Udstødt – forbrændingsmotoren er under pres
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Udstødt – forbrændingsmotoren er under pres

Foto: Nanna Skytte

Bilmotorens vrooom har været lydkulisse bag mere end 100 års teknologisk og økonomisk vækst uden sidestykke i verdenshistorien. Vi kender de buldrende amerikanske V8'ere, der helst ville køre ligeud, men havde bundtræk som en traktor. De hysteriske europæiske superbiler, som bilelskere nød at kaste ind i alle de hårnålesving, de kunne finde. Og så mikrobilerne, som vi danskere købte, fordi de var billige og supplerede et offentligt transportsystem, som ikke altid hang sammen.

Med større eller mindre vrooom har bilen kørt os til arbejde, på ferier, til mormor i den anden ende af landet og til bageren søndag morgen. Men det lakker mod enden – forbrændingsmotoren er på vej ud af bilens motorrum, hvor elmotor, batteri, brændselscelle eller andre tekniske løsninger vil indtage dens plads.

De nye løsninger vil alle være mere skånsomme over for lokalmiljøet og det globale klima. For mens vi er drønet ud ad byveje, motorveje og landeveje, har partikler og NOx fra bilernes udstødning ophobet sig i vores byer, og CO2 fra de fossile brændsler har skubbet klimabevistheden ind på den politiske smørrebrødsseddel.

Selvfølgelig – tør man næsten sige – var det dieselskandalen i 2015, der virkelig satte fut i den udvikling. En gruppe forskere på West Virginia University i USA havde – nærmest ved et tilfælde – opdaget, at softwaren i biler fra en af verdens største bilproducenter, tyske Volkswagen (VW), gik i et særligt mode, når de blev testet for NOx-emission. Bilerne klarede testen, men i virkelig trafik overskred de miljøkravene.

I dag er skandalen blevet historien om dieselbilers fald fra storhed til skammekrogen og til dels det grundlag, fremtidens skærpede miljøkrav til NOx-emissioner skabes ud fra. Men hvor hurtigt vil det gå – og hvor længe kan forbrændingsmotoren snurre med fra sin plads i krogen?

Det skizofrene Europa

Christel Schaldemose sidder i Europa-Parlamentet for Socialdemokratiet og har fulgt den politiske udvikling i kølvandet på dieselskandalen på nærmeste hold.

Dermed er hun dagligt vidne til et nærmest skizofrent Europa, der både vil holde fast i arbejdspladser i bilindustrien – der gennem årtier har været spydspidsen i det teknologiske kapløb – og samtidig være på forkant i kampen mod klimaforandringer og luftforurening:

Hør interviewet med Bjørn Godske i podcasten Transformator Special:

»Vi står med to modsatrettede holdninger: Den ene er, at EU skal lave en strategi, der fører til biler med lav emission, men samtidig er neutral i forhold til teknologi. På den anden side er der også en udvikling i gang i min gruppe, som går i retning af at få udfaset benzin og diesel så hurtigt som muligt – og det er jo alt andet end teknologineutralt,« siger hun.

Frygter man, at Europa-Parlamentets arbejde blot fører til endnu en EU-forordning, der skal trækkes ned over hovedet på EU's medlemslande, så er det værd at bemærke, at flere europæiske regeringsledere faktisk allerede har været ude at sætte en mulig slutdato for salg af personbiler med de forkætrede forbrændingsmotorer.

Fra både Storbritannien og Frankrig har det lydt, at 2040 kunne være slutdatoen. Tyskland og Holland vil måske stramme skruen endnu mere og sige 2030. Uden for Europa forlyder det, at Kina – der lige nu både er verdens største producent af biler og det største marked – er i gang med at undersøge en realistisk tidslinje for, hvornår et forbud skal træde i kraft. Også Indien er på banen med et krav om, at alle nye biler i 2030 skal være elektriske.

Der er en udvikling i gang i de store byer i Europa hen imod et fobud mod dieselbiler i centrum. Sådan et forbud mod dieselbiler kan blive en løftestang for et generelt forbud.Christel Schaldemose, MEP, Socialdemokratiet

Den slags udmeldinger er måske en gratis omgang, da der ikke ligger nagelfaste politiske beslutninger bag, men de siger alligevel noget om, hvor de politiske vinde bærer hen. Og for Christel Schaldemose er der ingen tvivl om, at der er ved at ske noget:

»Men det bliver nok ikke EU generelt, som kommer med et samlet forbud. Til gengæld er der en udvikling i gang i de store byer i Europa hen imod et forbud mod dieselbiler i centrum. Sådan et forbud mod dieselbiler kan blive en løftestang for et generelt forbud,« siger hun.

Fra deprimeret til optimist

For hvad nu, hvis Paris eller Berlin forbyder dieselbiler i centrum i 2025, eller hvis al transport i det indre af London i 2030 skal være eldrevet?

Vil du og jeg så fravælge en stor dieseltrækker eller en lille rap benzinbil næste gang, vi skal købe bil?

Det tror Jeppe Juul, der er transport- og energipolitisk medarbejder hos miljøorganisationen Det Økologiske Råd. Han tror også, at det sammen med politiske signaler fra EU vil lægge et pres på bilproducenterne:

»Producenterne har kastet mange ressourcer efter dieselbiler, men hvis der opstår en stemning af, at diesel er på vej ud, og at det bliver mere og mere besværligt at komme ind i storbyer i en dieselbil, så vil det skabe et psykologisk pres på både bilkøbere og producenter,« siger han og peger på Tyskland som en af nøglerne til forandringen.

Det er nemlig først og fremmest vores sydlige nabo, verdens tredjestørste bilproducent, som har kæmpet for benzin- og især dieselmotorens overlevelse.

Men også her er der en forandring i gang: Store producenter som Mercedes investerer i batteriteknologi, BMW har succes med elbilen i3, og VW vil investere 250 milliarder kroner i forskning, udvikling og nye fabrikker til elbiler og batteripakker.

Tilsammen er det med til at trække Jeppe Juul ud af en mindre bilteknologisk depression, som har stået på i flere år:

»Det hele så lyst ud i slutningen af nullerne: Vi testede ombyggede elektriske mikrobiler, og i 2009 kom Better Place med deres batteriskifteteknologi. Vi havde en fornemmelse af, at 'nu kommer elbilerne'. Men så gik luften af ballonen, de små biler var slet ikke så gode som forventet, og Better Place kollapsede,« siger han.

»Senere kom der godt nok elbiler som Nissan Leaf og Renault Zoe og fra den dyre ende Tesla S. Men vi gik og ventede på den elektriske 'folkevogn', som alle havde råd til at købe. Den kom bare ikke, og usikkerheden om de danske registreringsafgifter gjorde det ikke bedre,« siger Jeppe Juul.

Men nu er stemningen vendt, og det skyldes først og fremmest nye toner fra politikere og bilproducenter:

»Vi er mange, som brændte nallerne med lidt for optimistiske udmeldinger og derfor nok er blevet lidt mådeholdne. Men nu tror jeg faktisk på, at vi er på vej væk fra traditionelle forbrændingsmotorer. Se bare på Kina, hvor de forventer, at hele 8 procent af bilsalget til næste år vil være rene elbiler. Så i dag er jeg ret optimistisk. Det går hurtigere, end det har gjort længe, og det går helt i sikkert i den rigtige retning,« siger Jeppe Juul.

Men hvis vi letter foden fra speederen et øjeblik, er der så overhovedet miljø­mæssig fornuft i at udfase forbrændingsmotoren hu hej vilde dyr? Med alt det metal, vi kører rundt med, er der jo allerede 'betalt' en masse CO2. Samtidig er bilerne i dag langt mere effektive end for bare ti år siden.

Hold bare fast i den brugte bil

»Både-og«, synes at være svaret fra Danmarks førende ekspert inden for livscyklusanalyser, Henrik Wenzel fra SDU:

»Billedet er ret dynamisk. Tidligere viste undersøgelser, at selve brugsfasen stod for 80-90 procent af en bils samlede miljøeffekt. Men i takt med, at bilerne er blevet mere effektive, er det nok faldet til omkring 75 procent. Samtidig er vi blevet bedre til at genanvende materialerne, og en større del af energiforbruget til fremstilling kommer i dag fra vedvarende energi,« siger han.

»Og så har jeg svært ved at forestille mig, at en udfasning af benzin- og dieselbiler kommer til at gå så hurtigt, at de brugte biler ikke kan sælges videre – om ikke andet så til andre steder i verden, hvor miljølovgivningen er mere lempelig. Så levetiden for den eksisterende bilpark forkortes nok ikke – det bliver nysalget af brændstofbiler, der går ned,« siger Henrik Wenzel og tilføjer, at det rent miljømæssigt sandsynligvis ikke er en dårlig ting, da miljøbelastningen fra bilens fremstilling på den måde trods alt bliver nyttiggjort.

Det har også været heftigt diskuteret, om ressourceforbruget til produktion af en ny elbil – både når det gælder energi til fremstilling og brugen af eksotiske materialer – kan retfærdiggøres. Det mener Henrik Wenzel godt, det kan, også selv om det som udgangspunkt kræver mere energi at fremstille en elbil end en konventionel bil. For materialerne i nye elbiler har en meget høj genanvendelsesgrad.

»Og skulle ressourcerne en dag blive begrænsede, så er jeg sikker på, at vi kan finde erstatninger til dem, vi bruger i dag,« siger Henrik Wenzel.

Masser af potentiale tilbage

Før vi lægger forbrændingsmotoren endeligt i graven, er det måske rimeligt at give mikrofonen til en af dem, som kender den allerbedst: professor Jesper Schramm fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU. Og spørger man ham, skal vi måske vente lidt med at kaste jord på kisten.

Jesper Schramm forsker blandt andet i, hvordan en forbrændingsmotor reagerer på forskellige typer brændstof og følger gennem sit arbejde i Det Internationale Energiagentur (IEA) også udviklingen af alternativer til nutidens teknologi.

»Jeg er på ingen måde fanatisk omkring den traditionelle forbrændingsmotor, og jeg kan sagtens se en masse fornuft i hybrid- og elbiler, især i byerne, hvor forbrændingsmotorens udstødning jo sendes ud lige i 'næsehøjde',« siger han.

»Men vi kommer til at kigge på indfasningstakten, og her tror jeg, at pengepungen kommer til at bestemme.«

Det bygger han blandt andet på rapporter fra Japan, som viser, at elbiler og brintbiler først bliver konkurrencedygtige med traditionelle biler omkring 2030.

Derfor mener Jesper Schramm også, at det er forkert, når bilproducenter på stribe melder ud, at de ikke længere vil udvikle på forbrændingsmotoren – for der er masser af potentiale tilbage i teknologien. Ligesom det også kan få betydning, hvis vi begynder at omdanne vedvarende energi, som for eksempel vindenergi, til flydende brændstoffer – såkaldte elec­trofuels:

»Der findes adskillige processer, som kan omdanne el til flydende brændstoffer, for eksempel methanol. Det er jo også en måde at lagre vedvarende energi på. Den type brændstof skal vi bruge i alle de motorer, som ikke lige sidder i personbiler – altså i lastbiler, busser, fly og skibe,« siger han.

Samtidig understreger Jesper Schramm, at når politikere og producenter siger elbil, så mener de som oftest hybridbil. Så selvom mange forestiller sig en fremtid, hvor vejene er befærdet af biler, der lydløst suser rundt med et batteri og en elmotor, så vil forbrændingsmotoren i lang tid fremover stadig brumme med i baggrunden.

Et af de nye teknologiske principper, som Jesper Schramm har stor tro på vil forlænge forbrændingsmotorens levetid, handler om at sænke temperaturen under forbrændingen. Et af de mest lovende projekter kommer fra Mazda og kaldes HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition).

Kort fortalt går det ud på, at en benzinmotor er i stand til at forbrænde brændstoffet som i en dieselmotor, altså ved at det antændes af et højt tryk i stedet for af et tændrør. Det skulle ifølge Mazda kunne give en brændstofbesparelse på helt op til 30 procent. Princippet har været kendt længe, men Mazda har forfinet det og vil i 2019 lancere det i en kommerciel model. Og det giver Jesper Schramm håb for forbrændingsmotoren:

»Når Volvo for eksempel siger, at de stopper udviklingen af forbrændingsmotorer, så bliver det oversat som noget positivt. Det kan jeg godt forstå, for bilbranchen er selv skyld i det dårlige ry, den har fået. De har snydt og løbet om hjørner med reglerne. Men fra IEA lyder det, at selvfølgelig skal grænsen for, hvor meget en bil må udlede, ned, men det ikke giver nogen mening at forbyde en speciel teknologi,« siger han og tilføjer:

»Så hvis en forbrændingsmotor kan leve op til kravene, hvorfor skulle den så være dømt ude?«

" omdanne el til flydende brændstoffer"
Fint nok, men vil man lægge anlægget ved en storby så konverteringstabet i det mindste kan anvendes i fjernvarmen? Eller vil man acceptere at anlægget kun kører 10-20% af (frem-)tiden fordi det kun er der at elprisen er nær nul ? Udbygningen af fjernkabler kan næppe følge med udbygningen af sol og vind. På 5-års sigt ophører de negative priser formentlig med kablerne mellem Jylland og Holland/England, men kommer igen når Nordsøen udbygges for alvor.

  • 7
  • 8

»Så hvis en forbrændingsmotor kan leve op til kravene, hvorfor skulle den så være dømt ude?«
Så hvis Jesus er genkommen bliver vi frelste?
Kan du beskrive hvordan forbrændingsmotorer skulle være et bæredygtigt forslag til fremtiden.
Den eneste mulighed jeg kan se er, hvis der sker et gennembrud i fremstillinge af syntetisk brændstof så pris kan konkurrere med VE.

  • 11
  • 8

Citat: "Vi kender de buldrende amerikanske V8'ere, der helst ville køre ligeud, men havde bundtræk som en traktor. De hysteriske europæiske superbiler, som bilelskere nød at kaste ind i alle de hårnålesving, de kunne finde. Og så mikrobilerne, som vi danskere købte, fordi de var billige og supplerede et offentligt transportsystem, som ikke altid hang sammen.

Med større eller mindre vrooom har bilen kørt os til arbejde, på ferier, til mormor i den anden ende af landet og til bageren søndag morgen. "

Har forfatteren været ude at køre i en DeLorean?

  • 0
  • 6