Tyskland vil importere grøn brint fra Afrika
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyskland vil importere grøn brint fra Afrika

Illustration: Meggichka / Bigstock

Den tyske regering forestiller sig, at brint fremstillet ved hjælp af vedvarende energi skal udgøre en hjørnesten i den grønne omstilling af energiforsyningen i Tyskland og især bruges i transport- og industrisektoren.

Derfor leder regeringen nu efter partnerskaber med andre lande, hvor storskala grøn brintproduktion kan foregå billigere end i Tyskland - og dermed ser de efter områder med mere plads samt mere vind og solskin.

Læs også: Siemens-chef: »Jeg ser ikke nogen vej uden om brint«

Blandt andet planlægger forbundsstaten at etablere en produktions- og importkæde med grøn brint i et fælles projekt med flere vestafrikanske lande, rapporterer nyhedsbureauet Reuters ifølge det tyske netmedie Clean Energy Wire.

Læs også: Efter 25 års forsøg har dansk virksomhed succes med brændselsceller

Ifølge den tyske forskningsminister, Anja Karliczek, vil man undersøge 15 stater for egnede produktionssteder og investere 30 millioner euro i at udarbejde et atlas over potentialerne i de enkelte lande.

Brint er morgendagens olie

I den forbindelse har Anja Karliczek netop haft besøg af sin kollega fra Niger, Yahouza Sadissou:

»Grønt brint er morgendagens olie og giver enorme muligheder,« sagde forskningsminister Anja Karliczek efter mødet.

Læs også: Danmark og Slesvig-Holsten vil samarbejde om at køre brinttog

Nigers forskningsminister, Sadissou, sagde ifølge Reuters, at Vestafrikas potentiale for vedvarende elproduktion primært ville blive brugt til at forsyne lande i regionen med ren elektricitet, men at eksport af grøn gas også er et mål for regeringen.

Tysklands regering arbejder i øjeblikket med på en længe ventet brintstrategi, der sigter mod at skitsere, hvordan vedvarende brintproduktion kan blive en hjørnesten i landets grønne omstilling.

Brint-strategi på vej

Ifølge Clean Energy Wire vurderer det strategi-udkast, der i øjeblikket diskuteres af ministerierne, at cirka 20 pct. af landets brintbehov i 2030 kan dækkes ved hjælp af grøn brint fra vedvarende energikilder, men at Tyskland imidlertid ikke er i stand til at dække denne forventede efterspørgsel efter grønt brint.

I stedet regner man med, at en stor del af den grønne brint skal importeres på mellemlangt og langt sigt. Foruden Vestafrika og Australien er der også fokus på Nordafrika.

Læs også: Trods ulykke og 'halvgrønt' ry: Brint-stationer skyder op i Europa

Brint skal efter planen erstatte olie og naturgas inden for luftfart eller inden for energikrævende industrier.

Den grønne brint vil kunne distribueres gennem den eksisterende naturgas-infrastruktur.

Læs også: Ny brintbil fra Hyundai fungerer fint i hverdagen, men …

Regeringen har understreget, at brint-teknologier kommer til at få stor betydning for en vellykket grøn omstilling i Tyskland, der har som mål at blive CO2-neutral i 2050.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Ved at omdanne el til brint og herefter tilbage til el eller mekanisk energi, spilder man en masse energi, det er nogen meget ineffektive processer. Jeg kan ikke forstå hvorfor folk syntes det er en god ide.

Hvis man alligevel vil den vej, så burde man syntetisere metan i stedet for. Metan kan kommes direkte på det naturgasnet vi allerede har, og vil kunne transporteres fra Afrika til Europa af eksisterende gasledninger.

  • 14
  • 6

deen er nok at undgå lange el- eller gasledninger som let kan saboteres.

Hydrogen er dyrt og komplisert å frakte, ca kun 1.200 kg komprimert hydrogen (300 bar) per tankbil (10 prosent av kapasiteten til dieseltankbil som tar 40.000 liter diesel), ca 4.000 kg om tankbilen tar flytende hydrogen (33% av dieseltankbil). For sistes vedkommende må også regnes avkok opp til 1% per døgn eller opplegg for resirklering av nedkjølt gas.

Kort sagt jeg ville tro det var lettere å sende energien per kraftledning fra Sahara enn per tankbil, tankskip eller per rør og konvertere til hydrogen der det skal brukes (havner, flyplasser,varmekraftverk, stålverk, sementfabrikk).

  • 9
  • 0

Ved at omdanne el til brint og herefter tilbage til el eller mekanisk energi, spilder man en masse energi, det er nogen meget ineffektive processer. Jeg kan ikke forstå hvorfor folk syntes det er en god ide.


Hvis man har el nok fra solceller i Sahara, kan det vel være en udmærket idé, hvis der ikke er andre muligheder for at anvende strømmen lokalt.

Det vil næppe heller være helt gratis og tabsfrit at bygge de nødvendige højspændingsforbindelser, der kan transportere strømmen til Tyskland.

  • 4
  • 2

jeg ville tro det var lettere


tro?

Uden at kende projektet i detaljer - og uden at tage stilling for eller imod - vil jeg mene, at de tyske planlæggere har en underbygget mening om, hvilken løsning, der er hensigtsmæssig. Jeg tvivler på, at det er noget, de bare tror.

  • 4
  • 4

For 15-20 år siden havde den tyske regering tilsvarende storslåede planer om at få dækket tyske energibehov vha. solceller i Sahara & et passende monstrøst transmissionssystem.
Det blev heller ikke til noget.
Ord som "overspringshandling" trænger sig på. Ideen er attraktiv, fordi den - indtil den viser sig økonomisk urealisabel - for en stund tillader beslutningstagerne at blive hængende i en éndimensionel "fossil" tænkning.
For en regering, der ikke engang magter at få etableret nogle éntydigt nødvendige indenlandske transmissionsforbindelser er dette værre end blot tidsspilde.

  • 4
  • 3

Det er da nemt at svare på:
Det er godt til Power-to-X , biogas til syngas, til metan, til flydende brændstof. Til Amoniak
Det er billigere at bygge en pipeline til brint end en elledning med samme energi kapacitet.
Brint kan bruges direkte i tog og lastbil transport.Japan er nok verdens største brint (desværre blåt) forbruger og producent, der bliver det også brugt til privatbiler.
Så spørgsmålet er til kritikerne, hvad er alternativet lige nøjagtigt?
Men selvfølgeligt er Tyskerne og Japanerne totalt uvidende eller er de?
Det er lidt træls at se kritik udren et alternativ, hvad forestiller de herrer sig?

  • 4
  • 2

. . og ret beset har vi i dag ikke andre muligheder for at producere miljøvenlig energi til anvendelse i transportsektoren såfremt vi ikke skal ødelægge både rækkevidde og tankninstid.
Og hvis brinten er produceret på solenerig eller overskudsvindenergi, er den dårlige virkningsgrad frem til slutbruget jo ret uinteressant, blot økonomien holder i sammenliging med andre VE-muligheder.
Batteriteknologien i transportsektoren passer sig kun for rutetrafik med indbyggede fastlagte stilstande der kan bruges til ladetid.
Til kommerciel varetransport og privatbilismen er batteriteknologien formentligt et ganske kort mellemspil. Og heri ikke medtaget miljøregnskabet for batteriet "cratel-to cratel."
I øvrigt: Moderne fossilbiler har kun en CO2.emission der er en 10-15% større end batteribilen på det danske elnet. Og fossilbilerne repræsenterer kun rundt 12% af den danske CO2-emission. Så en overgasng til batteribiler vil kun bidrage med (12% af 10%), eller næsten ingenting til sænkning af den danske CO2-emission, men statskassen vil mangle er det 20-30 milliarder ?
Ren idioti og ret beset en ødelæggelse af velfærdssamfundet. Men typisk dansk politik: Altid ned ad Bakke og altid lige glad, for at citere H C Andersen fra Hvad Fatter gør er altid det rigtige.

  • 2
  • 14

Ren idioti og ret beset en ødelæggelse af velfærdssamfundet. Men typisk dansk politik: Altid ned ad Bakke og altid lige glad, for at citere H C Andersen fra Hvad Fatter gør er altid det rigtige.

Det virker som du ser for deg en fremtid med mye fornybar energi og mye av den konverteres til hydrogen. Samtidig forutsetter du at også i fremtiden vil strømmen til bilbatterier være forbudet med store CO2-utslipp. I tilfelle om en går for hydrogenbiler i stedet for batteribiler, så vil jo disse CO2-utslipp tredobles (masse C2-tung strøm til elektrolyse)! Så jeg har vanskelig for å forstå din logikk (og beskyldinger om at alle andre enn deg er idioter (i det minste politikere påstår du)).

Hva er så realitetene her? Jo vi skal i hurtig tempo fase ut bruken av fossile brensler (35% fra nå og til 2030 og til nær null i 2050). Det foutsetter en omfattende elektrifisering av all transport, av oppvarming (via varemepumper), av industri (stål og sement er viktige). Stadig oftere vil hydrogen basert på fornybar energi erstatte naturgass, kull og olje til for eksempel stålverk og sementfabrikker. Hydrogen vil erstatte olje til tunge og lange trasporter (skip og fly).

Etter hvert vil alle produkter ha svært små andeler av CO2-utslipp. Det vil også gjelde elbiler og ikke minst deres batterier. Med elbiler, elbusser, ellastebiler, eltog etc, så vil etter hvert ca en fjerdedel av dagens totale CO2-utslipp bli borte.

  • 7
  • 0

John Johansen: Brintteknologien i personbiler er allerede foran batteribilerne på aktionsradius og tankningstid. Aktionsradiussen er lidt større end for batteribilerne, men da der kan tankes på 5 minutter, ligesom med diesel, er den umiddelbare kørselskomfor i orden så snart fosiltankstationerne bliver udrustet med en brinttankstander. Og den udvikling er i gang, blot ikke i DK. Mærkeligt.
Lidt ligesom vi dengang i 80-erne kørte Europa tyndt på naturgas med tanken i bagagerummet. Fin teknologi med langt mindre CO2-emission.
Nå, det ødelage regeringen her i landet jo med skatter og afgifter. Så døde det.

Benny Olsen: Jo. Konkrete målinger på sammenlignelige biltyper rummelighed og vægt, dokumenterer, at en moderne diesel-fossilbil kun har en CO2-emission der er en 10-15% større end batteribilen, såfremt denne oplades på f.eks. SEAS-NVE´s net, varedeklaration 2018. Det skifter så lidt, 2019 er lidt bedre for batteribilen, fint. Men: Det danske elnet har ikke udsigt til i overskuelig fremtid at blive CO2-frit, desværre.
Så hvor mange penge skal Statskassen bruge (miste) på absolut minimale reduktioner af CO2 ? Undskyld mig: Det er ren idioti at heppe på batteribiler i Danmark. Men brintteknologien har potientialet til CO2-fri transport i velfærdssamfundet, og så får vi da noget CO2-frit Miljø for pengene.

  • 2
  • 11

CO2 indholdet i det danske elnet er hurtigt faldende og og vil inden 2050 ramme nul, emisionen fra fossilbilen er dermed ikke 10-15% større, men stigende mod uendelig.

Meget svært at se ske! I 2017 aftog fjernvarme og el-produktionen 228 Pj brændsler og halvdelen var biomasse. Biomasse som står for den langt overvejende co2-reduktion, men er kun en overgangsløsning og skal derfor udfases inden 2050. Hvad der skal overtage denne co2-frie produktion er en gåde, men det skal altså ske hvis el og varme skal være co2-fri i 2050.

  • 3
  • 9

Svar på dit sidste spørgsmål - Jeg har købt 2 brugt elbiler. ind til videre har jeg kørt 100.000 km og forventer ikke et flop lige rundt om hjørnet.

Begge biler er fra 2014.

Den første bil købet jeg i 2016 og driftomkostningerne pr km har siden været billigere end den Citroen C3 jeg kørte i fra 2009 til 2018.

Jeg har selvfølgelig heller ingen planer om at skulle sælge dem lige foreløbigt, så det kan være svært at sige præcist hvad værditabet bliver.

  • 11
  • 0

Det danske elnet har ikke udsigt til i overskuelig fremtid at blive CO2-frit, desværre.


Hvordan vil du så lave CO2-fri brint til brintbilen?

...og lad nu være med at svare "med vindmøller, der ikke er koblet til elnettet". Hvis vi er i en situation, hvor vi ikke kan skaffe tilstrækkelige mængder af CO2-fri strøm, skal vi da slet ikke begynde at tænke på at bygge vindmøller, der ikke kan sende strømmen på elnettet.

  • 11
  • 0

Hvordan ville tyskerne mon føle det, hvis afrikanerne begyndte at tilplastre Tyskland med vindmøller og solfangere?..

PS. Naturligvis skal tyskerne jo bare genopbygge deres fine atomkraftværker.

  • 4
  • 11

denne artikels kontekst kunne vi jo gøre det, som tyskerne taler om.

Jeg synes egentlig også, at dette ville være vanvittigt, men dog ikke helt så vanvittigt som selv at producere brinten for at undgå batteribiler.

Nu er det jo vist heller ikke tanken, at Tyskerne vil hælde brinten på bilerne. Det ville jo økonomisk og btugsmæssigt slet ikke kunne konkurrere med batterier.
Men brint og andre elektrofuels vil da formodentlig få en plads som drivmiddel til fly , skibe på lange ruter og som energilager.

  • 7
  • 0

men da der kan tankes på 5 minutter


Jeg forstår stadig ikke, hvorfor folk er så forhippede på at være tvunget til at spilde så mange minutter på at tanke.

Jeg vil da hellere parkere bilen, koble den til energipåfyldningssystemet, gå ind og gøre det, jeg alligevel ville have gjort (spise / sove / gå på toilet / proviantere / whatever), gå ud, koble bilen fra energipåfyldningssystemet og køre min vej.

Så spilder jeg ikke alle de minutter på at stå og glo på en bil, der påfyldes energi. Jeg spilder kun nogle få sekunder på tilslutning og frakobling.

  • 12
  • 2

Btw. Hvis dét ikke er om mindre end to år, er det fuldstændig ligegyldigt.
Så er batteriteknologierne stukket fuldstændigt af.

Hvis man tænker på prisen for en enkelt brint tank stander med dertil hørende tank, så har brint allerede tabt. Den sidste brint tank station der blev indviet i Tyskland havde en pris på 1,5 millioner € eller omkring 11,2 millioner kroner. En del af beholderen til brint er kølet ned til minus 40 grader, for at de kan opnå et tryk på 1000 bar, hvilket er nødvendigt vis der er flere biler der skal tankes hurtigt efter hinanden, men efter cirka 10 biler skal anlægget lige have tid til at genopbygge trykket.

Hvis man tager alt forbrug af el, fra man producerer det til det er i tankene på bilen, så er der nok brugt mindst 70 kWh pr kilo brint og det kører man omkring 100 km på.

  • 12
  • 0

"30 millioner euro i at udarbejde et atlas over potentialerne i de enkelte lande."
Er det mig der er nærig, eller lyder det rigtig dyrt for blot at finde ud af hvor man måske kunne lave noget. Men andre folks penge er jo gratis og formålet er noget så ædelt.

  • 0
  • 3

Jeg vil da hellere parkere bilen, koble den til energipåfyldningssystemet, gå ind og gøre det, jeg alligevel ville have gjort (spise / sove / gå på toilet / proviantere / whatever), gå ud, koble bilen fra energipåfyldningssystemet og køre min vej.


Sjovt, som mennesker forandrer sig, når, de skifter bil. Når jeg tanker min bil, går jeg hverken på toilettet eller provianterer. Jeg tanker den op på et par minutter og kører videre uden at spise, sove eller noget som helst andet. Men som andre har skrvet: Kom ikke imellem en mand og hans brændeovn, trailer eller elbil - så får du at vide, hvor dumt et svin du er. For det er naturligvis helt i orden at tage sin elbil ud til lufthavnen og flyve på vinterferie - men at blive hjemme med din almindelige bil er forkasteligt, selv om en flyvetur til Florida bruger lige så meget brændstof, som de fleste bruger på at køre i bil et år.

  • 2
  • 11

Sjovt, som mennesker forandrer sig, når, de skifter bil. Når jeg tanker min bil, går jeg hverken på toilettet eller provianterer.


Jeg har lige været i Østrig i vores dieselhakker. Vores stop undervejs tog mellem 30 og 40 minutter pr. stk.

Havde vi haft en elbil, havde den skullet vente på os, ikke omvendt.

Så nej, vi ændrer os ikke. Vi er bare realistiske i stedet for at lade os forlede af ideer om, at man kan køre til Østrig i eet hug på diesel, hvis man blot tisser i en flaske, mens man kører og i øvrigt har smurt en masse madpakker hjemmefra.

  • 11
  • 1

Glemte at svare på dette:

Jeg tanker den op på et par minutter og kører videre uden at spise, sove eller noget som helst andet


Det er jo fordi du tanker på tidspunkter, der er styret af bilens behov, og under forhold, der er styret af hvad der er mulighed for at foretage sig på en tankstation.

Hele pointen i det her er, at elbilen tanker, mens du alligevel har parkeret den på grund af dine behov. Og derfor foretager du dig alt det, du alligevel ville have gjort på det tidspunkt.

...og lad nu være med at trække "os, der bor i lejlighed"-kortet. Vi har forstået, at I er så visionsløse, at I tror, at jeres nuværende lademuligheder aldrig vil ændre sig. Det bliver ikke mere sandt af, at I gentager det.

  • 11
  • 2

selv om en flyvetur til Florida bruger lige så meget brændstof, som de fleste bruger på at køre i bil et år.

På en flyvetur København New York og retur svarer brændstof forbruget til omkring 7000 km vis bilen kører 20 km literen. Florida vil nok bruge lidt mere brændstof, men vil samtidig sænke forbruget regnet pr passager, da der bruges mest brændstof under start og landing. Så korte flyveture bruger forholdsvis mere brændstof.

Hvor meget benzin bruger et fly på en tur fra København til New York og hvad er trykket udenfor kabinen og indenfor kabinen? – Spørg Piloten https://spoerg-piloten.dk/hvor-meget-benzi...

  • 5
  • 0

Jeg er enig i meget af det allerede nævnte, herunder at det nok snarere bør være (VE-)kulbrinter end brint, der importeres.

Det er forventeligt, at der vil opstå muligheder for import af mere eller mindre færdigt fremstillede VE-brændstoffer fra steder i verden, hvor VE-ressourcerne er både billigt tilgængelige og rigelige i forhold til lokale behov. Især for meget energiforbrugende lande med relativt begrænsede VE-ressourcer - som Tyskland - kan sådan import være meget smartere end at etablere en tilstrækkelig brændstofproduktion baseret på sparsomme indenlandske (primære) VE-kilder, - bl.a. fordi sådan produktion risikerer at blive udkonkurreret eller meget støttekrævende grundet muligheder for billigere import.

Også i Danmark synes det smartere at benytte hovedparten af de begrænsede indenlandske bio-ressourcer til opnåelse af en stort set altid tilstrækkelig produktion af primært el (og sekundært restvarme), idet den vigtige ”elektrificering” af især store dele af transporten og varmeforsyningen vil medføre et kraftigt forøget el-behov og herunder for regulerbar back-up til den fluktuerende produktion. Dertil vil det være både dyrt og geopolitisk problematisk at flytte el over meget store distancer. Dette især hvis det næsten kun skal være én-vejs og kun tidsmæssigt begrænset back-up. Et potentielt betydeligt omfang af VE-brændstoffer vil derimod meget fleksibelt kunne afhentes, bl.a. hvor det for tiden måtte være billigst og sikkert at lægge tankskibe til kaj.

Det ”snildeste” vil formentlig være at importere flydende VE-kulbrinter og/eller CH4, hvor begge - i fornøden grad – vil kunne modtages, reformeres, lagres og distribueres på nær samme - meget forsyningssikkerhedsbefordrende - måder som hidtil for fossile kulbrinter.

Især til el fra solcelle-anlæg i meget solrige men ørkenagtige dele af verden kan der så være behov for at etablere en ligeledes særdeles storstilet produktion af (kulstof-leverende) biomasse, men mange steder passer dette jo rigtig fint med behovet for at hjælpe befolkningen ud af sult og fattigdom. Forøvrigt vil der kunne bindes en masse kulstof både i og på dyrkningslaget, hvis - f.eks. Sahara-ørkenen – hjælpes til at ”skrumpe”. Dette ved befordrende etablering af delskygge, kunstvanding, gødskning og addering af biokoks fra kraftvarmeværker, der så også kan levere noget el til nettet om natten samt noget varme til nok især afsaltning og/eller tørring af biomassen. - Og hvorved også menneskesmuglerne vil kunne finde fast og meningsfyldt arbejde.

En anden oplagt mulighed for import af VE-brændstoffer er fra især tyndt befolkede skovrige dele af verden, hvor el-produktionen kan være fra en kombination af fluktuerende vind og regulerbar bio-kraftvarme (igen inkl. til fornøden tørring) og hvor kulstofkilden fortrinsvis kan være aldrende skovområder, hvor netto-kulstofoptaget næsten er gået i stå og hvor en meget betydelig emission af CH4 fra rådnende træmasse vil kunne forhindres ved bl.a. fældning og genplantning.

Jeg ser altså ikke noget hverken pinligt eller odiøst i, at Tyskland overvejer nogle - på mange måder yderst fornuftige - muligheder for import af VE-brændstoffer.

  • 2
  • 0

Hele pointen i det her er, at elbilen tanker, mens du alligevel har parkeret den på grund af dine behov. Og derfor foretager du dig alt det, du alligevel ville have gjort på det tidspunkt.

Jeg har ledt og ledt efter den ladestander, der hvor jeg køber ind. Men den er der sg'u ikke. Heller ikke ved den lokale læge, det nærmeste bibliotek eller aftenskolen, hvor jeg underviser i musik.

...og lad nu være med at trække "os, der bor i lejlighed"-kortet. Vi har forstået, at I er så visionsløse, at I tror, at jeres nuværende lademuligheder aldrig vil ændre sig. Det bliver ikke mere sandt af, at I gentager det.

De byboere, de byboere! De tror, at alle er så priviligerede at have kommunal snerydning, vejbelysning, mulighed for kollektiv trafik, storcentre og en ladestander på hvert hjørne. Get real!

Jeg bor i øvrigt ikke i lejlighed.

  • 1
  • 4

På en flyvetur København New York og retur svarer brændstof forbruget til omkring 7000 km vis bilen kører 20 km literen. Florida vil nok bruge lidt mere brændstof, men vil samtidig sænke forbruget regnet pr passager,


0,035 liter pr. passagerkilometer. To gange 7.700 km til Florida og retur. Et ægtepar på vinterferie. Lig med 1.078 liter brændstof. På det kører familiens bil 21.560 km, hvilket er et ret typisk årsforbrug.

Og så sidder der endda to eller flere personer i bilen nogle af kilometrene.

  • 1
  • 0

..og lad nu være med at trække "os, der bor i lejlighed"-kortet. Vi har forstået, at I er så visionsløse, at I tror, at jeres nuværende lademuligheder aldrig vil ændre sig.


Byboere er sg´u trælse i al deres enfoldige hellighed, besynderlige tro på, at alle andre er lige så privilligerede som dem, og evige, åh så visionære, trang til at revse andre, som tillader sig ikke at mene det rigtige.

For 20 år siden havde vi gadebelysning enkelte steder her i omegnen. Det er nu sparet væk af kommunen. Vi havde bus hele fire gange om dagen (dog ikke i weekender og skoleferier, der var ingen bus). Nu er der overhovedet ingen kollektiv transport længere - den er sparet væk. Fibernet - glem det igen. Post - en gang om ugen, hvis vi er heldige.

Gennem de seneste 20 år er den generelle infrastruktur her blevet forringet år for år - hvorfor skulle der så pludselig skyde ladestandere op?

  • 3
  • 6

Transport af VE brændstof er en naturlig konklusion men hvad er billigst, brint transport i rør ( mere end 10 gange billigere at etablere end el ref energinet) eller transport med skibe? Der er vist heller ikke meget tab ved brinttransport i rør?

Men en ting der savnes i mange af diskutionerne er forestillingen om hvordan verden ser ud når praktisk taget al energi er VE. Batterier er vel så også CO2 neutrale, og vi har endnu ingen fornemmelse af hvor gode de bliver kun at det går stærkt fremad.
Når vi taler om vort elnet og at der er store omkostninger ved at etablere tilstrækkelig kapacitet til at lade biler, er det så billigere at etablere med brint i rør? Så hvornår bliver det mere attraktivt at trække rør , man kan stadig lade batterier op ved at konvertere til el og der bliver jo så også brint til brintbilerne. Det er vist det de gør i Japan. De er jo kendt for at bruge mange resurser på planlægning før de gør noget.

I det hele taget kan der gøres mange overvejelser og der er tilsyneladende meget lidt kreativitet og analyser af mulighederne. Der mangler i høj grad planer og perspektiver.

Generering af VE i Afrika følges også af politiske overvejelser. Vil vi blive udsat for pression eller terrorisme? Vi undgår nok ikke væsentlige temperatur stigninger og tørke i Afrika med problemer til følge som kræver kostbare tiltag. I Australien er der masser af plads men brintrør/el fra Australien, det lyder som om skibe og dermed flydende VE. Det giver sig selv.

  • 0
  • 0

Måske får vi

Hvorfor får vi måske?, vi har allerede batterier med begrænsninger, dvs hvilke temperatur de kan tåle under hvilke belastningsforhold, hvor meget de vejer og fylder per kWh de kan opbevare, hvor hurtigt de kan absorbere og afgive disse kWh, hvilke resurser de kræver, og demed hvor let produktionen kan opskaleres.

eller vi får brint biler eller begge dele

Man skal aldrig være kategorisk om fremtiden, men vi får helt sikkert begge dele, nogen behov kan løses med rene batteribiler, andre behov med extender på brint, og atter andre med så stort brintsystem at det er nok til gennemsnitsforbruget ved konstant drift, max forbruget lånes af et mindre batteri, da alle brintbiler i en eller anden grad er batteribiler.

  • 0
  • 4

Fra artiklen:

I stedet regner man med, at en stor del af den grønne brint skal importeres på mellemlangt og langt sigt. Foruden Vestafrika og Australien er der også fokus på Nordafrika.

Det kan godt gøre mig lidt bekymret når ing. skriver Australien og mellemlang og lang sigt i samme sætning, Australien er jo netop i gang med at bygge nye kulkraftværker specielt til dårlig kvalitet brunkul, med det formål at lave brint export til Japan, med så store investeringer i kraftværker og faciliteter i udskibningshavne og specialskibe er det ikke rart med kun en stor kunde, så bare en tanke at det i bedste fald er blå brint.

Nå, tyskland stiller vel krav om bæredygtigt grøn brint, med certifikat på oprindelsen.

  • 0
  • 2

I Australien er de også igang med at bygge nye sol og vind anlæg længere ind mod ørkenen i stedet for det de lavede ude ved kysten som ikke rigtig virkede. De har jo altid solgt både store dele af deres jernmalm og kul til Japanerne.
Jepserne er simpelthen bare smartere end Autralienserne. Og de som ejer kulminerne sidder i fred og ro på New Zealand. Disse superrige ejere har premierministerens klunker i et fast greb.
Det er en simpel og klar illustration af at vi globalt ikke opnår de mål som er opstillet.

  • 1
  • 2

@ Jens Ole Stilling

I det hele taget kan der gøres mange overvejelser og der er tilsyneladende meget lidt kreativitet og analyser af mulighederne. Der mangler i høj grad planer og perspektiver.

Jeg hælder til, at mest muligt el bør forbruges direkte og således produceres ”on-” (ikke alt for generende -) fleksibel ”demand”. Hvis man i stedet foretrækker at gå meget tabsbehæftede omveje med deraf følgende dyre behov for – marginalt set - dårlig udnyttelig ekstra fluktuerende kapacitet, tilsvarende ekstra effekttilpassende ”infrastruktur” og mindre økonomisk el-udveksling med udlandet, bør det snarest påvises, at dette er mere økonomisk for både samfundet og el-forbrugerne.

Og nu hvor vore ”vise” politikere er blevet enige om, at back-up –ydende bio-kraftvarme kun må støttes på samme niveau som ”teknologineutralt” udbudt fluktuerende el-produktion, og man tilsyneladende har valgt at lægge øre til bl.a. dette stærkt brødnids-betonede fremstød: https://ing.dk/artikel/vindmoellefolk-kaem... (inkl. den refererede pressemeddelelse) fra vindmøllelobbyisterne (som jeg ikke forstår, at vindmølleindustrien vil være bekendt), bør det kunne forventes at vindmølle-aktørerne pålægges selv at medlevere den fornødne effekttilpasning og forsyningssikkerhed, eller den dertil fornødne støtte. Hvis ekstraregningen i stedet sendes til alle el-forbrugere/skatteborgere, vil det reelt være et skævvridende benspænd for markedskræfterne. Dette ligesom også den ofte foreslåede afgiftsbelægning af biobrændsler, - idet der jo heller ikke er afgift på vind- og solindfald, og idet afgifterne på den producerede el, jo er de samme.

Til min indledningsvist nævnte strategi er der formentlig brug for - effektivt fossilt fortrængende - at etablere en back-up –ydende elproduktionskapacitet på mindst 2-3 GW, der f.eks. producerer i et omfang svarende til halvdelen af årets (elprismæssigt dyreste) timer, og som – i kondensdrift og overlast - vil kunne producere op imod 20 % ekstra, når det kniber mest grundet uheldige kombinationer af højt forbrug, vindstille, mørke og manglende vand i Norge. Den dertil nødvendige mængde bio-brændsler findes lettest ved valg af højeffektive centrale kraftvarmeværker, der i høj grad kan anvende lokalområdernes pt dårligt udnyttede og i stedet miljøbelastende organiske restprodukter, herunder noget af det træaffald, der – ligeledes grundet uhensigtsmæssige rammebetingelser – pt. anvendes til produktion af kun/overvejende lavværdig varme.

Hvis den nødvendige brændselsfleksibilitet opnås vha. af forkoblet lavtemperaturforgasning, vil man kunne anvende noget nær den for længst – til verdensrekord effektivt niveau – udviklede danske centrale kraftvarmeteknologi, idet effektivt termisk oprensede askeformige næringsstoffer recirkuleres til de marker, hvor næringsstofferne behøves og tåles af vandmiljøet, medens effektivt kulstofdeponerende biokoks, bl.a. kan adderes til grovsandede vestjyske marker, der derved kan gøres markant bedre til at holde på vand og næringsstoffer, for så at ophobe endnu mere kulstof, og kunne levere flere fødevarer og mere biomasse.

Alt dette har vi været langt fremme med (se evt. https://www.forgasning.dk/sites/default/fi... ), men politikernes opbakningen til de termiske kraftvarmeværker kunne ligge på et lille sted, ligesom det var nær nyttesløst at søge EU-tilskud til den i detaljer forberedte videre opskalering til godt 60 MW indfyret, fordi selv et sådant første demo-anlæg i kun begyndende kommerciel skala formentlig ville være overskudsgivende, hvorved en evt. opnået EU-bevilling ikke ville komme til udbetaling. Også på den baggrund kan det være svært lægge gode miner til, at - formentlig varigt støttekrævende alternativer - i stor stil nyder fremme og i hvert fald synes det godt tosset, når støtteordninger medfører det, jeg kalder, en ”omvendt Darwin”.

Som allerede påvist eksperimentelt med 100 kW lavtemperatur-forgasseren på DTU-Risø, vil ovennævnte brændselsfleksible kraftvarmeværker bl.a. kunne sættes i stand til at producere pyrolyseolie, N-fri syntesegas, methanol og næsten kun CO2-holdig røggas (som kulstofkilde til fremstilling af elektro-brændstoffer), men jeg finder det stadig mest fornuftigt først at opskalere den helt simple kraftvarme-løsning (kun med varm ikke-tjærekondenserende separation af aske), for således bl.a. at etablere den nævnte back-up til den fluktuerende el-produktion. På den måde risikerer man heller ikke at ende op med ingenting, hvis det viser sig muligt at importere VE-brændstoffer billigere fra f.eks. Sahara.

Hvis vindmøllelobbyisterne blev pålagt ”selv” at betale for deres effekttilpasningsbehov, ville de måske gøre sig lignende overvejelser og bedre kunne se deres fordel i et godt samspil med back-up –ydende bio-kraftvarmeværker, selvom det vil kunne reducere deres salgspotentiale i DK med formentlig mindst 4 – 6 GW(?)

  • 1
  • 2

Jeg forstår stadig ikke, hvorfor folk er så forhippede på at være tvunget til at spilde så mange minutter på at tanke.

Jeg vil da hellere parkere bilen, koble den til energipåfyldningssystemet, gå ind og gøre det, jeg alligevel ville have gjort (spise / sove / gå på toilet / proviantere / whatever), gå ud, koble bilen fra energipåfyldningssystemet og køre min vej.


Dit forbrug er netop ideelt for en brintbil, til daglig gør du som du beskriver, for på nær de aller første er alle brintbiler plug-in.

Med brintbilen får du bare en ekstra række egenskaber oven i hatten.
1. En lettere bil da du ikke behøver et overdimentioneret batteri.
2. Du skal ikke lade midt på din rejse de få gange du skal mellem landsdelene.
3. Aldrig kold bil uanset om der er lademulighed, du sørger for at batteriet ikke er helt opladet, 20minutter før du skal afsted leverer fuel cell 6kW til batteriet og 4kW spildvarme til kabinen.
4. Du får alle fordelene fra batteri bilen, og alle fordelene fra fossil bilen, med dit ideelle forbrugsmønster kommer du meget sjældent til at spilde 3 minutter på at tanke brint.

  • 0
  • 3

Der er ingen tvivl om at fluktuerende grøn energi skal inkludere prisen for stabilisering af forsyningen. Men det synes i høj grad ignoreret , måske delvust fordi der ikke er taget beslutning om de optimale metoder.

Ideen om at benytte bio materiale til energi er i sig selv tvivlsom idet nogle mener at det i virkeligheden ikke er CO2 neutralt.

  • 2
  • 3

  1. Aldrig kold bil uanset om der er lademulighed, du sørger for at batteriet ikke er helt opladet, 20minutter før du skal afsted leverer fuel cell 6kW til batteriet og 4kW spildvarme til kabinen.

Det er noget af en udmelding at spinne en energieffektivitet på 60% som en fordel...

Skal vi så også sælge kabinevarmen i en elbil (genereret med en varmepumpe) som "Den energiproducerende bil - energieffektivitet(opvarming) 220%" ?

  • 3
  • 0

Der er allerede bygget et lille pilotprojekt hvor de kan sejle en termoflaske med 1.250m3 brint, det kræver ny teknik og nye standarder i forhold til bare at sejle med LNG som kan transporteres ved -162, brint skal helt ned på -253 for at holdes flydende.

Når test sejlaserne er færdige sent 2020 skal de hurtigt igang med en flåde hvor hvert skib kan tage i størrelses orden 160.000m3 brint, så begynder det at batte noget.

Skibet i pilotprojektet sejler naturligvis på diesel.

http://www.hystra.or.jp/en/project/

  • 2
  • 1

Dit forbrug er netop ideelt for en brintbil, til daglig gør du som du beskriver, for på nær de aller første er alle brintbiler plug-in.

Hvilke brintbiler det, som er plugin? Så vidt jer er orienteret er hverken Toyota Mirai, Hyundai Nexo eller Honda Clarity plugin.

  1. En lettere bil da du ikke behøver et overdimentioneret batteri.

En Toyota Mirai vejer det samme som en Tesla Model S men har betydeligt dårligere kabineplads og bagageplads, da fuelcelle system pluds brinttanke, optager så meget plads.

  1. Du skal ikke lade midt på din rejse de få gange du skal mellem landsdelene.

Det skal du heller ikke med en elbil, En moderne elbil klarer snildt at køre mellem landsdelen i Danmark uden opladning undervejs.

  1. Aldrig kold bil uanset om der er lademulighed,

Moderne elbiler som f.eks. Tesla kan også sættes til at forvarme bilen også når den ikke er tilkoblet lader.

  1. Du får alle fordelene fra batteri bilen,

Så en brintbil skal ikke tankes, da der sker automatisk hjemme i løbet af natten? Nå, ikke!

Så, den er 3-4 gange så energieffektiv som en ICE bil, målt fra energiproduktion til hjul? Nå, heller ikke!

Så, du undgår et komplekst fremdrivningsystem med mange mekaniske dele, og medfølgende vedligehold? Nå, heller ikke det?

Der er god grund til at flere og flere bilproducenter dropper udvikling af brintbiler. De ved godt, at med de fremskridt der er sket med pris og energittæthed for batterier, så er brintbilen død. Salgstallene viser det, og producenternes planer for nye bilmodeller viser det.
Brintbilen var designet til at løse et problem, der forsvandt med meget større rækkevidde og meget hurtigere opladning af elbiler.

  • 5
  • 0

@ Jens Ole Stilling

""" Der er ingen tvivl om at fluktuerende grøn energi skal inkludere prisen for stabilisering af forsyningen. Men det synes i høj grad ignoreret , måske delvust fordi der ikke er taget beslutning om de optimale metoder. """

Måske kan vi så også blive enige om, at det er problematisk, hvis de centrale kraftvarmeværker i bl.a. Esbjerg, Aalborg og Odense for længst er blevet nedlagt og pladserne anvendt til noget andet, når man - ad åre - måske kommer frem til, at de hellere skulle have været ombygget til fyring med primært egnsdelenes organiske restprodukter (som jeg foreslår).

"""Ideen om at benytte bio materiale til energi er i sig selv tvivlsom idet nogle mener at det i virkeligheden ikke er CO2 neutralt."""

Hvis man selv dykker ned i dette, - hvilket jeg kraftigt anbefaler! - vil man opdage, at der er endog meget stor forskel på biomasse/-energi, hvad bl.a. klima-bæredygtigheden angår. Det spænder lige fra rovdrift på stadig (for) unge fjerne skove uden genplantning for hygge-afbrænding i sodende brændeovne og til effektivt fossilt fortrængende og el-back-up -ydende nyttiggørelse af "allerede døde" og ellers CH4 emitterende og på andre måder miljøbelastende (og endda brandfarlige og så potentielt iskapperne sværtende) organiske restprodukter (som f.eks. skovaffald, halm, biogasrestfibre og spildevandsslam) på højeffektive og effektivt røggasrensende centrale kraftvarmeværker, der også producerer ekstremt stabilt og potentielt jordforbedrende biokoks. Her vil bio-energien normalt være klart CO2e negativ, hvor ”vind og sol” ikke blot er fluktuerende men også højst næsten CO2e-neutral.

Man kan gå skridtet videre og anvende CO2 fra røggasen til produktion af "elektro-fuels", men her kan det - som allerede nævnt - være en god idé at vurdere, hvorvidt sådanne VE-brændstoffer vil blive billigere tilgængelige fra andre dele af verden. Selv i så fald kan det være en udmærket idé at udvikle og demonstrere teknologien i Danmark, men hvor det videre sigte måske bør være teknologieksport snarere end storstilet implementering her til lands. Jeg kender ikke svaret, men føler mig mere sikker på nævnte el-back-up-ydende, m.m.m. centrale bio-kraftvarmeværker.

Vi holder jo heller ikke op med at spise, blot fordi nogle fødevarer er usunde, eller forsager alle vindmøller, fordi enkelte er fejlplacerede, - hvor det – ligesom hvad biomasse angår - er mere fornuftigt at stramme op på regler, kontrol og aftaler. Ellers kan alt stoppes med løse rygter o.l. som aktører med modstridende interesser kan have interesse i at plante og vedligeholde, ligesom overfladiske medier, gerne sætter ekstra kulør på misforståelserne, hvis redaktionen skønner, at dette for tiden er god medie-business.

  • 3
  • 0

Ved produktion af syntetisk metangas, reducerer man samtidig CO2 , hvilket jo
er lige det vi ønsker. Samtidig er metangas mere transportvenlig end rent brint.
Hvad blev der iøvrigt af energi centrifugen. Nogle busser i Kbhvn. kørte med det, for nogle år siden.

  • 0
  • 1

Man reducerer ikke CO2 promillen ved at afbrænde CH4, man kan højest forvente, at CO2 promillen ikke stiger,ved brug af elektrofuel baseret på,at mixe CO2 med H2. For ved afbrændingen af CH4 dannes der jo CO2 igen

  • 2
  • 4

Klart -men så har man da i det mindste elmineret CO2 så længe.
Jeg har tidligere omtalt lagring af brint i en nedsænket udrangeret olietanker i f.eks. Norske renden hvor trykket er stort.
Kan evt. finde det, hvis det ønskes.

  • 0
  • 4

Man kan gå skridtet videre og anvende CO2 fra røggasen til produktion af "elektro-fuels", men her kan det - som allerede nævnt - være en god idé at vurdere, hvorvidt sådanne VE-brændstoffer vil blive billigere tilgængelige fra andre dele af verden. Selv i så fald kan det være en udmærket idé at udvikle og demonstrere teknologien i Danmark, men hvor det videre sigte måske bør være teknologieksport snarere end storstilet implementering her til lands.

Teknologien har været kendt i mange år, så man kan højst forbedre teknologien lidt.

For 7 år siden indviede Tyskland det dengang største PtG anlæg. Tyskland indvier verdens største el-til-methan-anlæg | Ingeniøren https://ing.dk/artikel/tyskland-indvier-ve...

Dengang mente forskerne at der skulle bygges mange små anlæg.

Men hvis man tager nyeste tysk forskning så skal et PtG og PtL anlæg kunne køre 3000-4000 timer årligt, hvilket ikke kan lade sig gøre, hverken i Danmark eller Tyskland, hvis det udelukkende skal køre på vind og sol energi. Fra rapporten. High full load hours: PtG and PtL facilities are cap-
ital intensive and have high fixed costs. Accord-
ingly, each additional operational hour has a
strong impact on the cost of synthetic fuels, as this
defrays the high fixed costs. In order to be operated
in an economically efficient manner, PtG and PtL
facilities need to achieve 3,000 to 4,000 full load
hours annually.

Selve rapporten kan downloades her. https://www.agora-energiewende.de/fileadmi... og rapporten er på engelsk.

Det billigste sted at fremstille E-Fuel er Island, men de har dog begrænset mængde af energi de kan bruge til E-Fuel.

I rapporten nævner de også mange af de faktorer der kan være med til at ændre de resultater de kommer med, men lige nu kan vedvarende energi i den nødvendige størrelsesorden kun etableres i Nordafrika og Mellemøsten til en fornuftig pris. Så er det selvfølgelig også et spørgsmål om stabiliteten i de lande. Der vil nok ikke være mange private investorer der vil turde investere i sådan et projekt, medmindre de får særdeles gode garantier fra Tyskland og måske EU.

  • 0
  • 0

Batteri teknologien er på ingen måde stabiliseret. Vi ved intet om hvad som er den optimale konfiguration er for ladestationer men vi bør lægge strategier som vi tror at alt vi bygger ikke skal bygges om når der sker en udvikling

Nej vi kender ikke noget til det fremtidige behov for hurtig ladere og hvor mange vi skal have af dem, men vi vil sandsynligvis allerede nu have for mange i forhold til hvad der vil være brug for om 30-40 år.

Hvis det australske lithium svovl batteri holder nogenlunde hvad de lover, så vil en Tesla model s kunne få et batteri på 400 kWh uden at der bliver ændret noget på bilen. Det vil give en rækkevidde på over 1500 km reelle vel at mærke, ikke wltp eller epa målinger.

Så prøv at gange alle andre elbilers reelle rækkevidde med 4, så er der ikke mange der vil få brug for at hurtig lade.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten