selv LADA kører med i WTCC, - hvorfor?

Nej vi bliver ikke enige om at et bilmærke er teknisk bedst blot på grund af deres marketingstrategi. Hvis de deltager i motorsport så forsøger de nok at sælge biler til motorsport interesseret. Men der er absolut ingen kobling til ingeniørafdelingen.

Det var så ikke det jeg skrev. Jeg skrev ”at de teknisk bedste bilmærker også typisk er involveret i motorsport”, altså også andet end Formel 1.
”Ingen kobling til ingeniørafdelingen” - - excuse me! Du mener ikke at Formel 1 teams har ingeniører ansat?

  • 0
  • 3

Det undrer mig egentlig, at du, når du deltager i diskussioner om elbil, kan have så lidt teknisk viden om elbiler.
En af de smarte ting ved elbiler jo netop, at der ikke er denne sammenhæng mellem god accelerationsevne og stort forbrug ved almindelig kørsel. Hvis der er en sammenhæng er den nærmet omvendt. idet en stor motor tillader kraftigere regenerativ bremsning.

Denne gode accelerationsevne ved lave hastigheder, er en ting der så at sige følger gratis med hos elbiler.

Jamen så er jeg da klar til at lære noget nyt om elbiler.
Jeg og sikkert mange andre vil gerne have afklaret en enkel sammenhæng.

Vi tager to identiske Teslaer, som er ladet lige meget op på batteriet.

Den ene Tesla skal køre fra den ene ende af landet til den anden, og chaufføren får frit slag til at give den g.. , (nåh-nej, hvad kalder I det egentlig?) :-)
Han får lov at fyre den max af med grøntlys-grand prix og når lejligheden ellers byder sig. Han skal fortsætte til batteriet ikke vil være med mere.

Den anden Tesla skal køres af Godtfred Sinkesen, og han skal tage den helt Liana-roligt hele vejen. Han skal køre i samme retning og blive ved indtil batteriet ikke vil være med mere.
Alt andet lige. Er det enkle scenarie forstået???

Som d'herrer beskriver samler Teslaen jo al energien op igen ved nedbremsning, som den brugte selv ved kraftige accelerationer, så derfor når de to Teslaer lige langt.
True or false?

  • 0
  • 3

KIA måske, eller SYG som de nok er bedre kendt som, SYG: Seven Years Garantee. Køres af folk, som man ikke gider at sparke dæk sammen med.

Eller køres måske af folk, der synes at det der dæksparkeri ikke er noget de vil spilde tid på.

Men der findes da vist iøvrigt noget der hedder Kia Race Team.

”Ingen kobling til ingeniørafdelingen” - - excuse me! Du mener ikke at Formel 1 teams har ingeniører ansat?

Det var jo nok ikke lige det han mente, vel!
Spørgsmålet var nok det mere relevante, om noget den den teknik, der udvikles til at køre ræs, finder vej ind i familiebilerne til gadebrug.

  • 1
  • 0

Eller køres måske af folk, der synes at det der dæksparkeri ikke er noget de vil spilde tid på.

Men der findes da vist iøvrigt noget der hedder Kia Race Team.

Jamen så spilder vi ikke hinandens tid. Så kan gruppen efterlade ham inde hos kvinderne ved kaffebordet.

”Ingen kobling til ingeniørafdelingen” - - excuse me! Du mener ikke at Formel 1 teams har ingeniører ansat?

Det var jo nok ikke lige det han mente, vel!

Sådan så det ud i sammenhængen.

Spørgsmålet var nok det mere relevante, om noget den den teknik, der udvikles til at køre ræs, finder vej ind i familiebilerne til gadebrug.

Hvis bilfabrikanter ikke har bragt erfaringer med fra motorsport, så havde familiecontaineren vel stadig haft undervogne med bladfjedre, som klassiske amerikanerflydere. Eller hvad med Jaguars skivebremser fra Le Mans 1953?!

  • 0
  • 1

Vi tager to identiske Teslaer, som er ladet lige meget op på batteriet.

Den ene Tesla skal køre fra den ene ende af landet til den anden, og chaufføren får frit slag til at give den g.. , (nåh-nej, hvad kalder I det egentlig?) :-)
Han får lov at fyre den max af med grøntlys-grand prix og når lejligheden ellers byder sig. Han skal fortsætte til batteriet ikke vil være med mere.

Den anden Tesla skal køres af Godtfred Sinkesen, og han skal tage den helt Liana-roligt hele vejen. Han skal køre i samme retning og blive ved indtil batteriet ikke vil være med mere.
Alt andet lige. Er det enkle scenarie forstået???

Som d'herrer beskriver samler Teslaen jo al energien op igen ved nedbremsning, som den brugte selv ved kraftige accelerationer, så derfor når de to Teslaer lige langt.
True or false?

Nå, nå, så er man nok igang med at forsøge at ændre på hvad det drejede sig om. Ja det er jo en almindelig kendt tilbagetogsstrategi. Lidt ufin kunne man mene.

INGEN har sagt andet, end hvis man køre vildt og voldsomt med høj hastighed og store hastighedsvariationer, så bruger man selvfølgelig mere energi på samme distance. Det kan selv den bedste teknologi ikke udligne, men kun for reducere effekten af.

Men for at vende tilbage til det, der faktisk var din påstand. Nemlig at det, at nogle elbilers meget potente accelerationsevne betød, at man ikke ville kunne køre så langt på en given energimængde. Dette er stadigvæk ukorrekt.

  • 1
  • 0

Så kan gruppen efterlade ham inde hos kvinderne ved kaffebordet.

Ja for det er jo kvindagtigt ikke at interessere sig for at sparke dæk. Jeg kender et medie, hvor du nok vil kunne få opbakning i læserkommentarerne til den slags.

Hvis bilfabrikanter ikke har bragt erfaringer med fra motorsport, så havde familiecontaineren vel stadig haft undervogne med bladfjedre, som klassiske amerikanerflydere. Eller hvad med Jaguars skivebremser fra Le Mans 1953?!

Jamen jeg er skam ikke i tvivl om, at mange udviklinger fra racerverden har fundet vej ind i hverdagsbilerne. Et nærliggende eksempel er vel ABS-bremser.

Det er jo også en af grundene til, at bilproducenterne lige nu nærmest slås om pladserne i formel-E.

  • 0
  • 0

INGEN har sagt andet, end hvis man køre vildt og voldsomt med høj hastighed og store hastighedsvariationer, så bruger man selvfølgelig mere energi på samme distance. Det kan selv den bedste teknologi ikke udligne, men kun for reducere effekten af.

HJN: Altså forudsat at man bruger denne accelerationsevne, så vil jeg hævde at du modsiger dig selv.

Mener du det. Så synes jeg sandelig at du skulle redegøre for hvordan, istedet for bare at fremsætte det som en påstand.

HJN: Ergo – man kan ikke køre lige så langt på en given batterikapacitet med ”høj hastighed og store hastighedsvariationer, - som hvis man kører blødt og behersket.
Må jeg tage dig til indtægt for dette Jens?

Men for at vende tilbage til det, der faktisk var din påstand. Nemlig at det, at nogle elbilers meget potente accelerationsevne, betød at man ikke ville kunne køre så langt på en given energimængde. Dette er stadigvæk ukorrekt.

HJN: Hovsa – nu kan man alligevel godt gøre det, - eller hur?
Deraf: ”Altså forudsat at man bruger denne accelerationsevne, så vil jeg hævde at du modsiger dig selv.”

  • 0
  • 1

Jamen jeg er skam ikke i tvivl om, at mange udviklinger fra racerverden har fundet vej ind i hverdagsbilerne. Et nærliggende eksempel er vel ABS-bremser.

Det er jo også en af grundene til, at bilproducenterne lige nu nærmest slås om pladserne i formel-E.

OK - så teknik fra motorsport siver alligevel ned til hverdagsbilerne. Jeg anerkender naturligvis fuldt ud at Formel E fører an på en række punkter for kommende elbiler.

B.t.w. - nu lige ABS-bremser har den krølle at de er forbudt på flere klasser i motorsporten. Formel 1 må ikke have den slags. Her skal chaufføren selv kunne dosere pedalen uden at blokere, hvilket i øvrigt er sin sag da aerodynamikken presser voldsomt på hjulene ved høj hastighed og falder drastisk mens farten høvles af. De har meget at se til disse kørere.

  • 0
  • 0

Jeg skal ikke kunne sige om man første gang så ABS eller skivebremser på en racerbil, men i må være lidt naive hvis man mener at disse to eksempler på teknologi ikke var blevet udviklet alligevel.

Den udgave af ABS der sidder i min bil med elektronisk stabilisering og optimeret til elektrisk regeneration af bremseenergi har ikke meget til fælles med noget system brugt i ræs.

Ifølge Wikipedia kan brugen af ABS dateres helt tilbage til 1908 til brug på jernbanen og i 1920 til fly.

Tilsvarende er de skivebremser der sidder på en formel 1 bil helt anderledes end dem der sidder på min bil. Det er skiver men så stopper ligheden også. Det gør en forskel om der skal optimeres til uafbrudt acceleration og katastrofe opbremsning med en levetid på præcis et ræs. Eller om de helst skal holde 5 til 10 år på min bil og kun sjældent ser en hård opbremsning.

  • 2
  • 0

Men for at vende tilbage til det, der faktisk var din påstand. Nemlig at det, at nogle elbilers meget potente accelerationsevne betød, at man ikke ville kunne køre så langt på en given energimængde. Dette er stadigvæk ukorrekt.

Der har du tildels ret Jens, i dette udsagn isoleret set. "meget potent accelerationsevne" er simpelt at få i en batteribil: Selv spinkle viklinger kan kortvarigt tåle overhedning fra batteriets Ik (kortslutningsstrøm), som muligvis tilføres ved max. acceleration.

Din sammenstilling er dog intet værd, fordi selvfølgelig er stor accelerationsevne ikke ensbetydende med at denne altid benyttes.

Accelerationsevne er et populært sammenligningsgrundlag for sportsvogne, men fatalt at købe en batteribil på, fordi efter et par kraftige accelerationer, så er de fleste km ædt af denne opladning.

Endvidere påstår du, at batteribilernes store egenvægt ikke er miljøskadelig, fordi disse bilers kinetiske energi genvindes ved opbremsninger. Rullemodstand er proportional med køretøjets vægt, så dæk- og vejsliddet er de tungeste poster. Angående bremserne, der findes mange forskellige anordninger til genvinding af bremseeffekt, men jeg har følgende to spørgsmål:

1.: Når du benytter argumentet, kan du så svare på, om det er mere økonomisk at bruge tydelige opbremsninger end at lade bilen køre friløb hen til krydset?

.2.: Har du eller branchen aktuelle måledata, som viser hvor mange % af bilens kinetiske energi der genoptages i batteriet ved opbremsninger?

  • 0
  • 2

stor accelerationsevne ikke ensbetydende med at denne altid benyttes.

Nej det er det nemlig ikke. Og?
Mit svar var udelukkende en kommentar til Hans Jørgen Nielsens misforståelse om, at det at give en elbil stor accelerationsevne betød, at den ville kunne få kortere rækkevidde på en opladning.

Accelerationsevne er et populært sammenligningsgrundlag for sportsvogne, men fatalt at købe en batteribil på, fordi efter et par kraftige accelerationer, så er de fleste km ædt af denne opladning.

At de fleste km er ædt af en opladning efter et par kraftige accelerationer er jo noget af en overdrivelse. Men med elbiler som med IC-biler gælder naturligvis, at køre man vildt med kraftige accelerationer så æder det godt af energien.
Med min egen relativt svage elbil (Renault Fluence ZE) har jeg vænnet mig til at dossere spederen forsigtigt ved start fra rødt. Når jeg dosserede, som jeg var vant til fra min store turbo diesel bil, så var jeg hurtigt langt foran dem i banerne ved siden af, og det er jo helt unødvendigt.

1.: Når du benytter argumentet, kan du så svare på, om det er mere økonomisk at bruge tydelige opbremsninger end at lade bilen køre friløb hen til krydset?

Når du benytter regenerativ bremsning i en elbil, så har du motortabet, tabet i inverteren og batteritabet, i sammenligning med hvis du bare lader bilen rullen.
Lader du bare bilen rulle så bliver 100% af den kinetiske energi benyttet til fremdrift. Det er uanset teknologi altid mest optimalt at læse trafikken, så man kan holde en jævn fart uden opbremsninger. Men i praksis er det jo ikke muligt at undgå opbremsninger. Især i bytrafik eller hvis man kører i bakket terræn.

.2.: Har du eller branchen aktuelle måledata, som viser hvor mange % af bilens kinetiske energi der genoptages i batteriet ved opbremsninger?

Ja branchen har. Men jeg synes ikke det er nemt at finde eksakte tal fra de forskellig bilproducenter.
Tesla siger, at ca. 80% af den kinetiske energi ender tilbage i batteriet for en Tesla.
Ford hæveder at de i en eksperimentel bil har opnået en effektivitet på op til 95%. Man skal nok bide mærke i at det er "op til",

  • 5
  • 0

Dvs. omkring 325 -350 km/t topfart i løb på omkring 1½ time. Det begynder at nærme sig formel-1. Og det er altså om 5 år. Og mon ikke batteriudviklingen fortsætter også efter det?

En F1 bruger 100 kg benzin, dvs. 1100 kWh i runde tal. Dens peak-virkningsgrad skulle efter sigende være >50%, men vi runder ned til 45% som antaget gennemsnit, så motoren afsætter i størrelsesordenen 500 kWh i hjulene.

Det tror jeg trods alt ikke FE'ere når lige foreløbigt, men man skal aldrig sige aldrig.

Det er klart, at med regenerativ bremsning, så bliver behovet en del mindre, måske 100-300 kWh, så batteriet skal kunne levere 200-400 kWh. Tjaa, hvem ved.

Der bliver et optimum mellem regenerering vs. bremsekraft imod energi til acceleration og tophastighed på langsiden. Dette trade-off findes reelt ikke i en forbrændingsmotor, som kører ræs.

  • 0
  • 0

At de fleste km er ædt af en opladning efter et par kraftige accelerationer er jo noget af en overdrivelse. Men med elbiler som med IC-biler gælder naturligvis, at køre man vildt med kraftige accelerationer så æder det godt af energien.
Med min egen relativt svage elbil (Renault Fluence ZE) har jeg vænnet mig til at dossere spederen forsigtigt ved start fra rødt. Når jeg dosserede, som jeg var vant til fra min store turbo diesel bil, så var jeg hurtigt langt foran dem i banerne ved siden af, og det er jo helt unødvendigt.

Det er direkte forkert, at et pr kraftige accelerationer suger det meste af energien på batteriet.
Jeg synes Hr. Aggersen skylder bare en overslagsberegning for sådan en påstand.
Som f.eks.
Min i3 går fra 0- 150Km/h ( 42m/s)på vel omkring 12 sek.
Motoren har en virkningsgrad i stort set hele omdrejningsområdet på 95%+.
Effekt elektronikken og batteriet har tilsammen en virkningsgrad på omkring 0,9 ved fuldbelastning
Vi ser lige bort for vindmodstand og rullemodstand, da det er af mindre betydning for regnestykket, når der accelereres kraftigt.
I3 vejer ca 1300kg med fører.

Energitilvæksten er 1/2m(V-V0)^2 = 1/2* 1300kg *(42m/s-0m/s)^2= 1147KJ =0.32kWh.
Batteritrækket er således ca 0,4KWh
Min i3 har ca 19kwh batterikapacitet til rådighed.
Det vil sige at selv hvis vi tager regenereringseffekten ved opbremsning ud af regnestykket, så kan jeg accellerere fra 0- tophastighed knap 50 gange.

Grundet elbilens høje virkningsgrad i stort set hele omdrejningsområdet, koster kraftig acceleration stort set ikke noget.
Der kun lidt ekstra tab i batteriet og i effektelektronikken pga det høje strømtræk.
Det der koster på batteriet er høj hastighed.

Tænk på at når jeg er fuldt opladet, så har jeg energi svarende til 1,9l diesel.
Det kan jeg så køre 130km på landevej med 90km/h inkl. kraftige accellererationer og overhalninger. Faktisk er NECD normtal 190km.

  • 3
  • 0

Ja det bliver det ved med at påstå. Det jeg bad dig gøre var at påpege hvori selvmodsigelsen skulle bestå. Jeg venter stadig.

HJN: Jeg gentager endnu engang:

JE: INGEN har sagt andet, end hvis man køre vildt og voldsomt med høj hastighed og store hastighedsvariationer, så bruger man selvfølgelig mere energi på samme distance. Det kan selv den bedste teknologi ikke udligne, men kun for reducere effekten af.

HJN: Altså forudsat at man bruger denne accelerationsevne, så vil jeg hævde at du modsiger dig selv.

JE: Mener du det. Så synes jeg sandelig at du skulle redegøre for hvordan, istedet for bare at fremsætte det som en påstand.

HJN: Ergo – man kan ikke køre lige så langt på en given batterikapacitet med ”høj hastighed og store hastighedsvariationer, - som hvis man kører blødt og behersket.
Må jeg tage dig til indtægt for dette Jens?

JE: Men for at vende tilbage til det, der faktisk var din påstand. Nemlig at det, at nogle elbilers meget potente accelerationsevne, betød at man ikke ville kunne køre så langt på en given energimængde. Dette er stadigvæk ukorrekt.

HJN: Hovsa – nu kan man alligevel godt gøre det, - eller hur?
Deraf: ”Altså forudsat at man bruger denne accelerationsevne, så vil jeg hævde at du modsiger dig selv.”


Hvilken del af ovenstående er det du ikke kan læse indenad?

  • 0
  • 3

Jeg skal ikke kunne sige om man første gang så ABS eller skivebremser på en racerbil, men i må være lidt naive hvis man mener at disse to eksempler på teknologi ikke var blevet udviklet alligevel.

Jamen så skal jeg da gerne sige det med hensyn til skivebremser. Det er, som jeg nævnte tidligere, almindelig anerkendt at Jaguar introducerede skivebremser i 1953 til Le Mans. Det er til gengæld en gratis omgang at hævde at skivebremser ville være opfundet senere alligevel. Hvorfor denne "min hverdagsbil har for guds skyld intet med motorsport at gøre" - attitude?
ABS er til gengæld ikke en motorsport opfindelse. ABS er ligesom ESP og mange andre støttepædagog systemer rettet mod trætte og ignorante bilister, som enten ikke magter eller gider at køre bilen selv. Det må man forudsætte at racerkørere gør!

Den udgave af ABS der sidder i min bil med elektronisk stabilisering og optimeret til elektrisk regeneration af bremseenergi har ikke meget til fælles med noget system brugt i ræs.

Som nævnt er ABS og flere andre bogstavskombinationer forbudt i nogle motorsportsklasser jævnfør ovennævnte engagement. Imidlertid er Formel 1 bilernes høst af bevægelsesenergi helt givet verdens mest avancerede, så din bil har ikke noget der ligner. Uden at kende Formel E indgående, så ligner deres system nok en del mere.

Ifølge Wikipedia kan brugen af ABS dateres helt tilbage til 1908 til brug på jernbanen og i 1920 til fly.
Tilsvarende er de skivebremser der sidder på en formel 1 bil helt anderledes end dem der sidder på min bil. Det er skiver men så stopper ligheden også. Det gør en forskel om der skal optimeres til uafbrudt acceleration og katastrofe opbremsning med en levetid på præcis et ræs. Eller om de helst skal holde 5 til 10 år på min bil og kun sjældent ser en hård opbremsning.

Bremserne på mange racerbiler såsom Formel 1 er af kulfiber, og det gætter jeg på at du ikke har brugt 150.000+ kroner på.

  • 0
  • 4

Det næste man kan forvente er vel at du stamper i jorden og råber "nej der er ej - nej der er ej!!!"
Det niveau gider jeg ikke at diskutere på.

Så længe du bliver ved med at påstå, at der er en selvmodsigelse, selv om der ikke er skyggen af det, så har jeg tænkt mig at fortælle dig, at du tager fejl.
Hvis du har svært ved at forstå det, så foreslår jeg at du fremlægger diskussionen for en der har læst retorik, og får det forklaret.

Du har jo ikke engang forsøgt at vise, at der er en selvmodsigelse.
Nu skal jeg give dit et hint til en anden gang. Hvis du vil påvise en selvmodsigelse, så skal du finde to citater der modsiger hinanden, og stille dem op mod hinanden. Klø du bare på. Du kommer til at lede længe.

  • 2
  • 1

ABS er til gengæld ikke en motorsport opfindelse. ABS er ligesom ESP og mange andre støttepædagog systemer rettet mod trætte og ignorante bilister, som enten ikke magter eller gider at køre bilen selv. Det må man forudsætte at racerkørere gør!


Hans Jørgen Nielsen.

Jeg vil ikke gå ind i diskussion omkring motorsport, men blot pointere at ABS og ESP er sikkerheds systemer, hvis primær formål er at redde din og andres førlighed og liv.

Jeg ser mig selv som en habil billist, og har altid synes det er sjovt at køre i snevejr.
Jeg har tit kørt ud en sen aften for at "leje" i sneen.
Jeg kan bare konstatere, at i glatføre står mine køreevner slet ikke til i forhold til bilens sikkerhedssystemer ABS og ESP.
På et køre teknisk anlæg har jeg prøvet at køre med og uden ABS på en glatbane.
Det var direkte skræmmende, hvor dårligt jeg var i forhold til ABS'en, og jeg var endda fokuseret på at det var en bremse øvelse.
Det ville sikkert være endnu ringere ude i trafikken, på en pludselig opstået hændelse.

ABS , ESP, nødbremse, bremseassistent, mm. er dit liv værd. Det kunne være du skulle sætte pris på dem, istedet forsat nedgøre dem.

  • 2
  • 0

Bremserne på mange racerbiler såsom Formel 1 er af kulfiber, og det gætter jeg på at du ikke har brugt 150.000+ kroner på.

Netop! Der er ikke en eneste komponent i min bil som er magen til noget der sidder på en racerbil. Hellere ikke skivebremserne. Bremsesystemet i min bil er meget avanceret, men udviklet i en helt anden retning, end noget der bruges til ræs.

I er et par stykker der febrilsk peger på noget fra 1950'erne som eksempel på at udvikling i Formel 1 kan overføres til gadebiler. Men helt ærligt - selvom der bruges ekstreme summer på udvikling i Formel 1, så er det mikroskopisk i forhold til hvad bilfabrikkerne bruger på udvikling i øvrigt.

Så er det muligt at der historisk set er et par eksempler, hvor man har afprøvet teknologien i en racerbil, før det blev brugt i gadebiler. Det ser du ikke mere. Nogle sagde at hybridteknologien i Formel 1 skulle være af denne art. Men det blev ikke til noget der minder om den hybridteknologi der findes i gadebilerne og gadebilernes hybridteknologi var i forvejen årtier foran.

Hvad så med Formel E? Selvom jeg er sikker på at de vil bruge teknologier, herunder batterier, som er for dyre eller nye til at komme i en gadebil endnu, så er det stadig ikke noget der fremmer udviklingen specielt. Og der der da slet ingen der kan bruge de utrolige summer det kræver at researche og produktmodne eksempelvis nye type batterier, hvis det kun kan bruges til ræs.

Tesla er et eksempel på hvordan man fremmer udviklingen. De andre fabrikker bruger samme model: start med at tilbyde de nye og dyre teknologier i luksusbiler. Kunderne kan betale prisen samtidig med at de fungerer som beta brugere, på grund af det begrænsede antal biler.

Tilbage til skivebremser: hellere ikke det er udviklet til ræs. Et hurtigt opslag på wikipedia afslører at skivebremser kan dateres helt tilbage til 1890. På biler blev det første gang brugt i 1902. På fly blev de brugt inden anden verdenskrig og Tiger tanken fik skivebremser i 1942. Hvad er så pointen med at Jaguar vandt et Le Man løb med skivebremser i 1953? Det var Citroën der gjorde skivebremser populære i 1955 med Citroën DS - ikke en racerbil.

Her er lidt læsestof omkring historien om skivebremser: https://www.hemmings.com/magazine/hsx/2011...

So who had disc brakes first? Well, it's clear to see that the Citroën DS was the first volume-production car so equipped, while Triumph's TR3 was the first volume-production sports car, and Jaguar the first racecar builder. Crosley is unquestionably the first American manufacturer, but there's little doubt that Lanchester deservedly gets to be crowned king.

  • 2
  • 0

Hvad så med Formel E? Selvom jeg er sikker på at de vil bruge teknologier, herunder batterier, som er for dyre eller nye til at komme i en gadebil endnu, så er det stadig ikke noget der fremmer udviklingen specielt. Og der der da slet ingen der kan bruge de utrolige summer det kræver at researche og produktmodne eksempelvis nye type batterier, hvis det kun kan bruges til ræs.

Endnu en "min hverdagsbil har for guds skyld intet med motorsport at gøre" - attitude?
Det virker som en aktiv afstandstagen, hvorfor?

Jamen så lad os tage Formel E.
Kan vi antage at de vil bruge de batterier med absolut bedste energi/vægtforhold? Det er vist også det Tesla og alle andre elbilfabrikanter søger.
Motorsporten er kendt for at spendere enorme summer for selv de mindste forbedringer, så mon ikke de også er på forkant her.

Som du nævner-

De andre fabrikker bruger samme model: start med at tilbyde de nye og dyre teknologier i luksusbiler.

-så er det de dyre bilmodeller og deres kunder/ejere, som trækker læsset af nyt teknologi ned til forbrugsmodellerne. Det er påfaldende at Jaguar satte skivebremser på i 1953 og Citroën pludselig fandt på at indføre dem på den nye DS-serie i 1955. Det var ikke bilen til den almindelige lønmodtager dengang.
I dag kan man købe mange biler med kulfiberbremser omend i den dyre ende, men det fandtes ikke før motorsporten indførte dem. Er det mon også en idé bilfabrikanterne fik fra luftfarten?
Spoilere?
Diverse undervognskomponenter?
Letmetalfælge? (selvom de efterhånden er ligeså tunge som metal ditto)
Motorolie? Vist kører vi ikke med motorolie som i Formel 1, men vores olie er helt sikkert inspireret af olieselskabernes eksperimenter til motorsporten.
Dæk? Samme her.
Hvordan fandt omdrejningstælleren sin vej ind på fam. Danmarks instrumentpanel?
Jeg havde engang en bil, hvor omdrejningstælleren sad ligefor i midten, mens speedometeret sad sekundært til højre, - originalt monteret :-)
o.s.v. o.s.v.

  • 0
  • 4

ABS , ESP, nødbremse, bremseassistent, mm. er dit liv værd. Det kunne være du skulle sætte pris på dem, istedet forsat nedgøre dem.

OK - jeg er måske lidt for langt fremme i skoene her. ABS er en god ting men det, plus andre systemer luller også mange i søvn, fordi der opstår en tiltro til at systemerne ikke blot måske kan men VIL klare ærterne for os. Man har endda problemet i luftfarten, hvor piloter dårligt nok kan flyve maskinerne manuelt, fordi autopiloten og al anden avionics tager slæbet så snart hjulene har sluppet jorden. Under efterforskning af havarier har man set at piloter ikke formår at tænke rationelt i en krisesituation, fordi de ikke har den praktiske rutine i at sammenholde reaktioner fra systemerne.

Hvis vi tager ABS'en igen, så ser jeg ofte bilister bremse igennem skarpe sving når vejen er våd og kold. Det sker der i reglen ikke noget ved, men jeg vil vædde på at de fleste ikke overvejer at et dæk nu engang har en given vedhæftningsevne, som skal fordeles til henholdsvis retningsændring og bremse - ABS eller ej. Hvorfor så ikke høvle farten af inden retningsskifte?
Minder mig om et andet emne, som ganske vist ikke har noget med bogstavskombinationer at gøre. Når man skal køre over fartbump, så bremser folk hen til og over disse. Hvorfor får de ikke den tanke at fjedre og støddæmpere trykkes et par centimeter sammen under opbremsning, og derved har det mindre at gøre med når man rammer fartbumpen? Brems hen TIL bumpen, og få højden tilbage lige inden man rammer bumpen. Det skåner både bil og rygstykker. Bare en af mange køredetaljer som jeg benytter undervejs.

Tilbage til bogstaverne: Man har på det seneste læst en del om adaptive fartpiloter og selvkørende biler. Deres pålidelighed mener jeg stadig står til at blive bevist. Alene det forhold at de kræver afstribning. Hey - hvor mange procent af vejene har det?
Hvorfor skal man have assistance til at holde sig i sit eget spor? Skal de blinde også have kørekort? Hvorfor skulle man ønske at - - - sidde og læse eller lave opdateringer på Facebook ved rattet undervejs? Måske skulle jeg bare stoppe en af de bilister man jævnligt ser derude. Så sent som i går kørte jeg bag en VW Transporter, som drev faretruende over i modsatte bane. I krydset lidt efter kunne jeg da også se at blikket var stift rettet mod bunden af bilen. Selv spiritusbilister er nok bedre bilister!

Kør bil når du kører bil!

  • 1
  • 4

Endnu en "min hverdagsbil har for guds skyld intet med motorsport at gøre" - attitude?
Det virker som en aktiv afstandstagen, hvorfor?

Selvfølgelig falder der da lidt udvikling af til hverdagsbiler fra motorsporten, men du overdriver betydningen udover alle grænser. De penge der lægges i motorsportsudviklingen er peanuts i forhold til de penge som de "almindelige" bilproducenters udviklingsafdelinger får til at udvikle for. At du er motorsportsfan er tydelig, men derfor kan du godt være lidt mere objektiv.

  • 1
  • 0

Kør bil når du kører bil!

Helt enig. Jeg tror ikke der er nogen der er uenig med dig i det synspunkt,.
Jeg har dog lige som dig en fornemmelse af, at nogen køre efter devisen.
Hvis jeg bare overholder hastighedsbegrænsningerne, så kan jeg køre som jeg vil.
Det ændre ikke på at alle de aktive sikkerhedssystemer er en kæmpe fordel, og at du ikke mærker noget til dem, selv om du køre frisk til, uden at køre til grænsen.

  • 0
  • 0

Helt enig. Jeg tror ikke der er nogen der er uenig med dig i det synspunkt,.
Jeg har dog lige som dig en fornemmelse af, at nogen køre efter devisen.
Hvis jeg bare overholder hastighedsbegrænsningerne, så kan jeg køre som jeg vil.
Det ændre ikke på at alle de aktive sikkerhedssystemer er en kæmpe fordel, og at du ikke mærker noget til dem, selv om du køre frisk til, uden at køre til grænsen.

Jeg tror at vi er enige på mange punkter Dan, især også bemærkningen om overholdelse af hastighedsbegrænsningerne.
Jeg bliver bare ret træt af at høre om "ret" til at køre på automaten, og forventninger til hvor perfekt systemerne er. Desuden jammeren over at de fleste biler uden alle disse gadgets ikke "overholder" afstande til deres operationsområder. Hvorledes skulle vi andre vide hvor den smarte adaptive fartpilot har sit "ingen adgang"-område?
Når jeg desuden ser disse rumleriller på vore veje, så tænker jeg at ikke big brother, men at "mor" på curlingvis nok skal hjælpe de bilister, som ikke formår at holde sig på en vejbane.

Det bliver en gentagelse af: Kør bil når du kører bil!

  • 0
  • 2

Tilbage til bogstaverne: Man har på det seneste læst en del om adaptive fartpiloter og selvkørende biler. Deres pålidelighed mener jeg stadig står til at blive bevist. Alene det forhold at de kræver afstribning. Hey - hvor mange procent af vejene har det?

Kan du ikke forklare, hvilken adaptiv fartpilot du tænker på, der skal bruge afstribning på vejen? Min adaptive fartpilot bruger en radar til at holde afstand til den forankørende og intet andet.

Mvh Bjørn Agger

  • 1
  • 0

Jamen så lad os tage Formel E.
Kan vi antage at de vil bruge de batterier med absolut bedste energi/vægtforhold? Det er vist også det Tesla og alle andre elbilfabrikanter søger.
Motorsporten er kendt for at spendere enorme summer for selv de mindste forbedringer, så mon ikke de også er på forkant her.

Ja de vil i Formel E helt sikkert benytte de bedste batterier de kan komme i nærheden af. Og derfor bliver de formodentlig først med næste generation. Men de har ikke en brøkdel af det nødvendige budget, eller tiden, til at udvikle en batteritype. Det tager gerne 10 år fra laboratorium til fuldskala produktion.

Så de batterier bliver første sending af batterier der er ved at blive udviklet til almindelige elbiler.

De enorme summer de spendere i motorsport er vitterligt mikroskopiske i forhold til de summer der spenderes på "rigtige" udviklingsafdelinger. Mercedes har et Formel 1 budget på cirka 3 milliarder kr. VW har lige afsat 150 milliarder kr til udviklingsomkostninger dedikeret til elbiler.

  • 2
  • 1

Øh, ja? Når de selvkørende biler når til det niveau at de fungerer som taxa, så kan de også fragte berusede personer.

Længe inden de når det niveau vil teknologien rede menneskeliv når chaufføren fejler. Uanset om det så er træthed, uopmærksomhed eller alkohol.

Så når hr. Hansen skal begive sig hjem i sin selvkørende bil, så skal han i sin brandert finde nogle knapper at trykke på? Det lyder sørme betryggende!
Der må skulle ske noget dramatisk i færdselsloven. Hvis samme hr. Hansen låser sin ind i sin bil i dag med samme promille, så står han til spirituskørsel, selvom hans hensigt kun er at sove rusen ud i bilen, uden at starte den.

  • 0
  • 2

Siger du at disse batterier, som bliver udviklet til almindelige elbiler, vil køre de første mange kilometer i racerbiler?

I bedste fald vil de få lov til at køre med de nye batterier i nogle få år før at de kommer i almindelig produktion.

Men det er også muligt at man vælger en batteritype, som er produceret til et andet formål end elbiler. Eksempelvis kunne de satse på batterier der er udviklet til droner og lignende. Batterityper hvor energidensitet og vægt er vigtigere end lang holdbarhed. Hvis de går den vej, så er vi endnu engang ved at teknik til ræs har meget lidt at gøre med teknik der skal holde i 20 år på landevejen.

  • 1
  • 0

Hej.

Som jeg har skrevet før synes jeg at salget af nye diesel-, benzin- og hybridbiler, der ikke kan oplades med el, skal forbydes i årene omkring 2027. Det vil sige om små 10 år. Så er det kun brugte biler af den type, som man derefter kan købe. Og hybrider, der kan oplades med el, skal kunne købes efter 2027.

HVis alt dette bliver på et langt senere tidspunkt end 2027, er det - efter min mening - en skandale, hvor man tager alt for stort hensyn til den industri, der fremstiller diesel-, benzin- og de hybridbiler, der ikke kan oplades med el.

I debatten nævnes ESP, der jo er et sikkerheds-system. Det er en skandale, at lovgiverne ikke gjorde, at ESP kom i bilerne hurtigt nok i Danmark. Det viser bare nogle af de huller, som Danmark har med hensyn til trafiksikkerhed. Danske politikere var nogle år for langsomme på dette punkt.

Der nævnes også Ellerten. Som bekendt blev denne på et tidspunkt lavet i Tyskland. Den eller de første udgaver af Ellerten var ikke særlig gode, men de blev bedre i senere generation. Jeg har altid haft et had/kærligheds-forhold til denne "bil". Da jeg synes, at det er et utrolig spændende fartøj, er jeg med i en gruppe om denne på Facebook. Der er stadig folk, som roder med disse fartøjer og handler med hinanden. Men p.g.a. sikkerheden tør jeg ikke køre rundt i sådan et fartøj, der jo kan ligge relativ tæt på store busser, store lastbiler og store personbiler.

Dengang jeg havde ideer til små 1-2-personers-fartøjer, var det dog min mening at købe en billig Ellert og så se om jeg kunne gøre den smallere, så den kunne køre på cykelstien med en hastighed på kun 30 km i timen. Men jeg fik aldrig købt fartøjet.

https://www.google.dk/search?q=ellert&sour...:

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2