Udskifter alle bybusser: Nu bliver Roskilde Danmarks første elbus-by
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Udskifter alle bybusser: Nu bliver Roskilde Danmarks første elbus-by

Illustration: Simone Etwil

I et industriområde mellem Roskilde og Hedehusene holder 20 nye Movia-busser på rad og række. Bortset fra fabrikslugten, der stadig hænger i sæderne og de gule kasser på taget, ligner de til forveksling de busser, der allerede cirkler rundt i Roskilde Kommune.

Men der er en forskel. Kasserne på taget afslører nemlig, at de parkerede busser kører på el. Og de skal gøre Roskilde til den første by i Danmark, hvor alle bybusser er elektriske.

Med de nye busser overgår 1,3 millioner kørte kilometer om året fra diesel til el, og det vil spare kommunen for en udledning på 1.400 ton CO2 årligt. Det regnestykke fik i efteråret 2017 Roskilde Kommune til at udbyde driften af eldrevne bybusser.

Det er busselskabet Umove, der har vundet udbuddet og som de næste 12 år skal stå for busdriften i Roskilde Kommune. Ifølge Brian Sundberg, der er projektassistent hos Umove, har man valgt den kinesiske producent Yutong til at levere de 20 busser. Firmaet producerer hvert år 75.000 busser, og der kører i alt 400.000 elbusser fra Yutong på verdensplan. De 99 procent af Yutongs elbusser kører i Kina, og Roskilde bliver derfor en af de første byer i Europa til at sætte de kinesiske elbusser i drift. Alligevel er Umove ikke i tvivl om, at Yutong er det rigtige valg.

»Vi valgte Yutong, fordi de passede bedst til, hvad vi ledte efter, og vi vurderede de matchede Movias krav på mest effektiv vis,« siger Brian Sundberg.

Erfaringen mangler

På den lange bane regner Umove med, at elbusserne er en god investering, da strømmen er billigere end diesel. Men Umoves tekniske chef, Kenneth Svane Hansen, understreger, at der stadig er en række ubekendte i driften af elbusserne.

»Når vi er first-movers i Danmark, så kan vi ikke basere vores omkostninger på erfaringer. Den nye teknologi er dyrere end de traditionelle dieselbusser og med en høj energieffektivitet bliver omkostningerne til el også lavere. Men præcist hvor langt bussen kører på en opladning, vil erfaringen vise,« siger han.

Busserne har 12 batteripakker, der tilsammen giver 374 kWh, hvilket betyder, at de ifølge beregningerne kan køre mellem 250 og 300 kilometer på en opladning. Til sammenligning har en nyere Tesla en batteripakke på omkring 100 kWh.

Umove har indkøbt 20 busser, hvoraf de 17 dagligt skal være i drift for at dække alle ruterne indenfor Roskildes kommunegrænser. Ifølge Brian Sundberg bliver det ikke noget problem at koordinere opladningerne af busserne: Kun én af byruterne er så travl, at man bliver nødt til at udskifte bussen i løbet af dagen. Resten af busserne forventer Umove kun at oplade om natten. Men selv i byer med mere travl bustrafik, mener Brian Sundberg, at det er muligt at omlægge til elbus-drift, da man kan køre med flere udskiftningsbusser.

En ny følelse

Det er ikke kun motoren i de nye busser, der adskiller sig fra de traditionelle dieselbusser. Elmotoren accelererer hurtigere. Den stopper mere brat, når der trykkes på bremsen. Og lyden af en bus, der ruller forbi Roskilde Station kommer også til at ændre sig: Hvor dieselmotoren brummede, så er det kun lyden af elmotoren og dækstøj, der kan høres, når Yutong-busserne kører de sidste prøverunder på holdepladsen uden for Roskilde.

Derfor har man hos Umove også haft stort fokus på at træne chaufførerne i at køre de nye busser, så passagererne ikke kommer til at skøjte rundt i midtergangen og fodgængere ikke bliver kørt over.

»Det er en ny og anderledes følelse for chaufførerne, for eksempel når de accelererer, men ikke kan høre motorstøjen. Derudover så lugter den ikke, og den larmer ikke, så vi træner chaufførerne i at være opmærksomme på fodgængere og svagtseende,« fortæller Brian Sundberg.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvor dieselmotoren brummede, så er det kun lyden af elmotoren og dækstøj, der kan høres, når Yutong-busserne kører de sidste prøverunder på holdepladsen udenfor Roskilde.

Hvad er kravene til kustig støj fra busserne når hastigheden er lav?
Er det krav faldet bort?

  • 7
  • 18

Disse busser kommer fra Kina hvor der er byer med tusindvis af el-busser, og mange års drift erfaring.
Hvorfor kan vi ikke bruge den erfaring direkte?

De virker og de fjerner en alvorlig lokal forureningskilde fra en by, så det er bare om at komme igang med at skifte alle by-busser i Danmark ud.

Nu vi så er igang, så gør offentlig transport gratis, så vi kan få nogle færre biler i byerne og spare en masse lokal forurening.
Besparelserne på sundhedsbugettet, bliver større end tabet på billetindtægter.

  • 59
  • 8

"Elmotoren accelererer hurtigere, da benzinen ikke først skal fra tanken og til motoren."

Mener i virkelig det er grunden?
Så jo længere væk benzinen er fra motoren, jo langsommere accelererer et køretøj?
Det er den sjoveste forklaring jeg nogen sinde har hørt.
Tak for et godt grin.
PS. Busserne kører på diesel.

  • 68
  • 0

"da benzinen ikke først skal fra tanken og til motoren"😱

"Den stopper mere brat, når der trykkes på bremsen"
🤗

Der kan man bare se, det var der ikke andre der havde gennemskuet før

  • 13
  • 0

Den bedre acceleration har vist ikke noget med "tanken til motoren" at gøre, men nærmere at en el-motor har fuldt moment ved lave omdrejninger. Det gør det sjov at køre min E-golf.

  • 18
  • 0

1400tons Co2 årligt. Man flytter blot udledningen over til kraftværket.
Lokalt i byen vil luften blive renere, men at udledningen bliver mindre. nope.
Man flytter blot problemet videre.

  • 4
  • 72

Mon dog ikke alligevel også det hæmmer diesel bussernes acceleration rimelig meget, hvis motoren nu skal vente på benzin fra tanken


Når al morskaben over dét har lagt sig undrer det mig, at man overhovedet taler om hurtigere accelleration - og endda "[...] stopper mere brat..."

Det skal nok blive morsomt for særligt de stående passagerer :-)
Det er jævn accelleration og jævn nedbremsning, der bør være et mål.
Det burde vel ikke være vanskeligere at bygge ind i styringen på en dieselmotor end på en el-ditto?

  • 13
  • 6

Elproduktionen på Sjælland er om ganske få måneder i praksis 100% fornybar energi fra sol, vind og biomassekraftværker. Situationen opstår, når BIO4 erstatter AMV3, hvor sidstnævnte er kulfyret

  • 35
  • 2

Det bliver spændende. Roskilde har jo en del bakker, så der bliver god gavn af den regenererende bremsning ned ad bakke, hvor energien kan bruges til at køre op ad bakke, i stedet for blot at blive til varme og støv.

Derfor gælder det om at batterierne ikke lades stopfulde, så de kan modtage ladning, når turen går fra stationen og nedad mod Vikingeskibsmuseet.

  • 18
  • 0

jævn accelleration og jævn nedbremsning, der bør være et mål.
Det burde vel ikke være vanskeligere at bygge ind i styringen på en dieselmotor end på en el-ditto?

Det kræver mere måleudstyr og programmering at justere kobling og omdrejninger i forhold til belastning. Rolls-Royce og Lexus gør det, men det er sværere jo større køretøjet er. Men ja, "ryk" bør være et kvalitetsparameter.

Jeg har ikke kunnet finde tal for Roskilde kraftvarmeværks el-effekt, er der andre der kan finde det ? (Effekt og årsenergi)

batterierne ikke lades stopfulde, så de kan modtage ladning, når turen går fra stationen og nedad mod Vikingeskibsmuseet

Industribatterier lades sjældent til 100% teoretisk energi, men holdes kunstigt ved fx 90% af hensyn til holdbarheden (de 90% vises som 100% i displayet, og kan omprogrammeres). De lave højder i Danmark er langt fra at kunne true overladning ved regenerering. Et 40 tons køretøj har en potentiel energi på 109 kWh i en højde på 1 km, altså 11kWh i 100m højde.

  • 21
  • 0

Svaret på dit spørgsmål findes aller sidst i artiklens tekst - "og den larmer ikke, så vi træner chaufførerne i at være opmærksomme på fodgængere og svagtseende,« fortæller Brian Sundberg."

  • 13
  • 0

Hej.

Det lyder spændende med elbusser. Og jeg tror, at det er en god ide at udskifte almindelige busser med elbusser.

Men i forlængelse med debatterne om elbusser vil jeg spørge, om der er nogle der har regnet på hvor meget mere energi, der skal bruges til at lave elbusser med store batterier i forhold til fremstilling af almindelige busser ? HVor langt skal elbusser med store batterier køre førend de bliver mere energieffektive i vugge til grav - anelyser end almindelige busser ?

MIg bekendt findes der to typer af elbusser. Nemlig dem hvor der er et stort batteri i selve bussen. Og så elbusser, hvor elektriciteten kommer fra en ledning over bussen.

Jeg spurgte engang busselsaab i Odense hvor meget man sparede på brændstoffet ved at have deres hybridbusser fremfor deres almindelige busser. Jeg er lige ved at tro, at svaret var op til ca. 20 %.

I en eller flere af de rapporter, som jeg har læst i de senere år om trafik, står der noget med, at det måske er en god ide at bruge gas til tung transport. Det må jo også gælde busser, da det jo er tung transport.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 2
  • 21

De lave højder i Danmark er langt fra at kunne true overladning ved regenerering. Et 40 tons køretøj har en potentiel energi på 109 kWh i en højde på 1 km, altså 11kWh i 100m højde.

Nu tror jeg næppe på du kan få et køretøj til at overlade ved regenerering, så det er nok ikke her "problemet" er.
Problemet er at ladeeffekten på batterier er lavt ved en SoC i den høje ende, blandt andet grundet af balanceringen af cellerne.

Nu er Danmark nok ikke det værste sted at bremse ned af bakker, men jeg er da nysgerrig for hvad der sker i bjergrige områder ved høj SoC. Man kunne evt. gætte på en SoC begrænset af højde/lokation eller lignende i fremtiden.

  • 5
  • 0

"Med de nye busser overgår 1,3 millioner kørte kilometer om året fra diesel til el, og det vil spare kommunen for en udledning på 1.400 ton CO2 årligt."

Det giver godt et kg CO2 per km. Det kan vel godt svare til dieselbussens data, men har de mon trukket CO2 udledning ved elproduktion fra?

  • 3
  • 6

Godt at se at der vælges moderne material fra en førende og ansvarsbevidst leverandør fremfor de gammeldags umoderne produkter fra scania, Volvo, MAN, Mercedes og hvad alle skrammelfabrikanterne ellers hedder. Utroligt at skriften på væggen har været så utydelig for dem

  • 19
  • 2

Men i forlængelse med debatterne om elbusser vil jeg spørge, om der er nogle der har regnet på hvor meget mere energi, der skal bruges til at lave elbusser med store batterier i forhold til fremstilling af almindelige busser ? HVor langt skal elbusser med store batterier køre førend de bliver mere energieffektive i vugge til grav - anelyser end almindelige busser ?

Jeg har ikke lige et regnestykke klar, men du skal tænke på at busser kører meget og på den måde udnytter et batteri meget mere end en almindelig bil som måske kun kører en enkelt tur om dagen.

Det er bl.a. en af grundene til at det er en rigtig god idé at få tung landtransport over på batterier. Tesla og flere andre arbejder på sagen.

Jeg tror ikke på at gas har nogen større fremtid inden for det her - udviklingen er gået for stærkt.

  • 21
  • 0

Men ja, "ryk" bør være et kvalitetsparameter.

Enig.
Årsagen til min kommentar var netop at jeg en gang blev præsenteret for en ulykkesstatistik for vistnok movias busser: her var det ikke påkørsler mv som fyldte men netop faldulykker inde i bussen. Kraftige opbremsninger kan være svære at undgå og slingrende kørsel måske også, men motorstyringen bør tage hensyn til last ved igangsætning - artiklens ordlyd får det nærmest til at lyde lige modsat!

  • 1
  • 0

Hmm, da jeg var barn kørte der ganske mange trolleybusser i København. De var endnu mere støjsvage end sporvogne, da de ikke havde lyden fra metalhjul mod skinner.

  • 7
  • 0

Ja der mangler data for hvor meget diesel der erstattes og hvor mange Kwh der forventes at skulle bruges som erstatning. Måske kan journalisten skaffe disse oplysninger?
Jeg kommer til at tænke på brintbus projektet fra Slagelse der vist blev overtaget af Herning kommune. Er der nogen der ved noget om det? Jeg husker ret tydeligt artiklen.:
https://ing.dk/artikel/herning-kommune-vil...
Hvor formand for teknik og miljø udvalget udtaler:
Vi behøver ikke at kigge på alternativer, for vi har besluttet os til, at det skal være brint. Det er en politisk beslutning,« siger Finn Stengel Petersen (S), der er formand for teknik- og miljøudvalget, til ing.dk
Roskilde har vist fat i den lange ende her.

  • 10
  • 1

I de flest elbiler kan man trykke på en ECO - knap.
Så accellerer bilen blødt og økonomisk , og bilen bremser blødt, så bremse - energien omsættes til el, tilbage i batterierne.

Den gear-løse drift skyldes elektronikken.
Udviklingen af supereffektive (og billige) frekvensomformere sætter (den billige) vekselstrømsmotor i stand til at køre med fuld moment fra 2 Hz til flere tusinde Hz.

Det kan kun gå for langsomt med at få udskiftet dieselbusserne - måske kan man udskifte motoren i de eksistende dieselbusser?

Og skal busserne køre hele døgnet, kan batterierne suppleres med brint og brændselceller, som det nu er gjort med succes i Tyskland.
Dieseltoget Alstrom Cordia Lint, som vi også kender på de danske skinner.
Man har skiftet dieselmotoren ud med elmotor, batterier, brændselceller og brinttank. Her er brændstofforbruget og udgifterne også faldet, samtidig med at passagererne er begejstret for den manglende larm og lugt. Toget hedder nu Cordia iLint.
3 tog har kørt på en130 km strækning ved Bremen, sid n 17. september 2018, og suppleres nu med yderligere 12 tog. På de ikke elktrificerede strækninger i Tyskland, England, Frankrig, Canada, USA m. fl., er der igangværende købsforhandlinger.

I Danmark kunne vi med fordel udskifte dieselmotorerne i IC3! Togene har modul-opbygning, så nye motorer hurtigt kan monteres. IC3 har flere gange fået nye motorer.

  • 8
  • 4

men har de mon trukket CO2 udledning ved elproduktion fra?

Det er almindeligt i sådanne udbud at strømmen er købt grøn.
Operatøren siger vindmøllestrøm om natten: https://umove.dk/forside/umove-roskilde.aspx

Her er et link fra 25marts om at verdens elbusser sparer mere brændstof end verdens elbiler
https://ing.dk/artikel/kinesiske-elbusser-...
men den står ikke på https://ing.dk/emne/busser

Her er nogle af de Ing.dk-artikler som er relevante for Roskilde el-bus, men som Ing.dk af en eller anden grund ikke linker til i denne artikel
https://ing.dk/artikel/roskilde-foerst-med...
https://ing.dk/artikel/roskildes-nye-elbus...

Ingeniøren er ikke god til at linke internt. Måske en opgave for crowd-sourcing?

  • 14
  • 0

Men i forlængelse med debatterne om elbusser vil jeg spørge, om der er nogle der har regnet på hvor meget mere energi, der skal bruges til at lave elbusser med store batterier i forhold til fremstilling af almindelige busser ? HVor langt skal elbusser med store batterier køre førend de bliver mere energieffektive i vugge til grav - anelyser end almindelige busser ?

Det regnestykke er i hvert fald langt bedre for busser, som udnytter hele deres batterikapacitet 5-7 dage om ugen, i modsætning til elbiler, som udnytter den 1-3 dage om ugen.

Energieffektivitet er heller ikke den væsentligste parameter. Det mest væsentlige er, at batteridrift muliggør emissionsfri kørsel, dels hvor de kører, og dels på elproduktionsstedet.

Det er elbranchens ansvar at fjerne sine egne emissioner, og trafikbranchens ansvar at udnytte denne emissionsfri energikilde (strøm fra nettet som energikilde til transport).

  • 11
  • 0

Nu er Danmark nok ikke det værste sted at bremse ned af bakker, men jeg er da nysgerrig for hvad der sker i bjergrige områder ved høj SoC. Man kunne evt. gætte på en SoC begrænset af højde/lokation eller lignende i fremtiden.

I Sverige har man ved en højtliggende mine ibrugtaget en elektrisk (mega)dump truck til at fragte malm ned ad et bjerg. Den lader på vejen ned ved regenerering, og skal aflades ved ankomst. Så bruger den lidt batteri på at fragte sig selv op igen.

  • 3
  • 0

projektassistent hos Umove Brian Sundberg udtaler med vægt:

"Derudover så lugter den ikke, og den larmer ikke, så vi træner chaufførerne i at være opmærksomme på fodgængere og svagtseende,«"

Så er det store spørgsmål til den lovende projektassistent:

Hvornår er Roskildes buschauffører begyndt at bruge både lugte- og høresansen for i tide at opdage fodgængere og svagtseende ?

Og siden hvornår er dette fravalgt i den almindelige dannelse når man får udstedt sit kørekort - altså dette med i tide at opdage såvel fodgængere som svagtseende - herunder også kombinationen svagtseende fordænger ?

  • 1
  • 9

Jeg har ikke kørt i bus siden jeg overgik til den på alle måder teknologisk overlegne by transporter, men jeg husker tydeligt at det var gearskiftet man skulle forsøge at forholde sig til som stående, og jeg husker også tydeligt at det var samme problem alle andre stående passagerer havde.
Den til tider ekstremt larmende diesel motor med tilhørende blæser var ganske u udholdelig at høre på. Husk at gemme et par eksemplare til teknisk museum gerne med mulighed for en prøvetur til gæsterne.

  • 12
  • 0

Derudover så lugter den ikke, og den larmer ikke, så vi træner chaufførerne i at være opmærksomme på fodgængere og svagtseende,«"
Hvornår er Roskildes buschauffører begyndt at bruge både lugte- og høresansen for i tide at opdage fodgængere og svagtseende ?

Underholdende indlæg, forårsaget af uheldig tegnsætning - du skal nok læse sætningen sådan : "Derudover så lugter den ikke. Den larmer heller ikke, så vi træner chaufførerne i at være opmærksomme på fodgængere og svagtseende" som plejer at lytte efter høj diesel-lyd til at blive opmærksom på busser og lastbiler og holde sig på fortovet. Uden lyd går de ud og er til gene for bussen.

  • 5
  • 0

By-busser kører nok længere på en opaldning end de lige regner med. Jeg oplever at min egen i3 nærmest kører uendelig i byen. På motorvej kører i3 ikke imponerende langt på en opladning pga den ikke særlig aerodynamiske form. Men i byen er vindmodstanden næsten nul, og batterierne oplades ved hver nedbremsning.

  • 6
  • 0

Det kunne være spændende at vide, om Roskilde faktisk er den første by i Europa, hvor alle bybusser kører på el. Hamborg er vist langt fremme, men er Roskilde den første by i Europa, hvor alle bybusser kører på el?

  • 0
  • 0