Udbud af jernbanedrift kan blive begyndelsen på enden for 130 år med DSB-tog

Og selvfølgelig kan DSB gøre det samme; vi har drevet jernbane i 130 år og ved godt, hvordan det skal gøres! Problemet ligger ikke i driften, men i det politiske og ledelsesmæssige.

Enig i, at det er det politiske og ledelsesmæssige. DSBs problemer skyldes i høj grad også den ledelse, der har været af virksomheden de sidste 15-20 år. Håndteringen af IC4-skandalen som højdepunktet.

Det er så altid nemt at sparke til nogen, der ligger ned, hvilket man gør med udlicitering. Men for os passagerer er det også svært at få en tro på, at det nogensinde skulle blive bedre med DSB - for det bliver bare ringere for hver dag. Det er selvfølgelig ikke den enkelte medarbejders skyld.

Jeg ser jo misundeligt til Sverige, hvor der er konkurrence på skinnerne. Konkurrence, der gør, at de har fået et langt bedre produkt, både hos de private og hos SJ - og folk vælter ind i togene. Helt modsat Danmark, hvor passagererne flygter år efter år.

Jeg tror egentlig heller ikke på, at det bliver bedre, bare fordi man udliciterer fx Svendborgbanen - men på den anden side, når tilliden til nogen er i bund, så er det altså nemmere at andre forsøger sig.

Men det er konkurrence, der er brug for. En konkurrence, der desværre har lange udsigter, fordi der mangler elektrificering. Dermed kan man konkurrere på punkter som pris, komfort og service - noget der aldrig vil ske med monopol. Ganske vist er infrastrukturen den samme, men det handler også om, hvordan man tager sig af sine kunder, både når tingene går godt, og når de går skidt.

Og de fleste synes nok det er småting, men jeg synes jo det er katastrofalt, at DSB har en direktør, der hellere vil køre i bil fra sit hjem i Haslev til Høje Taastrup, end at tage hans eget produkt. Har manden slet ingen sans for, hvilket image han giver sin egen virksomhed. For mig viser det en ledelse, der ikke er interesseret i sin virksomhed - med det resultat, vi dagligt ser, som følge. Man kunne jo starte med at få en ledelse, der gerne vil jernbanen.

Den sidste rest af grund til stats(og jern-)-banedrift herhjemme forsvandt med færgedriften over Storebælts ophør i juni 98. Mange jernbaner blev statsligt bygget for at kunne flytte tropper, kanoner og senere tanks til brændpunkter.Når det sker med jernbane- og vej -blokvogne samt færger er det svært at sætte totalt ud af spil i Danmark. Med tunnel og bro er det ikke så svært. Tyskerne statifiserede omkring den Fransk tyske krig,de sjællandsk omkring 1880. I England og Frankrig skete det de facto ved krigsudbruddet 1914. Set i det lys er Aukens forhaling af vej i forhold til tunnel ikke blot en hån mod vælgerne men var også torskedumt.

@Bruno super godt skrevet, det rammer spot on på hvorfor man burde styrke DSB og ikke svække det.

Jeg kunne ikke være mere enig.

Et andet faktum, man åbenbart vælger at se bort fra, er begrebet stordriftsfordele. Vi medarbejdere ved DSB ser og mærker den effekt tydeligt hver dag - godstogstrafikken forsvandt for mange år siden, så forsvandt driften i store dele af Vestjylland samt på Øresund - og næste led i den bristende kæde er Vejle-Struer og Svendborgbanen.

Jo mindre segmenter, man splitter det op i, jo mindre effektivt kan det gøres. For lokomotivpersonalets vedkommende bliver de mindre og mindre fleksible, da de ikke blot kan overtage andre opgaver, men er bundet til bestemte strækninger og bestemte materieltyper. Tag nu Svendborgbanen, der i 2021 skal overtages af Arriva. Hvis strækningen skal opgraderes eller vedligeholdes med dertil hørende lukninger, kan lokomotivførerne af gode grunde ikke bare få tjenester på fremmed depot eller kørsel på andre strækninger, men må pænt sætte sig og trille tommelfingre, til strækningen er farbar igen. Arriva kan naturligvis sende et antal til Vestjylland, men det er nu en gang begrænset, hvor mange flere der kan og vil være brug for på disse strækninger.

I “gamle dage” kunne vi køre ud med et IC-tog og hjem med et godstog. Det kan vi af gode grunde ikke længere, så hvis der ikke lige er et løb, der passer hjem, må vi rejse pass. (altså med som passager)... eller værre endnu: køre hjem til tjenestestedet med taxa.

En helt anden ting er det sikkerhedsmæssige. Hvis man dag efter dag, år efter år udfører en bestemt opgave og ikke andet, kunne der være en risiko for, at personalet lader sig “sløve” og ikke er tilstrækkeligt opmærksomme på det, de skal være opmærksomme på. Og på en strækning som Svendborgbanen med f.eks. mange overkørsler, kan dette være skæbnesvangert. Og endelig bliver det sandsynligvis (endnu) sværere at rekruttere og fastholde kvalificerede medarbejdere, da arbejdet bliver mere og mere ensformigt og uinteressant, og fordi de driftsmæssige begrænsninger medfører nogle ualmindeligt ubekvemme arbejdstider. Vi kan allerede se det på vores kommende tjenester i Odense - nogle i systemet har fået den besynderlige ide, at de, der i 2021 skal overgå til Arriva, SKAL have minimum 50% kørsel på Svendborgbanen til næste år... men da turvalget skal være frit, indeholder samtlige ture dette antal. Dvs. meget af vores hidtidige kørsel til andre destinationer - Kbh, Esbjerg, Århus, og Sønderborg - forsvinder i endnu højere grad til næste år... og tilbage bliver langt hen ad vejen et miskmask af meget tidlige morgentjenester og nattjenester. Situationen bliver yderligere forværret af, at Odense indenfor de seneste år har mistet op imod halvdelen af de lokomotivførere, der var stationeret der. Nogle har taget deres afsked, nogle er gået på pension, nogle har søgt forflyttelse til andre tjenestesteder - og nogle er desværre afgået ved døden. Hvis udliciterings-forelskelsen fortsætter på denne måde, vil alle andre tjenestesteder i landet lide samme skæbne. Og på sigt kunne man frygte, at tendensen vil brede sig til andre operatører, hvis de heller ikke formår at bevare hhv. skabe en arbejdsplads, der er blot nogenlunde attraktiv og sund for medarbejderne.

Man har tilsyneladende en ide om fra politisk side, at medarbejderne accepterer hvad som helst, og at man da sagtens kan tiltrække og fastholde kvalificeret arbejdskraft alligevel. Men i disse fakta ligger der en fare for, at man må slække på kravene for at tiltrække medarbejdere, med mulige katastrofale følger for især sikkerheden, men også for den nødvendighed der ligger i at have medarbejdere i driften, der er i stand til at udføre et krævende job på alle tider af døgnet og alle dage på ugen med begrænset støtte udefra.

Så er der det rent økonomiske ved sagen. Der er en myte, der går på, at privatisering er vejen frem, hvis noget skal drives effektivt og billigt. Det er imidlertid et faktum, at private virksomheder enten genererer et overskud eller lukker - ingen kommer dermed til at drive jernbane i Danmark for borgernes blå øjnes skyld, medmindre det er staten selv, der gør det. Tror I seriøst, at DB Cargo kører gods i Danmark uden at tjene på det? Jeg tvivler. Og selvfølgelig kan DSB gøre det samme; vi har drevet jernbane i 130 år og ved godt, hvordan det skal gøres! Problemet ligger ikke i driften, men i det politiske og ledelsesmæssige. Med den rette støbning i toppen og den rette vilje, så kan DSB til hver en tid drives bedre og billigere en nogen privat virksomhed. Hvorfor? Fordi der er en direkte politisk kontrol med virksomheden og dens drift, og fordi staten ikke skal tjene på jernbanedriften, men blot have det til at hvile i sig selv.

Tilbage står så spørgsmålet: hvorfor er man så så ivrig efter at udlicitere jernbanen? Formentlig fordi det er ét af de områder, kapitalen endnu ikke kontrollerer - og for dem er alt folkeejet lig med lavere profit for deres eget vedkommende, og den går jo ikke i den moderne, kapitalistiske verden, vi desværre lever i...(!)

Det er vel ikke nogen naturlov at det skal være alt eller intet.

I K16 kørerplanen standser alle regionaltog (33xx) på følgende steder. Fredericia, Børkop, Brejning, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Viby Jylland og Aarhus H.

Omkring standsning i Skanderborg:

Som jeg husker det, standsede alle regionaltog i Skanderborg, da DSB betjente alle linjer, men da Arriva vandt regionaltogsdriften i det midt- og vestjyske, måtte DSB's regionaltog mellem Aarhus og Fredericia ikke længere standse i Skanderborg og de øvrige regionalbanestationer mellem Skanderborg og Aarhus - her havde Arriva nu eneret til at standse med regionaltog. Det betyder at regionaltog fra Fredericia og Esbjerg, ikke længere standser mellem Horsens og Aarhus. Tager man et IC- eller ICLyn, så standser de i Skanderborg, men skal man fx. fra Børkop til Silkeborg, altså fra en DSB-drevet regionaltogsstation, til en Arrivabetjent regionaltogsstation, blev det noget vanskeligere, da Arriva kom til.

Hvor mange eksempler har man på mislykket privatiseringer?

Der har vi dog den fordel i Danmark at nettet ligger i BaneDK regi, men det tager tid at komme over de gamle bindinger i forhold til den gang det hele lå under DSB.

Min lille pointe er sådan set, at når private byder ind og får overladt driften på en bestemt jernbanestrækning, så har de måske nok vundet i konkurrence med andre, men de kunder, som skal bruge strækningen, de har ikke andre valg. Dvs. at PRIVATE FÅR MONOPOL PÅ DE STRÆKNINGER, SOM DE HAR VUNDET DRIFTEN PÅ

Der kunne jo f.eks. da godt være 2 (eller flere) operatører der får lov til at byde ind på f.eks. ruten København - Ålborg, på samme måde som både SAS og Norwegian gør det med fly.

Og at det er skinnebårent gør jo sådan set ikke nogen forskel i forhold til at flyverne også er nødt til at vente på at få et slot.

med at forsøge at bryde Øresundstogsystemet op.

https://takeoff.dk/oeresundstogene-kan-blive-rent-svensk-trafiksystem/'”Udgangspunktet er dels, at det handler om en lille andel rejsende fra Sverige, som kører videre på Kystbanen efter København og tilsvarende for trafikken i den anden retning. Dels handler det om at gøre driften enklere og kvalitetsmæssigt bedre. Ved at samordne trafikken og have én operatør, bliver ansvaret ligeledes enklere”, mener Magnus Andersson. ”Som det er nu, er der mange parter indblandede i Øresundstogstrafikken over broen. Det er ikke optimalt. Kvalitetsproblemerne og den operative drift bliver kompliceret, og spørgsmålet er om det kan gøres anderledes”.'

Hvad med at få DSB ud af Øresundssystemet og lægge det under én operatør? Eller, endnu bedre, slå Øresundstogssystemet og østdanske regionaltog sammen?

DSB er ærlig talt temmelig trættende.

Lad os starte med fri konkurrence, så private operatører kan køre i Danmark. Det vil presse DSB til at kigge kritisk på sig selv.

Bravo!

I de gamle monopoltider var fly forbeholdt de rige. Jeg mindes tydeligt de mange timer i bil på tyske motorveje i 1980´erne hvor eneste "underholdning" var de mange trafikulykker. I dag har jeg 5-6 flyselskaber at vælge imellem og kan flyve til Berlin for 179 kroner eller den Spanske solkyst for 799. Til Los Angeles er prisen presset ned omkring 3.500 kroner.

Jeg tror konkurrence er godt, det viser historien, altså forudsat embedsmænd og politikere gør forarbejdet godt nok. Det halter det så kraftigt med.

DSB har forsøgt sig i konkurrence, i Sverige, det endte i opsigelse og retssager. DSB har forsøgt sig sammen med First i DSB First på Kystbanen - Kaos.

Udsæt DSB for konkurrence, og om det skulle blive enden på DSB, så tror jeg i højgrad det bliver en fordel for togpassagerne.

</p>
<p>Hvor mange eksempler har man på mislykket privatiseringer?

Privatisering er nødvendig og sidste trin før likvidation. Jernbaner har været en miljømæssig og financiel kastastrofe siden tyverne hvor store og små biler tog over. Ingen pampere med begrænsede offentlige midler i ryggen kan få økonomi i jernbaner eller vinden til at blæse på kommando. Salget af telefoselskaber var ikke en privatisering, men Lykketofts kneb for at kunne opfylde EUs konvergenskrav så vi kunne gå gennem perleporten til Euroen. Det er ulogisk at offentligt valgte skulle have villet opgive magt i statsforetagender ,der gav penge.

Citat: "Det viser sig nu, at den bevidstløse udbygning og udvidelse af motorvejsnettet ikke løser trafik-/ trængselsproblemerne"

Omlægningen af færgetrafikken i 1950´erne fra Korsør centrum og Nyborg centrum var en motorvejsløsning som løste problemet i hele dens levetid.

Tal med borgerne i Brande hvordan trafikken var før omfartsvejen.

Tal med beboere i Sorø om de kan huske gennemfartstrafikken og de horrible ulykker.

Tal med beboerne i Middelfart om køerne igennem hele byen frem til 1970 hvor den nye Lillebæltsbro åbnede, og har håndteret trafikken sikkert og fint siden da.

Jeg kunne fortsætte næsten i uendelighed med eksempler på motorvejsprojekter som har løst en række problem, for trafikanterne, beboerne, miljøet, landets transportbehov og så videre, og så videre.

Men det er klart, når man for cirka 10 år siden beslutter at udbygge Motorringvejen i Købenahavn fra 4 til 6 spor, vel vidende, at den kapacitet kun ville være tilstrækkelig på den nordlige strækning indtil 2013. Så hjælper det, men ikke nok.

Trafikken i indre København er ikke steget siden 1970´erne. Men trafikchikanerne er blevet flere, hvilket får trafikken til at gå i stå, føler tungere, være mere i vejen for cyklister og busser og forurene mere.

Sæt dig på en café i indre københavn, i en af sidegaderne hvor der ikke i sig selv bør være meget trafik. Det er der faktisk heller ikke, hvis man ser bort fra de biler som kører forbi 3-4 gange. De leder efter parkeringspladser. Dem har man nedlagt i tusindvis, og så bliver der naturligvis mere kørsel, i lige netop de gader som man mindst ønsker dem i.

Så vidt jeg husker, var der færre uddannelsespladser end Arriva var blevet lovet. Alle lokoførere skal uddannes i det danske signalsystem og i ATC. Man kan ikke bare sætte en udenlandsk lokofører ind i togene, for signalsystemerne er forskellige, og ATC er en dansk opfindelse.

Så grunden til at der idag ikke er konkurrerende private operatører må være noget andet.

Mon ikke den manglende elektricitet er den største grund.

Og jeg kan rejse i Zone 1 i KBH på en DSB-billet. Men på Fyn gælder DSB-billetten ikke i zone 1 i rutebil (Arriva).

Hvorfor? Desuden kan jeg købe pensionistbillet hos DSB- men ikke Arriva- bus/rutebil?

Nu kan jeg så læse, at mit pensionistkort bliver ugyldigt. Hvorfor det dog? Fordi, jeg er en sørgelig samfundsnasser, der aldrig spontant skal rejse ud og opleve noget? Gå til familiebegravelser? For det må jeg spare op til?

Offentlig transport var rasende dyrt/er dyrt. Og på landet kan man af & til køre i flextaxa. Billigt. Men de kører altså efter 9 om morgenenen (week-ends)- og de rigtige taxier, har de næsten udkonkurreret, men sådan en koster 230 kr. Så kommunens private konkurrerer mod private aktører. HUL i hovedet!

Kommunen engagerer private, der kører mod private, og de private er nogen gange de samme, men de får ikke altid støtte for, at køre som privat vs privat.

Hvis man ikke er rundtosset nu, så ved jeg ikke om, man ikke er egnet som Andres afløser som astronaut.

Mvh Tine

Problemerne i det hele er nok at vi centraliserer for meget i Danmark og skaber monopoler på stribe.

Min lille pointe er sådan set, at når private byder ind og får overladt driften på en bestemt jernbanestrækning, så har de måske nok vundet i konkurrence med andre, men de kunder, som skal bruge strækningen, de har ikke andre valg. Dvs. at PRIVATE FÅR MONOPOL PÅ DE STRÆKNINGER, SOM DE HAR VUNDET DRIFTEN PÅ

Den række af problemer, som man har set inden for offentlig drift, kan tit koges ned til en forklaring, der handler om et politisk system, der har lagt forhindringer ud for offentlige selskaber, for så efterfølgende at kunne sige; "se, offentlig virksomhed virker ikke, ergo må vi have privat".

Eksemplet over dem alle handler om kognitivt svigt og korruption i det politiske system, da man fuldstændigt idiotisk besluttede sig for ikke at elektrificere det danske jernbanenet: "...blev hele elektrificeringsprojektet endeligt standset i 2001. Det blev dengang vurderet, at den moderne motorteknologi, som anvendtes i fx IC3, nu kunne måle sig med el-drift både økonomisk, drift- og miljømæssigt. Det ville derfor angiveligt kun være en omkostning at anlægge og vedligeholde køreledningsanlægget. Dette var også baggrunden for valget af det dieseldrevne IC4-tog, der ikke er afhængig om strækningerne er blevet elektrificeret." https://da.wikipedia.org/wiki/Elektrificering_af_danske_jernbaners_togdrift

Havde man dengang investeret i elektrificeringen, så var IC4-skadalen undgået, og man kunne have brugt lidt af de rigelige og grønne mængder af el fra vindenergien til fordel for mennesker, miljø og offentlig økonomi.

Jeg synes det er upassende, at skildre dette hændelsesforløb på en respektfuld måde.

At de skyldige og de mange, som man må formode støtter op om regeringen ideologisk, påstår at man håner dem, når man som jeg, indrømmet, skildrer det med lidt distance og ironi, det siger altså lidt om, hvor langt ud vi er kommet, hvor sårbar og anspændt man er i den lejer, som jeg gør grin med. Og husk, hvis Hitler havde lært at grine af sig selv, så var det aldrig gået så galt!

Faktuelt og vidensbaseret står det klart, at det politiske system er dybt involveret i miseren, DSB/IC4.

Jeg forlanger ikke, at man kender mig her på stedet, så stor er jeg ikke. Og nazist, det er jeg ikke, selv om man har lov til at kalde mig det her på stedet: https://ing.dk/bruger/1479016

Det er lidt lige som om, at dem, der er noget ved musikken, har fået meget fine fornemmelser. De kan ikke tåle, at man bruger den form for satire på dem selv, som vi ellers her til lands, med Flemming Rose i spidsen, er så kendte for at skildre de fremmede med, under højtidelige erklæringer om at gøre det i ytringsfrihedens hellige navn: https://arbejdsforskning.dk/pdf/art-268.pdf

Lad os starte med fri konkurrence, så private operatører kan køre i Danmark

Det har været muligt at køre i fri konkurrence (uden tilskud) i mindst 10 år.

Så grunden til at der idag ikke er konkurrerende private operatører må være noget andet.

Erfaringerne er reelt set skræmmende fra det eneste, større udbud af danske baner: det udbud, hvor Arriva fik tildelt de Midt-og Vestjyske regionaltog, idet politikerne besluttede ikke at lade DSB fortsætte selvom DSB havde givet det billigste tilbud. Her fik man et flerårigt kaos da Arriva først efter flere år kunne finde ud af at drive de tog, de havde fået kontrakt på. Og tilmed fik Arriva med deres gode lobbyister forhandlet en ekstrabetaling fra staten, hvor de retteligt burde have fået bøder. Taberne blev i første omgang passagererne og med passagerflugt fra togene over i biler, også miljøet.

Om ikke andet fik Arriva lov at prøve. Og mine venner i det jyske er mere end tilfredse, se også nedenfor ang rabatter - der kan DSB ikke være med.

Nu, hvor støvet har lagt sig efter den uheldige start, og det dyre rejsekort har gjort at det er nemt at få billet på tværs af de forskellige operatører, er vi tilbage i en situation hvor togene kører nogenlunde som planlagt; men hvor en række af DSBs, Arrivas og de regionale trafikselskabers rabatformer ikke kan kombineres. En fortsat gene for passagererne.

Rejsekortet i selv selv er en gene. Det har fået mig til at se efter andre transportmuligheder, og - positivt fået mig til at cykle mere, eller med andre ord - rejsekortets forbandelser har giver mig en sundere livsstil

Hvis politikerne går videre med planer om udlicitering af togdriften, så skal de tænke sig grundigt om hvis formålet ikke bare er at skræmme passagererne væk og reducere togdriften mest muligt. Erfaringerne fra både "Arriva" udbuddet, det nylige "Bios" udbud for Sønderjyske ambulancer, og de alt for dyre havmølleudbud viser at udbud er skabt til at give problemer.

Hvis vi kigger på tog, og udelader ambulancerne, så forekommer det mig at Arriva er en succes - netop fordi Arriva har nogle interne tilbud, som fx billige billetter til Tyskland og "rejs Jylland rundt en hel dag" osv. Deres billetter til Tyskland kommer givetvis af deres forbindelse til DB, men det store spørgsmål er hvorfor Arriva har bedre og billigere tilbud end DSB (noget med en weekendtur fra Skjern til Kbh koster 700 kr, mens tyskland 200kr?)

Problemet er nok at enten er DSB for dyre, eller også vil de ikke give den slags gode tilbud.

Men som jeg skrev før - fri konkurrence - kan folk vælge mellem DSB, Arriva og et evt tredje selskab, så lad os se hvad der sker. I Sverige kan man se at de private, uden statsstøtte, udvidder. Lignende findes også i Tyskland selskabet HKL. Det siger nok for mig, til at jeg synes at vi skal prøve det i Danmark.

Jeg kan huske, at der i starten var problemer, fordi Arriva både havde undervurderet det nødvendige antal lokoførere og overvurderet muligheden for at få DSB's lokoførere til at skifte til Arriva*. Men den historie må jo snart være 10 år gammel, og siden da har der ikke været den slags problemer.

Det ville nok være klogt, kun at udbyde strækninger, hvor det nye signalsystem allerede er indført.

I Schweiz kommer der jo toge ind fra mange andre lande, så det er nok ikke 20-30 schweiziske selsskaber..

lugter dansk politik langt væk af venne aftaler, der sidder nogle inde på borgen der bliver noget så tykke af at sælge danmark i bidder til private verden rundt...

Arriva og Bios er de to konkrete eksempler, som siger det hele.

IC4 og Rejsekort er to konkrete eksempler, som siger det hele.

Problemerne i det hele er nok at vi centraliserer for meget i Danmark og skaber monopoler på stribe.

I Schweiz er der 20-30 tog-selskaber - tog kører til tiden og fungerer (men er dog nok dyrt som alt andet i Schweiz - relativt til disponibel indkomst nok billigere end i DK dog).

I Sverige har de allerede de første operatører på sporet, der kører uden statsstøtte. De beviser at der er plads til andre operatører ved siden af det offentlige.

Der er MTR express, der kører mellem Göteborg og Stockholm, og oprindeligt henvendte sig til forretningsrejsende, men nu er alle med. De tilbyder en bedre service end det offentlige SJ.

Der er også Snälltåget, der kører Berlin - Malmö - Stockholm - Åre, og markant billigere end SJ. De kører bl.a. med gamle danske vogne, og deres nattog køres med gamle danske vogne. At tænke sig at de kan gøre det billigere end SJ, der har staten i ryggen er værd at tænke over. Der er stort set lige så hurtige på trods af at de kører med gammelt matriel.

Lad os starte med fri konkurrence, så private operatører kan køre i Danmark. Det vil presse DSB til at kigge kritisk på sig selv.

Og samkørslen Arriva/DSB viser problemet: F.eks. må DSB-tog ikke stoppe ved visse stationer på strækningen Skanderborg-Esbjerg, fordi Arriva har kontraknæssig ret til at betjene disse stationer.

Så hvis dit eksempel skal være brugbart, er du nødt til at påvise, at DSB faktisk ville have valgt at standse dit tog på disse stationer, hvis ikke Arriva havde været i vejen.

Det var da en forfærdelig nedladende og hånlig tone du fik slået an. Du kan have lovat være imod lette køretøjer i privat ejerskab, men hvorfor så nedladende - har du personligt mødt alle bilister og fundet dem værdige til det sprogbrug. Tyndt.

På spørgsmålet om hvorfor staten ikke privatiserer vejene er årsagen naturligvis at bruger betaler driften og en enorm sum oveni til staten, og en privatisering ganske enkelt ville koste staten milliarder i tabt provenu.

Mht udbud af jernbanedriften, kan man blot konstatere at DSB ikke imponerer - det i sig selv taler så meget for et udbud.

I øvrigt benytter jeg selv en del Arrivas kørsel i Vestjylland, og må konstatere at det fungerer aldeles glimrende.

Det viser sig nu, at den bevidstløse udbygning og udvidelse af motorvejsnettet ikke løser trafik-/ trængselsproblemerne, hvilket trafikforskere jo har påpeget i lang tid. Ikke desto mindre satses der fortsat på udbygning på offentlig transports bekostning.

En privatisering af togdriften løser ikke disse problemer, for privatisering kræver afkast, et kontraktmæssigt garanteret afkast. Og samkørslen Arriva/DSB viser problemet: F.eks. må DSB-tog ikke stoppe ved visse stationer på strækningen Skanderborg-Esbjerg, fordi Arriva har kontraknæssig ret til at betjene disse stationer. Så må DSB-kunder finde sig i, at køre til efterfølgende stationer for så at køre med Arriva tilbage til den ønskede station - vel at mærke efter "en passende" ventetid.

Og en privatisering vil også medføre, at ikke-lukrative strækninger lukkes, altså tyndt-befolkede områder i Danmark mister trafikforbindelser. En proces, som staten jo allerede har skubbet kraftigt til: Skive-Glyngøre, Løgstørbanen (det tog godt nok en del år), Vojens-Haderslev, Næstved-Slagelse (der havde helt ny spor), Gedser-Nykøbing for blot at nævne nogle, der i dag om ikke andet kunne have fungeret som godsbaner, så mængden af lastvognstog kunne afdæmpes

Jeg kan se, at Arriva i flere kommentarer drages frem som et eksempel på en udlicitering, der er gået helt galt. Men hvorfor?

Jeg kan huske, at der i starten var problemer, fordi Arriva både havde undervurderet det nødvendige antal lokoførere og overvurderet muligheden for at få DSB's lokoførere til at skifte til Arriva*. Men den historie må jo snart være 10 år gammel, og siden da har der ikke været den slags problemer.

Jeg pendler med DSB. En af mine kolleger pendler med Arriva. Vi har begge nogle besynderlige historier at fortælle en gang i mellem, men det er absolut ikke mit indtryk, at Arriva leverer et dårligere produkt end DSB.

*: Det samme så vi med Bios. Udenlandske firmaer, der byder på danske opgaver, har tilsyneladende en tendens til at overvurdere muligheden for at hente personale fra det firma, der har tabt opgaven.

Nu kommer der så et virvar af operatøre men intet krav om at der kun er et billet systemet og et prissystem for hele landet.

Jeg kan rejse med Arriva på en billet fra DSB eller omvendt.

Så det spøgelse er der ikke nogen grund til at mane frem.

Der er nogle problemer i samspillet mellem togoperatørerne og de regionale trafikselskaber - jeg kan f.eks. ikke købe en mobilbillet til en togrejse inden for mit regionale trafikselskabs område - men mellem togoperatørerne fungerer det helt gnidningsfrit.

Nu kommer der så et virvar af operatøre men intet krav om at der kun er et billet systemet og et prissystem for hele landet. Ser frem til at skulle skifte flere gange, have flere billeter på en rejse, ugennemskueligt pris og service og naturligvis politikere der nemt kan skyde ansvaret for at det ikke virker over på alle andre.

Hvis det blev sat op således at hele landet kørte på samme billeter, samme pris setup, samme rabatter osv. Ja så er det for brugerne jo lige meget hvem der køre togene. Men vore politikere skal nok få det hele rodet rundt så det bliver et helvede at skulle rejse på tværs i landet eller bare bruge en strækning der har mere end en operatør.

Hvorfor dog ikke bare lukke biksen først som sidst alt andet er jo tortur af brugerne når vore politikere skal til at kloge sig i noget de (heller ) ikke ved noget om og de ikke tør stille krav til, bare det bliver privat..

Arriva og Bios er de to konkrete eksempler, som siger det hele.

Regionen udbetalte, ved en administrativ tilfældig fejl, 31 millioner ekstra til det konkurstruede Bios! Disse penge er gået ind i boet, som tab. Der er ingen fejl her. Det kan ikke være nogen fejl, at man tilfældigvis kommer til at udbetale så mange ekstra penge til et konkurstruet firma, privat firma. Alligevel kan det ikke hænge sammen. Alligevel har det offentlige måttet overtage ambulancedriften her i det syddanske.

Konkret faktuelt og funktionelt hænger privatiseringerne slet ikke sammen med det, som den nuværende og andre regeringer har solgt dem som.

Det handler om at fodre et privatøkonomisk marked med nye aktiver, som den gigantiske overflod af reelt opsparede midler (pensionsopsparinger) og nationalt såvel som internationalt kreerede lånepenge mangler at slå sig ned i.

Mængden af "virtuelle penge" (begrebet dækker over det, som for mere end 70 år siden blev beskrevet som markedsendogent skabte penge, kreditpenge, lånepenge, uafsluttede regnskaber, det som udgør mere end 96 % af den globale økonomis betalingsmidler, mainstreamøkonomernes største tabu) er historisk stor. Derfor er renten så lav og derfor er afkastet så uendeligt lavt ved investeringer, og DERFOR UDLICITERER REGERINGERNE, for at øge udbuddet af reelle værdier, som pengemængden kan investeres i, uden at gå i sig selv.

Det hele sigter til at holde værdien af de kunstige penge oppe.

Det har intet med konkret, faktuel funktion eller nytte at gøre.

Der er et skrigende misforhold mellem bestræbelserne på at holde markedsværdierne oppe og så den nytte og funktion, som ingeniører i det daglige har forstand på.

Det er en grundlæggende sociologisk viden, som man ikke vil vide af på de såkaldte forskningscentre, som også er overtaget af erhvervslivets snævre interesser.

https://altandetlige.dk/fagligt/candpolit-sidder-paa-aarets-mest-citeret-oekonomer-1890

Der var for få år siden store visioner i Danmark for at stigning i trafikken skal klares af den offentlige transport. Det er opgivet med den nuværende regering og dens "liberale" støtteparti, hvor billige biler og større veje har højeste prioritet. Er udbud af togene er et skridt i samme, uheldige retning, med stagnation i togdriften og stigende miljø-og klimaproblemer? Erfaringerne er reelt set skræmmende fra det eneste, større udbud af danske baner: det udbud, hvor Arriva fik tildelt de Midt-og Vestjyske regionaltog, idet politikerne besluttede ikke at lade DSB fortsætte selvom DSB havde givet det billigste tilbud. Her fik man et flerårigt kaos da Arriva først efter flere år kunne finde ud af at drive de tog, de havde fået kontrakt på. Og tilmed fik Arriva med deres gode lobbyister forhandlet en ekstrabetaling fra staten, hvor de retteligt burde have fået bøder. Taberne blev i første omgang passagererne og med passagerflugt fra togene over i biler, også miljøet. Nu, hvor støvet har lagt sig efter den uheldige start, og det dyre rejsekort har gjort at det er nemt at få billet på tværs af de forskellige operatører, er vi tilbage i en situation hvor togene kører nogenlunde som planlagt; men hvor en række af DSBs, Arrivas og de regionale trafikselskabers rabatformer ikke kan kombineres. En fortsat gene for passagererne. Hvis politikerne går videre med planer om udlicitering af togdriften, så skal de tænke sig grundigt om hvis formålet ikke bare er at skræmme passagererne væk og reducere togdriften mest muligt. Erfaringerne fra både "Arriva" udbuddet, det nylige "Bios" udbud for Sønderjyske ambulancer, og de alt for dyre havmølleudbud viser at udbud er skabt til at give problemer.

Fra forsyning, McKinseys anbefalinger, til offentlig transport over finans og landbrug!

Korsfarerne drager ud under parolerne om, at "privat under alle omstændigheder er bedst".

6 bankpakker sikrer de systemisk vigtige finansielle institutioner (markedet er sat ud af kraft, fordi dets aktører ellers ville risikere at gå under for det).

Dansk landbrug, i gæld til op over ørerne, en skandale for folkesundhed og miljø, forvalterne af 60 % af det danske areal, bidrager med mindre end 2% til det hellige BNP, på overførsel.

Der var ikke råd til at udbygge jernbanenettet. IC4-skandalen kom alene af, at man ikke allerede havde elektrificeret det for 16 år siden, hvorfor der ikke var reel konkurrence på levering de tog, som kunne fungere i dette ekstremt indavlede jernbanenet i det lille kristne monarki højt mod nord i Ferienland Dãnemark.

Og nu skal det hele så deles op og udliciteres i små uafhængige bider.

Så er man da også fri for konkurrence til bilerne, motorvejsnettet, der breder sig ud over de uøkonomiske landbrugsjorde!

Til helvede med PSOE og vindmøllerne. Vi har ikke råd til at redde jordens klima, i øvrigt er de alt for grimme, når de står der og basker med armene, så vore gæster syd fra slet ikke slappe af og se over til udbryderne i det tidligere så stolte commonwealth.

Hvorfor er motorvejsnettet så ikke udbudt til private for længst?

Hvis det private er så befordrende for det fælles bedste, og der beviseligt kommer gang i økonomien, for hver stump ekstra motorvej, som bygges, ville det så ikke være hensigtsmæssigt inden for enhver af de parametre, som den yderst entreprenante mindretalsregering forstår, at overlade stumperne til de aktører på det fri marked, som kan tillade sig at koncentrere sig om dækningsbidraget, på en måde som entydigt går op i noget, som man forstår, nemlig bidraget til BNP´et!

Kære lille venner, hvis det private virkelig havde ansvaret for den del af infrastrukturen, som i nok forstår, fordi i er så afhængig af den, der hvor i sidder alle sammen, i jeres egen lille bil, og det var privatister, der skulle tage ansvaret for den overordnede sammenhæng i samme struktur i transportsystemet hver for sig, med udgangspunkt i hver sit lille stræk, hvor alle fungerer som en prop, der kan tage hele systemet som gidsel; Hvor stort dækningsbidrag kunne det ikke føre til!

Alle, med ret til ensidigt at score kassen med alle andre som gidsel.

Se det for jer; "jeg trækker ikke proppen, før i har betalt lidt ekstra her ved bummen til min lille del af nettet"!

(Alle som hinandens gidsel, under samlet tilbedelse af, at hvad der er godt for mig, det er ikke bare godt for mig, men for BNP' et og dermed alle andre!)

Det er vejen frem til det ultimative provenu.