Udbud af jernbanedrift kan blive begyndelsen på enden for 130 år med DSB-tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Udbud af jernbanedrift kan blive begyndelsen på enden for 130 år med DSB-tog

Illustration: DSB

Inden for få måneder lander den første halvdel af en analyse, der skal bane vejen for at udbyde togtrafikken i hele Danmark. Målet er at opdele togdriften i pakker og sende dem i udbud blandt operatører, der kan drive dem kommercielt uden tilskud fra staten. Det kan betyde enden på over 130 års togdrift for DSB.

»Udviklingen er ikke helt ny, idet Arriva jo allerede kører på tidligere DSB-strækninger i Jylland. Men udbuddet af yderligere strækninger har været diskuteret i mange år, uden at man politisk har været villig til at gå videre, så det er jo en afgørende ændring, at vi nu endelig er nået hertil,« siger Niels Melchior, mangeårig trafikforsker og lektor ved Aalborg Universitet.

Så hvad er de centrale spørgsmål, der skal på plads forud for udbuddet? Ingeniøren har fået aktindsigt i kommissoriet for den igangværende udbudsanalyse og gennemgår nogle af de væsentligste spørgsmål.

Masterplan

Udbudsanalysen blev vedtaget sidste år med den politiske aftale om DSB’s seneste kontrakt med staten og skal afrapporteres i to dele. Den første del handler om togtrafikken i Midt- og Vestjylland, som i forvejen er udbudt og nu står over for genudbud med effekt fra 2020. Den del af analysen skal afrapporteres i efteråret 2016. Den anden del, der skal bane vejen for et udbud af togtrafikken i resten af landet, skal afrapporteres i begyndelsen af 2017. Målet er, at togtrafikken i hele landet kan være udbudt omkring 2028.

Læs også: Transportminister: Jernbanetrafikken skal udbydes i tre til fem pakker

De to delanalyser skal udgøre en såkaldt masterplan, hvori det skal stå klart for myndighederne, hvordan udbud af togtrafikken kan tilrettelægges ‘mest hensigtsmæssigt med henblik på gennem konkurrence om de udbudte opgaver at opnå de bedste og billigste løsninger’. Konkret skal masterplanen indeholde følgende elementer:

Erfaringer med udbud i øvrige europæiske lande: Flere europæiske lande har erfaringer med at udbyde togtrafik. I nabolandene Sverige, Tyskland og Storbritannien er togtrafikken sendt i udbud, og samme udvikling er undervejs i Norge. Masterplanen for udbud i Danmark skal blandt andet inddrage erfaringer med kontraktformer, regulering, økonomiske resultater og passagervækst. Det skal også særskilt belyses, hvilke erfaringer de øvrige lande har med at lade togindkøb indgå i udbuddet.

Kortlægning af økonomien: Analysen skal også indeholde en kortlægning af, hvor stor dækningsgraden fra passagerindtægterne er i de enkelte dele af togtrafikken, og hvordan den forventes at udvikle sig fremover. Kortlægningen skal belyse perspektivet i, at dele af trafikken kan køres kommercielt uden behov for kontraktbetaling, lyder det i kommissoriet for udbudsanalysen.

»Erfaringen fra Arriva er jo, at andre aktører kan præstere mere kørsel end DSB for de samme penge. Det er jo også en væsentlig del af baggrunden for planerne om udbud,« siger Niels Melchior.

Læs også: BAGGRUND: Derfor kan DSB ikke vente med at købe nye ellokomotiver

Opdeling i pakker: Ikke mindst skal analysen afdække den mest hensigtsmæssige måde at opdele et udbud på. Det skal for eksempel afdækkes, om der er dele af trafikken, som kan køres rent kommercielt uden tilskud fra staten, og om det er nødvendigt at lave en opdeling mellem kommerciel trafik og tilskudskrævende trafik. I forlængelse deraf skal det også afklares, hvordan trafikken kan opdeles mellem forskellige aktører uden at skabe unødige gener for togpassagererne.

»Det interessante bliver, om man ender med at udbyde regionaltrafik, landstrafik og S-togstrafik for sig, eller om man vil dele togtrafikken op på en anden måde. Der er jo en lang række mulige modeller,« siger Niels Melchior.

DSB med i udbud?

Et af de helt centrale spørgsmål forud for et udbud af togtrafikken på landsplan er naturligvis også DSB’s rolle. Den seneste trafikkontrakt forpligter DSB’s bestyrelse til at gennemføre en opdeling af koncernen, hvor DSB’s togdrift adskilles fra apparatet af togmateriel, stationer og billetsystemer. Bestyrelsens implementeringsplan skal fremlægges for Folketinget i 2016.

‘Med aftalen forpligtes DSB’s bestyrelse derfor til at forberede og gennemføre en organisatorisk ændring af DSB-koncernen, som sikrer, at der efter kontraktens udløb i 2024 er en organisation, der kan varetage sammenhængen i den danske togtrafik, uanset hvilke operatører som måtte stå for togdriften,’ lyder det i den politiske aftale om DSB’s trafikkontrakt.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Målet er ifølge aftalen, at DSB skal foretage ‘trafikselskabslignende opgaver og således fortsætte som et slags Movia på skinnerne’. Det er stadig usikkert, om togdriftsfraktionen af DSB også skal deltage i udbud af de dele af togtrafikken, der skal køres uden statsligt tilskud. Den politiske aftale om trafik­kontrakten lægger ikke op til det:

‘Parterne noterer sig, at DSB’s bestyrelse har tilkendegivet, at man ikke ønsker at byde på eventuelle fremtidige udbud af togtrafik,’ lyder det i aftaleteksten.

Dårlige erfaringer med udbud

Bestyrelsesformand Peter Schütze udtalte i 2014 efter skandalesagen om DSBFirst og dårlige erfaringer med udbud i Sverige og Tyskland, at en offentlig virksomhed som DSB ikke kan forsvare at agere i et udbud mod private selskaber, der kan fokusere på dækningsbidrag. Ifølge økonomidirektør Thomas Thellersen Børner skal det imidlertid ikke tolkes så bogstaveligt, som at DSB under ingen omstændigheder vil byde på et fremtidigt udbud.

»Vi ved ikke, hvilke scenarier der bliver tegnet op i disse analyser; eller hvilket der ender med at blive valgt. Så jeg kan ikke bekræfte, at det ultimativt og i alle scenarier er sådan, at vi ikke vil deltage i et udbud på togtrafik,« siger Thomas Thellersen Børner.

»Vi mener fortsat, at nogle af vores rammebetingelser som statsvirksomhed gør det vanskeligt at skabe en helt fair og lige konkurrence mellem os og rent kommercielle operatører. Derfor har vi en vis skepsis ved, om det giver mening for os at byde i et eventuelt udbud. Det er ikke noget, vi ultimativt har besluttet,« siger økonomidirektøren.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Fra forsyning, McKinseys anbefalinger, til offentlig transport over finans og landbrug!

Korsfarerne drager ud under parolerne om, at "privat under alle omstændigheder er bedst".

6 bankpakker sikrer de systemisk vigtige finansielle institutioner (markedet er sat ud af kraft, fordi dets aktører ellers ville risikere at gå under for det).

Dansk landbrug, i gæld til op over ørerne, en skandale for folkesundhed og miljø, forvalterne af 60 % af det danske areal, bidrager med mindre end 2% til det hellige BNP, på overførsel.

Der var ikke råd til at udbygge jernbanenettet. IC4-skandalen kom alene af, at man ikke allerede havde elektrificeret det for 16 år siden, hvorfor der ikke var reel konkurrence på levering de tog, som kunne fungere i dette ekstremt indavlede jernbanenet i det lille kristne monarki højt mod nord i Ferienland Dãnemark.

Og nu skal det hele så deles op og udliciteres i små uafhængige bider.

Så er man da også fri for konkurrence til bilerne, motorvejsnettet, der breder sig ud over de uøkonomiske landbrugsjorde!

Til helvede med PSOE og vindmøllerne. Vi har ikke råd til at redde jordens klima, i øvrigt er de alt for grimme, når de står der og basker med armene, så vore gæster syd fra slet ikke slappe af og se over til udbryderne i det tidligere så stolte commonwealth.

Hvorfor er motorvejsnettet så ikke udbudt til private for længst?

Hvis det private er så befordrende for det fælles bedste, og der beviseligt kommer gang i økonomien, for hver stump ekstra motorvej, som bygges, ville det så ikke være hensigtsmæssigt inden for enhver af de parametre, som den yderst entreprenante mindretalsregering forstår, at overlade stumperne til de aktører på det fri marked, som kan tillade sig at koncentrere sig om dækningsbidraget, på en måde som entydigt går op i noget, som man forstår, nemlig bidraget til BNP´et!

Kære lille venner, hvis det private virkelig havde ansvaret for den del af infrastrukturen, som i nok forstår, fordi i er så afhængig af den, der hvor i sidder alle sammen, i jeres egen lille bil, og det var privatister, der skulle tage ansvaret for den overordnede sammenhæng i samme struktur i transportsystemet hver for sig, med udgangspunkt i hver sit lille stræk, hvor alle fungerer som en prop, der kan tage hele systemet som gidsel; Hvor stort dækningsbidrag kunne det ikke føre til!

Alle, med ret til ensidigt at score kassen med alle andre som gidsel.

Se det for jer; "jeg trækker ikke proppen, før i har betalt lidt ekstra her ved bummen til min lille del af nettet"!

(Alle som hinandens gidsel, under samlet tilbedelse af, at hvad der er godt for mig, det er ikke bare godt for mig, men for BNP' et og dermed alle andre!)

Det er vejen frem til det ultimative provenu.

  • 36
  • 14

Der var for få år siden store visioner i Danmark for at stigning i trafikken skal klares af den offentlige transport. Det er opgivet med den nuværende regering og dens "liberale" støtteparti, hvor billige biler og større veje har højeste prioritet. Er udbud af togene er et skridt i samme, uheldige retning, med stagnation i togdriften og stigende miljø-og klimaproblemer? Erfaringerne er reelt set skræmmende fra det eneste, større udbud af danske baner: det udbud, hvor Arriva fik tildelt de Midt-og Vestjyske regionaltog, idet politikerne besluttede ikke at lade DSB fortsætte selvom DSB havde givet det billigste tilbud. Her fik man et flerårigt kaos da Arriva først efter flere år kunne finde ud af at drive de tog, de havde fået kontrakt på. Og tilmed fik Arriva med deres gode lobbyister forhandlet en ekstrabetaling fra staten, hvor de retteligt burde have fået bøder. Taberne blev i første omgang passagererne og med passagerflugt fra togene over i biler, også miljøet. Nu, hvor støvet har lagt sig efter den uheldige start, og det dyre rejsekort har gjort at det er nemt at få billet på tværs af de forskellige operatører, er vi tilbage i en situation hvor togene kører nogenlunde som planlagt; men hvor en række af DSBs, Arrivas og de regionale trafikselskabers rabatformer ikke kan kombineres. En fortsat gene for passagererne.
Hvis politikerne går videre med planer om udlicitering af togdriften, så skal de tænke sig grundigt om hvis formålet ikke bare er at skræmme passagererne væk og reducere togdriften mest muligt. Erfaringerne fra både "Arriva" udbuddet, det nylige "Bios" udbud for Sønderjyske ambulancer, og de alt for dyre havmølleudbud viser at udbud er skabt til at give problemer.

  • 24
  • 4

Arriva og Bios er de to konkrete eksempler, som siger det hele.

Regionen udbetalte, ved en administrativ tilfældig fejl, 31 millioner ekstra til det konkurstruede Bios! Disse penge er gået ind i boet, som tab. Der er ingen fejl her. Det kan ikke være nogen fejl, at man tilfældigvis kommer til at udbetale så mange ekstra penge til et konkurstruet firma, privat firma. Alligevel kan det ikke hænge sammen. Alligevel har det offentlige måttet overtage ambulancedriften her i det syddanske.

Konkret faktuelt og funktionelt hænger privatiseringerne slet ikke sammen med det, som den nuværende og andre regeringer har solgt dem som.

Det handler om at fodre et privatøkonomisk marked med nye aktiver, som den gigantiske overflod af reelt opsparede midler (pensionsopsparinger) og nationalt såvel som internationalt kreerede lånepenge mangler at slå sig ned i.

Mængden af "virtuelle penge" (begrebet dækker over det, som for mere end 70 år siden blev beskrevet som markedsendogent skabte penge, kreditpenge, lånepenge, uafsluttede regnskaber, det som udgør mere end 96 % af den globale økonomis betalingsmidler, mainstreamøkonomernes største tabu) er historisk stor. Derfor er renten så lav og derfor er afkastet så uendeligt lavt ved investeringer, og DERFOR UDLICITERER REGERINGERNE, for at øge udbuddet af reelle værdier, som pengemængden kan investeres i, uden at gå i sig selv.

Det hele sigter til at holde værdien af de kunstige penge oppe.

Det har intet med konkret, faktuel funktion eller nytte at gøre.

Der er et skrigende misforhold mellem bestræbelserne på at holde markedsværdierne oppe og så den nytte og funktion, som ingeniører i det daglige har forstand på.

Det er en grundlæggende sociologisk viden, som man ikke vil vide af på de såkaldte forskningscentre, som også er overtaget af erhvervslivets snævre interesser.

http://altandetlige.dk/fagligt/candpolit-s...

  • 19
  • 7

Nu kommer der så et virvar af operatøre men intet krav om at der kun er et billet systemet og et prissystem for hele landet.
Ser frem til at skulle skifte flere gange, have flere billeter på en rejse, ugennemskueligt pris og service og naturligvis politikere der nemt kan skyde ansvaret for at det ikke virker over på alle andre.

Hvis det blev sat op således at hele landet kørte på samme billeter, samme pris setup, samme rabatter osv. Ja så er det for brugerne jo lige meget hvem der køre togene. Men vore politikere skal nok få det hele rodet rundt så det bliver et helvede at skulle rejse på tværs i landet eller bare bruge en strækning der har mere end en operatør.

Hvorfor dog ikke bare lukke biksen først som sidst alt andet er jo tortur af brugerne når vore politikere skal til at kloge sig i noget de (heller ) ikke ved noget om og de ikke tør stille krav til, bare det bliver privat..

  • 17
  • 1

Nu kommer der så et virvar af operatøre men intet krav om at der kun er et billet systemet og et prissystem for hele landet.


Det er sådan, det allerede fungerer i dag med forskellige operatører.

Jeg kan rejse med Arriva på en billet fra DSB eller omvendt.

Så det spøgelse er der ikke nogen grund til at mane frem.

Der er nogle problemer i samspillet mellem togoperatørerne og de regionale trafikselskaber - jeg kan f.eks. ikke købe en mobilbillet til en togrejse inden for mit regionale trafikselskabs område - men mellem togoperatørerne fungerer det helt gnidningsfrit.

  • 6
  • 3

Jeg kan se, at Arriva i flere kommentarer drages frem som et eksempel på en udlicitering, der er gået helt galt. Men hvorfor?

Jeg kan huske, at der i starten var problemer, fordi Arriva både havde undervurderet det nødvendige antal lokoførere og overvurderet muligheden for at få DSB's lokoførere til at skifte til Arriva*. Men den historie må jo snart være 10 år gammel, og siden da har der ikke været den slags problemer.

Jeg pendler med DSB. En af mine kolleger pendler med Arriva. Vi har begge nogle besynderlige historier at fortælle en gang i mellem, men det er absolut ikke mit indtryk, at Arriva leverer et dårligere produkt end DSB.

*: Det samme så vi med Bios. Udenlandske firmaer, der byder på danske opgaver, har tilsyneladende en tendens til at overvurdere muligheden for at hente personale fra det firma, der har tabt opgaven.

  • 15
  • 1

Det viser sig nu, at den bevidstløse udbygning og udvidelse af motorvejsnettet ikke løser trafik-/ trængselsproblemerne, hvilket trafikforskere jo har påpeget i lang tid. Ikke desto mindre satses der fortsat på udbygning på offentlig transports bekostning.

En privatisering af togdriften løser ikke disse problemer, for privatisering kræver afkast, et kontraktmæssigt garanteret afkast. Og samkørslen Arriva/DSB viser problemet: F.eks. må DSB-tog ikke stoppe ved visse stationer på strækningen Skanderborg-Esbjerg, fordi Arriva har kontraknæssig ret til at betjene disse stationer. Så må DSB-kunder finde sig i, at køre til efterfølgende stationer for så at køre med Arriva tilbage til den ønskede station - vel at mærke efter "en passende" ventetid.

Og en privatisering vil også medføre, at ikke-lukrative strækninger lukkes, altså tyndt-befolkede områder i Danmark mister trafikforbindelser. En proces, som staten jo allerede har skubbet kraftigt til: Skive-Glyngøre, Løgstørbanen (det tog godt nok en del år), Vojens-Haderslev, Næstved-Slagelse (der havde helt ny spor), Gedser-Nykøbing for blot at nævne nogle, der i dag om ikke andet kunne have fungeret som godsbaner, så mængden af lastvognstog kunne afdæmpes

  • 7
  • 3

Det var da en forfærdelig nedladende og hånlig tone du fik slået an. Du kan have lovat være imod lette køretøjer i privat ejerskab, men hvorfor så nedladende - har du personligt mødt alle bilister og fundet dem værdige til det sprogbrug. Tyndt.

På spørgsmålet om hvorfor staten ikke privatiserer vejene er årsagen naturligvis at bruger betaler driften og en enorm sum oveni til staten, og en privatisering ganske enkelt ville koste staten milliarder i tabt provenu.

Mht udbud af jernbanedriften, kan man blot konstatere at DSB ikke imponerer - det i sig selv taler så meget for et udbud.

I øvrigt benytter jeg selv en del Arrivas kørsel i Vestjylland, og må konstatere at det fungerer aldeles glimrende.

  • 6
  • 6

Og samkørslen Arriva/DSB viser problemet: F.eks. må DSB-tog ikke stoppe ved visse stationer på strækningen Skanderborg-Esbjerg, fordi Arriva har kontraknæssig ret til at betjene disse stationer.


Der er ikke noget nyt i, at ikke alle tog standser ved alle stationer. Sådan fungerer det også på rene DSB-strækninger.

Så hvis dit eksempel skal være brugbart, er du nødt til at påvise, at DSB faktisk ville have valgt at standse dit tog på disse stationer, hvis ikke Arriva havde været i vejen.

  • 4
  • 3

I Sverige har de allerede de første operatører på sporet, der kører uden statsstøtte. De beviser at der er plads til andre operatører ved siden af det offentlige.

Der er MTR express, der kører mellem Göteborg og Stockholm, og oprindeligt henvendte sig til forretningsrejsende, men nu er alle med. De tilbyder en bedre service end det offentlige SJ.

Der er også Snälltåget, der kører Berlin - Malmö - Stockholm - Åre, og markant billigere end SJ. De kører bl.a. med gamle danske vogne, og deres nattog køres med gamle danske vogne.
At tænke sig at de kan gøre det billigere end SJ, der har staten i ryggen er værd at tænke over. Der er stort set lige så hurtige på trods af at de kører med gammelt matriel.

Lad os starte med fri konkurrence, så private operatører kan køre i Danmark. Det vil presse DSB til at kigge kritisk på sig selv.

  • 9
  • 3

lugter dansk politik langt væk af venne aftaler, der sidder nogle inde på borgen der bliver noget så tykke af at sælge danmark i bidder til private verden rundt...

  • 6
  • 2

Jeg kan huske, at der i starten var problemer, fordi Arriva både havde undervurderet det nødvendige antal lokoførere og overvurderet muligheden for at få DSB's lokoførere til at skifte til Arriva*. Men den historie må jo snart være 10 år gammel, og siden da har der ikke været den slags problemer.


Så vidt jeg husker, var der færre uddannelsespladser end Arriva var blevet lovet. Alle lokoførere skal uddannes i det danske signalsystem og i ATC. Man kan ikke bare sætte en udenlandsk lokofører ind i togene, for signalsystemerne er forskellige, og ATC er en dansk opfindelse.

Det ville nok være klogt, kun at udbyde strækninger, hvor det nye signalsystem allerede er indført.

  • 3
  • 1

Erfaringerne er reelt set skræmmende fra det eneste, større udbud af danske baner: det udbud, hvor Arriva fik tildelt de Midt-og Vestjyske regionaltog, idet politikerne besluttede ikke at lade DSB fortsætte selvom DSB havde givet det billigste tilbud. Her fik man et flerårigt kaos da Arriva først efter flere år kunne finde ud af at drive de tog, de havde fået kontrakt på. Og tilmed fik Arriva med deres gode lobbyister forhandlet en ekstrabetaling fra staten, hvor de retteligt burde have fået bøder. Taberne blev i første omgang passagererne og med passagerflugt fra togene over i biler, også miljøet.

Om ikke andet fik Arriva lov at prøve. Og mine venner i det jyske er mere end tilfredse, se også nedenfor ang rabatter - der kan DSB ikke være med.

Nu, hvor støvet har lagt sig efter den uheldige start, og det dyre rejsekort har gjort at det er nemt at få billet på tværs af de forskellige operatører, er vi tilbage i en situation hvor togene kører nogenlunde som planlagt; men hvor en række af DSBs, Arrivas og de regionale trafikselskabers rabatformer ikke kan kombineres. En fortsat gene for passagererne.

Rejsekortet i selv selv er en gene. Det har fået mig til at se efter andre transportmuligheder, og - positivt fået mig til at cykle mere, eller med andre ord - rejsekortets forbandelser har giver mig en sundere livsstil

Hvis politikerne går videre med planer om udlicitering af togdriften, så skal de tænke sig grundigt om hvis formålet ikke bare er at skræmme passagererne væk og reducere togdriften mest muligt. Erfaringerne fra både "Arriva" udbuddet, det nylige "Bios" udbud for Sønderjyske ambulancer, og de alt for dyre havmølleudbud viser at udbud er skabt til at give problemer.

Hvis vi kigger på tog, og udelader ambulancerne, så forekommer det mig at Arriva er en succes - netop fordi Arriva har nogle interne tilbud, som fx billige billetter til Tyskland og "rejs Jylland rundt en hel dag" osv.
Deres billetter til Tyskland kommer givetvis af deres forbindelse til DB, men det store spørgsmål er hvorfor Arriva har bedre og billigere tilbud end DSB (noget med en weekendtur fra Skjern til Kbh koster 700 kr, mens tyskland 200kr?)

Problemet er nok at enten er DSB for dyre, eller også vil de ikke give den slags gode tilbud.

Men som jeg skrev før - fri konkurrence - kan folk vælge mellem DSB, Arriva og et evt tredje selskab, så lad os se hvad der sker.
I Sverige kan man se at de private, uden statsstøtte, udvidder. Lignende findes også i Tyskland selskabet HKL.
Det siger nok for mig, til at jeg synes at vi skal prøve det i Danmark.

  • 7
  • 2

Problemerne i det hele er nok at vi centraliserer for meget i Danmark og skaber monopoler på stribe.

Min lille pointe er sådan set, at når private byder ind og får overladt driften på en bestemt jernbanestrækning, så har de måske nok vundet i konkurrence med andre, men de kunder, som skal bruge strækningen, de har ikke andre valg. Dvs. at PRIVATE FÅR MONOPOL PÅ DE STRÆKNINGER, SOM DE HAR VUNDET DRIFTEN PÅ

Den række af problemer, som man har set inden for offentlig drift, kan tit koges ned til en forklaring, der handler om et politisk system, der har lagt forhindringer ud for offentlige selskaber, for så efterfølgende at kunne sige; "se, offentlig virksomhed virker ikke, ergo må vi have privat".

Eksemplet over dem alle handler om kognitivt svigt og korruption i det politiske system, da man fuldstændigt idiotisk besluttede sig for ikke at elektrificere det danske jernbanenet: "...blev hele elektrificeringsprojektet endeligt standset i 2001. Det blev dengang vurderet, at den moderne motorteknologi, som anvendtes i fx IC3, nu kunne måle sig med el-drift både økonomisk, drift- og miljømæssigt. Det ville derfor angiveligt kun være en omkostning at anlægge og vedligeholde køreledningsanlægget. Dette var også baggrunden for valget af det dieseldrevne IC4-tog, der ikke er afhængig om strækningerne er blevet elektrificeret." https://da.wikipedia.org/wiki/Elektrificer...

Havde man dengang investeret i elektrificeringen, så var IC4-skadalen undgået, og man kunne have brugt lidt af de rigelige og grønne mængder af el fra vindenergien til fordel for mennesker, miljø og offentlig økonomi.

Jeg synes det er upassende, at skildre dette hændelsesforløb på en respektfuld måde.

At de skyldige og de mange, som man må formode støtter op om regeringen ideologisk, påstår at man håner dem, når man som jeg, indrømmet, skildrer det med lidt distance og ironi, det siger altså lidt om, hvor langt ud vi er kommet, hvor sårbar og anspændt man er i den lejer, som jeg gør grin med. Og husk, hvis Hitler havde lært at grine af sig selv, så var det aldrig gået så galt!

Faktuelt og vidensbaseret står det klart, at det politiske system er dybt involveret i miseren, DSB/IC4.

Jeg forlanger ikke, at man kender mig her på stedet, så stor er jeg ikke. Og nazist, det er jeg ikke, selv om man har lov til at kalde mig det her på stedet: https://ing.dk/bruger/1479016

Det er lidt lige som om, at dem, der er noget ved musikken, har fået meget fine fornemmelser. De kan ikke tåle, at man bruger den form for satire på dem selv, som vi ellers her til lands, med Flemming Rose i spidsen, er så kendte for at skildre de fremmede med, under højtidelige erklæringer om at gøre det i ytringsfrihedens hellige navn: http://arbejdsforskning.dk/pdf/art-268.pdf

  • 1
  • 2

Og jeg kan rejse i Zone 1 i KBH på en DSB-billet. Men på Fyn gælder DSB-billetten ikke i zone 1 i rutebil (Arriva).

Hvorfor?
Desuden kan jeg købe pensionistbillet hos DSB- men ikke Arriva- bus/rutebil?

Nu kan jeg så læse, at mit pensionistkort bliver ugyldigt. Hvorfor det dog? Fordi, jeg er en sørgelig samfundsnasser, der aldrig spontant skal rejse ud og opleve noget? Gå til familiebegravelser? For det må jeg spare op til?

Offentlig transport var rasende dyrt/er dyrt. Og på landet kan man af & til køre i flextaxa. Billigt. Men de kører altså efter 9 om morgenenen (week-ends)- og de rigtige taxier, har de næsten udkonkurreret, men sådan en koster 230 kr. Så kommunens private konkurrerer mod private aktører.
HUL i hovedet!

Kommunen engagerer private, der kører mod private, og de private er nogen gange de samme, men de får ikke altid støtte for, at køre som privat vs privat.

Hvis man ikke er rundtosset nu, så ved jeg ikke om, man ikke er egnet som Andres afløser som astronaut.

Mvh
Tine

  • 2
  • 0

Så vidt jeg husker, var der færre uddannelsespladser end Arriva var blevet lovet. Alle lokoførere skal uddannes i det danske signalsystem og i ATC. Man kan ikke bare sætte en udenlandsk lokofører ind i togene, for signalsystemerne er forskellige, og ATC er en dansk opfindelse.


Danske ATC er ikke noget problem. Der er allerede svenske og tyske lokomotivfører på danske spor. Og ved udbud af persontrafik vil det stadig DSB's gamle folk som kører det. ATC er en mindre problem om 10 år - på det tidspunkt skulle det gerne være total afviklet. Vi skulle have ERTMS på alle strækning, som jo et international system.

  • 0
  • 0

Citat:
"Det viser sig nu, at den bevidstløse udbygning og udvidelse af motorvejsnettet ikke løser trafik-/ trængselsproblemerne"

Omlægningen af færgetrafikken i 1950´erne fra Korsør centrum og Nyborg centrum var en motorvejsløsning som løste problemet i hele dens levetid.

Tal med borgerne i Brande hvordan trafikken var før omfartsvejen.

Tal med beboere i Sorø om de kan huske gennemfartstrafikken og de horrible ulykker.

Tal med beboerne i Middelfart om køerne igennem hele byen frem til 1970 hvor den nye Lillebæltsbro åbnede, og har håndteret trafikken sikkert og fint siden da.

Jeg kunne fortsætte næsten i uendelighed med eksempler på motorvejsprojekter som har løst en række problem, for trafikanterne, beboerne, miljøet, landets transportbehov og så videre, og så videre.


Men det er klart, når man for cirka 10 år siden beslutter at udbygge Motorringvejen i Købenahavn fra 4 til 6 spor, vel vidende, at den kapacitet kun ville være tilstrækkelig på den nordlige strækning indtil 2013. Så hjælper det, men ikke nok.

Trafikken i indre København er ikke steget siden 1970´erne. Men trafikchikanerne er blevet flere, hvilket får trafikken til at gå i stå, føler tungere, være mere i vejen for cyklister og busser og forurene mere.

Sæt dig på en café i indre københavn, i en af sidegaderne hvor der ikke i sig selv bør være meget trafik. Det er der faktisk heller ikke, hvis man ser bort fra de biler som kører forbi 3-4 gange. De leder efter parkeringspladser. Dem har man nedlagt i tusindvis, og så bliver der naturligvis mere kørsel, i lige netop de gader som man mindst ønsker dem i.

  • 3
  • 5

Hvor mange eksempler har man på mislykket privatiseringer?

Privatisering er nødvendig og sidste trin før likvidation.
Jernbaner har været en miljømæssig og financiel kastastrofe siden tyverne hvor store og små biler tog over.
Ingen pampere med begrænsede offentlige midler i ryggen kan få økonomi i jernbaner eller vinden til at blæse på kommando.
Salget af telefoselskaber var ikke en privatisering, men Lykketofts kneb for at kunne opfylde EUs konvergenskrav så vi kunne gå gennem perleporten til Euroen.
Det er ulogisk at offentligt valgte skulle have villet opgive magt i statsforetagender ,der gav penge.

  • 1
  • 8

Lad os starte med fri konkurrence, så private operatører kan køre i Danmark. Det vil presse DSB til at kigge kritisk på sig selv.

Bravo!

I de gamle monopoltider var fly forbeholdt de rige. Jeg mindes tydeligt de mange timer i bil på tyske motorveje i 1980´erne hvor eneste "underholdning" var de mange trafikulykker. I dag har jeg 5-6 flyselskaber at vælge imellem og kan flyve til Berlin for 179 kroner eller den Spanske solkyst for 799. Til Los Angeles er prisen presset ned omkring 3.500 kroner.

Jeg tror konkurrence er godt, det viser historien, altså forudsat embedsmænd og politikere gør forarbejdet godt nok. Det halter det så kraftigt med.

DSB har forsøgt sig i konkurrence, i Sverige, det endte i opsigelse og retssager.
DSB har forsøgt sig sammen med First i DSB First på Kystbanen - Kaos.

Udsæt DSB for konkurrence, og om det skulle blive enden på DSB, så tror jeg i højgrad det bliver en fordel for togpassagerne.

  • 3
  • 2

med at forsøge at bryde Øresundstogsystemet op.

http://takeoff.dk/oeresundstogene-kan-bliv...
'”Udgangspunktet er dels, at det handler om en lille andel rejsende fra Sverige, som kører videre på Kystbanen efter København og tilsvarende for trafikken i den anden retning. Dels handler det om at gøre driften enklere og kvalitetsmæssigt bedre. Ved at samordne trafikken og have én operatør, bliver ansvaret ligeledes enklere”, mener Magnus Andersson.
”Som det er nu, er der mange parter indblandede i Øresundstogstrafikken over broen. Det er ikke optimalt. Kvalitetsproblemerne og den operative drift bliver kompliceret, og spørgsmålet er om det kan gøres anderledes”.'

Hvad med at få DSB ud af Øresundssystemet og lægge det under én operatør? Eller, endnu bedre, slå Øresundstogssystemet og østdanske regionaltog sammen?

DSB er ærlig talt temmelig trættende.

  • 1
  • 0

Min lille pointe er sådan set, at når private byder ind og får overladt driften på en bestemt jernbanestrækning, så har de måske nok vundet i konkurrence med andre, men de kunder, som skal bruge strækningen, de har ikke andre valg. Dvs. at PRIVATE FÅR MONOPOL PÅ DE STRÆKNINGER, SOM DE HAR VUNDET DRIFTEN PÅ

Det er vel ikke nogen naturlov at det skal være alt eller intet.

Der kunne jo f.eks. da godt være 2 (eller flere) operatører der får lov til at byde ind på f.eks. ruten København - Ålborg, på samme måde som både SAS og Norwegian gør det med fly.

Og at det er skinnebårent gør jo sådan set ikke nogen forskel i forhold til at flyverne også er nødt til at vente på at få et slot.

  • 1
  • 0

Omkring standsning i Skanderborg:

Som jeg husker det, standsede alle regionaltog i Skanderborg, da DSB betjente alle linjer, men da Arriva vandt regionaltogsdriften i det midt- og vestjyske, måtte DSB's regionaltog mellem Aarhus og Fredericia ikke længere standse i Skanderborg og de øvrige regionalbanestationer mellem Skanderborg og Aarhus - her havde Arriva nu eneret til at standse med regionaltog. Det betyder at regionaltog fra Fredericia og Esbjerg, ikke længere standser mellem Horsens og Aarhus. Tager man et IC- eller ICLyn, så standser de i Skanderborg, men skal man fx. fra Børkop til Silkeborg, altså fra en DSB-drevet regionaltogsstation, til en Arrivabetjent regionaltogsstation, blev det noget vanskeligere, da Arriva kom til.

  • 0
  • 0

Det er vel ikke nogen naturlov at det skal være alt eller intet.


I gamle dage var det sådan, at DSB alene bar pligten til at holde landet sammen, forstået på den måde, at alle, uanset om man havde bil eller ej, kunne komme frem i landet.
Konkurrencen vil aldrig rette sig mod den slags forpligtelser. Dem, der byder ind, vil lægge sig der, hvor afkastet er størst. Forpligtelsen på at fodre på resten af netværket, dvs. på at gøre resten af de danske jernbaner rentable eller funktionelle i forhold til det, der er systemets funktion, den vil dem, der byder ind på nogle afgange på et bestemt stræk aldrig bære. Men lige som busserne mellem Århus - Odense - København, så tager de lige de få afgange, hvor man ved at der er fuld belægning, dvs. en del af DSBs overskud, for så at lade DSB bære ansvaret for kollektivet.
Det er ikke naturlove, men det økonomiske menneskes fattige rationalitet : https://www.saxo.com/dk/det-oekonomiske-me...

  • 4
  • 1