Udenlandske eksperter: Intet kan sammenlignes med dansk IC4-skandale
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Udenlandske eksperter: Intet kan sammenlignes med dansk IC4-skandale

Den danske IC4-skandale bliver betragtet som noget fuldstændig unikt i det internationale jernbanemiljø.

Den vurdering kommer fra en række internationale jernbaneeksperter, som Ingeniøren har talt med.

»Det er meget specielt, at DSB som togoperatør - vel at mærke uden ekspertise i at bygge togsæt - har valgt at acceptere modtagelsen af defekte togsæt fra Ansaldobreda og har overtaget ansvaret for at bygge dem færdige,« siger chefredaktøren for det ansete jernbanemagasin International Railway Journal, David Briginshaw.

DI 6-lokomotivet som de norske jernbaner sendte retur til Tyskland. Foto: Roar G. Nilsson. Illustration: Roar G. Nilsson.

Han fortsætter:

»IC4-skandalen er noget, der bliver talt en del om i branchen, og mange følger udviklingen med tilbageholdt åndedræt.«

Samme analyse har den svenske jernbaneekspert fra Sveriges Kongelige Tekniske Højskole, KTH, lektor Piotr Lukaszewicz

»De fleste lande i Europa kan fremvise eksempler på problemfyldte jernbaneleverancer. Dog intet, der kan sammenlignes med IC4,« siger Piotr Lukaszewicz.

Hans kollega fra KTH professor Evert Andersen supplerer:

»IC4-togenes sammenkoblingsproblemer er meget opsigtsvækkende. Det er mystisk, at man ikke kan få sammenkoblingen til at fungere så mange år efter første leverance,« siger han.

De tre eksperter har for Ingeniøren givet en række bud på europæiske togleverancer, der er gået galt i stor skala.

1) De norske jernbaners fejlslagne indkøb af 12 Siemens-lokomotiver. Skandalen sluttede med, at nordmændene sendte samtlige lokomotiver tilbage til Tyskland og fik pengene tilbage.

2) Indsættelsen af Pendolino-togsæt fra Alstom på de finske jernbaner. Ligesom IC4 var der store problemer med at koble togsæt sammen. Alstom fik til sidst løst problemerne.

3) Indsættelsen af V250-højhastighedstog fra Ansaldobreda i Holland. Togsættene er endnu ikke i drift og skandalen dermed ikke afsluttet. Ifølge Ansaldobreda skyldes problemerne, at hollænderne har valgt et teknisk sofistikeret ERTMS-signalsystem til banestrækningen, som togsættene ikke er designet til at kommunikere med.

4) Indsættelsen af X40-tog fra Alstom i Sverige. Flere års problemer med døre og aircondition. Og mere kuriøst uden dog at være mindre alvorligt: Togtypen har vist sig at være ekstremt følsom over for elg-sammenstød som i mange tilfælde har skabt store skader på togets front med efterfølgende lange ophold på værksted. Problemerne er i dag løst.

5) De norske jernbaners indkøb af 36 lokaltog fra Ansaldobreda.

Mange problemfyldte togleverancer

Alle eksperterne understreger, at det internationale jernbanemiljø kan fremvise mange eksempler på tog-leverancer, som har været ramt af indkøringsproblemer.

Rent faktisk, påpeger eksperterne, er det hos togoperatørerne til en vis grad er accepteret, at en del af fejlretningen på en ny togtype foregår efter idriftsættelsen.

David Briginshaw påpeger dog, at ingen af skandalerne involverer en så stor leverance som IC4-leverancen, og at problemerne næsten altid bliver løst i et samarbejde mellem køber og leverandør - ikke som i IC4-skandalen, hvor DSB endte med at fratage leverandøren ansvaret for færdiggørelsen.

»Den måde, DSB har håndteret denne sag på, er meget usædvanlig. Udviklingen i branchen er i de seneste årtier gået den stik modsatte vej, nemlig at togoperatørerne involverer sig mindre og mindre i udvikling, produktion og vedligeholdelse af en togtype. I dag ønsker operatørerne at købe standardmateriel,« siger David Briginshaw.

Norge sendte lokomotiver retur
David Briginshaw fremhæver de norske jernbaners fejlslagne indkøb af 12 Siemens-lokomotiver, som det mest bemærkelsesværdige forløb fra ovenstående liste.

Lokomotiverne - med modelbetegnelsen Di-6 - blev bestilt af det statslige norske jernbaneselskab, NSB, med første levering i 1996.

Så snart lokomotiv-typen var i drift, stod det klart, at typen under normale driftsforhold ikke kunne leve op til specifikationerne i kontrakten. Et af de største problemer var, at lokomotivets bogie-sæt var fejlagtigt dimensioneret og dermed grundlæggende var for svage til at bære lokomotivets vægt.

Derudover var brændstofforbruget for højt og lokomotivets hovedgenerator og bremsesystem havde problemer med overophedning. Til sidst opstod der også problemer med togets kørecomputer, der gik i sort, når den blev udsat for lave temperaturer under driften i de til tider barske norske vejrforhold.

Efter levering af fire lokomotiver i 1997 garanterede Siemens at levere de resterende lokomotiver i forbedret stand og samtidig tage de fire første lokomotiver tilbage til Tyskland for at blive opgraderet.

Dette løste dog ikke problemerne, og i 1998 meddelte NSB, at man ville annullere kontrakten, hvis ikke lokomotiverne i løbet af de kommende måneder levede op til driftsspecifikationerne i kontrakten.

Det ultimatum blev straks afvist af Siemens, hvilket fik NSB til at gå i gang med forberedelserne til et sagsanlæg indeholdende krav om kompensation på 500 millioner norske kroner.

Sagen nåede dog aldrig retslokalerne. I midten af 1999 indgik Siemens og NSB en aftale, der afsluttede sagen: Siemens udbetalte en kompensation på 485 millioner norske kroner (NSB havde allerede fået et afslag prisen på 80 millioner).

Siemens sejlede alle lokomotiverne hjem til Tyskland igen, hvor de senere blev brugt af det tyske jernbane-vedligeholdelsesselskab Vossloh, mens en række lokomotiver blev solgt til operatøren Nord-Ostsee-Bahn.

»Ligesom med IC4 har vi her et forløb med en materiel-type, der bare aldrig blev driftsikkert på trods af alle bestræbelser på at forbedre tingene. Men den store forskel fra Danmark er jo netop, at nordmændene nægtede at acceptere leverancen og sendte lokomotiverne retur,« siger David Briginshaw.

DSB har valgt at tro på, at man er bedre end togleverandøren

David Briginshaw påpeger, at det er særdeles sjældent, at materiel-leverancer ender med, at en helt togtype bliver leveret tilbage til fabrikken.

»Det normale er jo, at togproducenten og tog-køberen arbejder tæt sammen om at løse problemerne - det har begge parter jo en interesse i. Tog-producenten fordi betalingen er betinget af, at toget lever op til specifikationerne i kontrakten. Og tog-køberen fordi man har en naturlig interesse i at få problemerne løst hurtigst muligt og fordi det som regel står klart, at togproducenten er den eneste part, der har de nødvendige kompetencer til at løse problemet,« siger David Briginshaw.

»DSB har derimod valgt at tro på, at man har flere og bedre kompetencer end togfabrikken til at løse problemerne,« siger han.

Mystik om Ansaldo-kontrakt
David Briginshaw understreger, at han ikke er i besiddelse af nogen form for insider-viden, der gør ham i stand til at lave håndfaste vurderinger om, hvilke fejl Ansaldobreda og DSB måtte have begået i processen.

Det spørgsmål, der diskuteres mest intenst i branchen, er ifølge David Briginshaw følgende: Hvorfor valgte DSB at overtage ansvaret for færdiggørelsen af de defekte IC4-tog?

To forklaringer kan gøre sig gældende, påpeger Briginshaw. Enten den meget naturlige, at DSB under hele forløbet rent faktisk har troet på, at en løsning på de mange IC4-problemer var lige om hjørnet.

»Det er da indlysende at forestille sig, at der har været en tendens til ønsketænkning. At annullere ordren ville betyde, at DSB skulle starte fra bunden en gang til og bevæge sig ud på det frie marked efter nye intercity-dieseltog - en mangeårig proces som DSB på ingen måde har været tiltrukket af,« påpeger David Briginshaw.

Den anden forklaring er, at DSB måske slet ikke har haft en så stærk kontrakt med Ansaldobreda, som selskabet hidtil har hævdet.

»Måske har specifikationerne i kontrakten med Ansaldobreda ikke været særligt præcise. Måske har det i en juridisk sammenhæng slet ikke været så indlysende, at IC4-togene fra fabrikken IKKE levede op til specifikationerne. Det kan være forklaringen på, at DSB ikke har forsøgt at smide togsættene tilbage i hovedet på Ansaldobreda. For så kunne det hele jo ende med, at DSB både mistede 83 togsæt og et beløb på flere milliarder kroner.«

Emner : Jernbane
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De tre eksperter har for Ingeniøren givet en række bud på europæiske togleverancer, der er gået galt i stor skala.

1) De norske jernbaners fejlslagne indkøb af 12 Siemens-lokomotiver. Skandalen sluttede med, at nordmændene sendte samtlige lokomotiver tilbage til Tyskland og fik pengene tilbage.

2) Indsættelsen af Pendolino-togsæt fra Alstom på de finske jernbaner. Ligesom IC4 var der store problemer med at koble togsæt sammen. Alstom fik til sidst løst problemerne.

3) Indsættelsen af V250-højhastighedstog fra AnsaldoBreda i Holland. Togsættene er endnu ikke i drift og skandalen dermed ikke afsluttet. Ifølge AnsaldoBreda skyldes problemerne, at hollænderne har valgt et teknisk sofistikeret ERTMS-signalsystem til banestrækningen, som togsættene ikke er designet til at kommunikere med.

4) Indsættelsen af X40-tog fra Alstom i Sverige. Flere års problemer med døre og aircondition. Og mere kuriøst uden dog at være mindre alvorligt: Togtypen har vist sig at være ekstremt følsom over for elg-sammenstød som i mange tilfælde har skabt store skader på togets front med efterfølgende lange ophold på værksted. Problemerne er i dag løst.

5) De norske jernbaners indkøb af 36 lokaltog fra Ansaldobreda.

Kan man konkludere at hvis man handler med Alstrom eller Ansaldobreda, så er man selv ude om det!

  • 0
  • 0

Hvad sker der for Ingeniøren ? -Det skrives at en af de fadæser der kommer tættest på IC4 er de norske statsbaners indkøb af Di.6-lokomotiver. Ingeniøren nævner ikke at det faktisk lykkedes Siemens at få dem gjort i brugbar stand (i øvrigt på DSB's værksteder i København), og at et par stykker af dem idag anvendes af Cargolink i Norge.

Hvad værre er: -Billedet i artiklen er en Di.4 -et ganske driftsstabilt lokomotiv, bygget af Henschel i 1980 med motor fra GM, og i øvrigt teknisk identisk med DSB's ME-lokomotiver, der primært slås med dårlig driftsstablilitet på grund af eftersat vedligehold.
-Og hvor kommer billedet så fra ? -jo på trods af den tydelige copyright-mærkning er det stjålet fra undertegnedes hjemmeside (www.christianbruun.dk) -Skam jer !!!!

Med ringeagt
Christian Bruun

  • 0
  • 0

Uha, det sårer min danske stolthed, at DK i den grad har tabt, fordi vi tror vi er bedre end alle andre. Denne gang er det repræsenteret af DSB, der mener sig bedre i stand til at designe et togsæt end professionelle togleverandører. Samme fælde kunne jeg sagtens selv være hoppet i, skal jeg skynde mig at indrømme. Jeg synes IC3 er et godt eksempel på et (så vidt jeg ved) innovativt koncept, der er fleksibelt og passer godt til danske forhold. Den høje komfort og de stofbeklædte overflader indvendigt var klasser over, hvad man ellers kunne finde i tog på den tid. Derfor har man nok troet, at man kunne gentage succes'en.

Efterhånden synes jeg at der er flere og flere grunde til at melde DK ud af EU. De forp..ede udbudsregler er en væsentlig årsag hertil. Jeg kan ikke forestille mig at AnsaldoBreda blev valgt som leverandør, fordi man mente de var de bedste til at løse opgaven - prisen taget i betragtning.

Men kronen på værket er altså måden DSB har håndteret sagen på, sandsynligvis startende med ordlyden i kontrakten. Hvis ikke den har været svag, så har man i den grad gjort i nælderne ved at lade dem slippe for let! Helt ærligt, hvem har nogensinde troet på, at DSB kunne rette softwarefejl i de tog?!? Jeg har ikke!

Den udenlandske espert er meget diplomatisk i sin måde at sige på, at DSB/DK har opført sig intet mindre end idiotisk.

Men lad os så for pokker slå en streg i sandet og komme videre med fremtidens eldrevne tog.

  • 0
  • 0

"3) Indsættelsen af V250-højhastighedstog fra AnsaldoBreda i Holland. Togsættene er endnu ikke i drift og skandalen dermed ikke afsluttet. Ifølge AnsaldoBreda skyldes problemerne, at hollænderne har valgt et teknisk sofistikeret ERTMS-signalsystem til banestrækningen, som togsættene ikke er designet til at kommunikere med."

Er der nogen der tror på, at IC-4 - hvis de skulle komme til at fungere med sammenkobling - i 2022 skulle kunne komme til at fungere med det nye ERTMS-system? Hvis de ikke kan få det til at virke i Holland? ER IC-4 overhovedet bestilt til det og er det indført som et krav i kontrakten, at toget skal kunne fungere med ERTMS?

Nå, ja, så langt kommer vi forhåbentlig aldrig alligevel. Men man kan levende forestille sig morskaben, den dag IC-4's togcomputer skulle opgraderes til at fungere med ERTMS.

Sjovt at DSB har haft så stor tillid til deres leverandør...

  • 0
  • 0

Næh, Alstom løste da alle deres udfordringer nævnt i det korte summary.

Er der nogen der kender antallet af succesfulde/fejlslagende projekter de store leverandører har bag sig? F.x. hvis Alstom har 100 projekter og 5 fejlede, og Ansaldo har 40 projekter og 39 fejlede - vil jo være indikativt på deres performance?

  • 0
  • 0

kan ikke forestille mig at AnsaldoBreda blev valgt som leverandør, fordi man mente de var de bedste

Italienerne har tradition for at bruge jura meget i kontraktuelle forhold; det kombineret med EUs regler giver dem stærke kort på hånden.

  • 0
  • 0

Efterhånden synes jeg at der er flere og flere grunde til at melde DK ud af EU. De forp..ede udbudsregler er en væsentlig årsag hertil. Jeg kan ikke forestille mig at AnsaldoBreda blev valgt som leverandør, fordi man mente de var de bedste til at løse opgaven - prisen taget i betragtning.

Det kan ikke være mere rigtigt. Og hvad ender prisen på?
Efter min mening burde vi selv have bygget dem og taget "skraldet" (bøden) fra EU. Det havde været langt billigere, og medregner man arbejdpladser, skatteindtægter og evt. Export ville det da være den rene guldgrube til sammenligning.

  • 0
  • 0

Det kan godt være, at de fleste europæiske operatører ønsker, at købe standard-materiel. Men det gælder ikke her til lands. For vi er uovertrufne, vi er de bedste, vi kan alting selv, og os, skal ingen lære noget som helst.

Janteloven for fuld udblæsning når "DSB har derimod valgt at tro på, at man har flere og bedre kompetencer end togfabrikken til at løse problemerne".
siger han.

For øvrigt, er der slet ingen der undres over, at alle succesdrengene i DSB, de har alle tidligere være ansat i ét bestemt firma: TDC. DSB ha rlige ansat en ny økonomidirektør og en ny regnskabschef, også de har trådt deres barnesko i TDC. Ikke betryggende. Mon ikke - med de mange skandaler in mente - det er på tide, at finde en anden rekruteringsbase?

  • 0
  • 0

Det kan ikke være mere rigtigt. Og hvad ender prisen på?
Efter min mening burde vi selv have bygget dem og taget "skraldet" (bøden) fra EU. Det havde været langt billigere, og medregner man arbejdpladser, skatteindtægter og evt. Export ville det da være den rene guldgrube til sammenligning.

Set i bagklogskabens lys, havde det nok bedre kunne betale sig ja. Men ville det også kunne betale sig, hvis det hele var lykkedes og man havde købt et godt produkt?

  • 0
  • 0

Du sender bare en regning, det plejer jeg at gøre når aviser og websider bruger mine billeder uden tilladelse. Hvis det er nogen du sympatiserer med, så er regningen på 1.000 kroner, hvis der er nogle røvere, så 5.000,-kroner - du bestemmer i virkeligheden selv prisen.

  • 0
  • 0

Kan man konkludere at hvis man handler med Alstrom eller Ansaldobreda, så er man selv ude om det!

Eller man kan konkludere at statsejede selskaber ikke er særlig gode til at specificere/købe ind...

  • 0
  • 0

[quote]

Kan man konkludere at hvis man handler med Alstrom eller Ansaldobreda, så er man selv ude om det!

Eller man kan konkludere at statsejede selskaber ikke er særlig gode til at specificere/købe ind...[/quote]

I så fald har de selskab af mange private selskaber, så måske er problemet i virkeligheden, at mange store private industriforetagender systematisk sætter flere ressourcer ind på at tage rø... på kunderne, end på at levere noget der virker.

  • 0
  • 0

For det første er det underligt, at vælge en togfabrik i Italien, når vi havde en i Randers.
Det vil også være normalt, at aflyse leverancen, når fabrikken ikke levere til tiden, og i den kvalitet var som aftalt. Hvilke klemme har fabrikken på beslutningstagerne ?

  • 0
  • 0

Ja guderne må vide hvad der er årsagen, Dansk dosk-hed ?

Det er da set utallige gange, og får vi noget der virker andre steder så skal vi da nok fucke det op, så det ikke virker for os. var der noget med en føre-løs drone der flyver fint rundt i verden.

-og guderne ved hvorfor vi ikke valgte at bruge en tog fabrik i vores eget land, som allerede må formodes at have lidt idé om hvordan det klima de skal køre i er.... -men det er det fede ved guderne, de snakker ikke til politikkere og beslutnings tagere -fordi ved godt det intet har at sig når der er samhandel, rygklap, nepotisme og hvad har vi i mellem, jow jow.

  • 0
  • 0

Til Troels Gripping!
Der er naturligvis forklaringer på sådanne beslutninger. Dels har Italien aldrig taget EU-regler om statsstøtte særlig alvorlig. Dels har det nok været mere sjovt for beslutningstagerne i Italien end i Randers. Det der kan undre er, at den nuværende trafikminister ikke har sendt togene retur, og forlangt pengene tilbage ?

  • 0
  • 0

De beslutningstagere burde have sendt de IC4 toge retur. Der er vel ingen retssal med fornuft som ville dømme mod DK hvis DK har bestilt en vare som så viser sig slet ikke lever op til kriterierne...eller hvad?

Nu skal ansaldobreda også levere nye metrotog til cityringen, dog noget andet og nyere materiel. Lad os håbe, at de kan bedre finde ud af metrotogene...eller skal vi frygte det? De nuværende Metrotog var også en slags prøvekanin...teknologien var ikke rigtig afprøvet. Mon de danske togfolk har ingået en alliance med AnsaldoBreda:-)

Ansaldobreda skovler den ene bestilling ind efter den anden med metrotog, de førerløse af slagsen. Lad os håbe at det er det som de er stærke i (kvalitetsmæssigt)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten