Tyskland vil erstatte diesel med brint i tog: Fuld tank på et kvarter

Illustration: Siemens

Deutsche Bahn (DB) og Siemens vil teste et nyt brintdrevet tog og en nydesignet brinttankstation, der kan erstatte omkring 1300 dieseltog og reducere CO2-udledningen, skriver DB i en pressemeddelelse.

Læs også: Første britiske brinttog klar til test

Siemens vil bygge toget Mireo Plus H som to-vogns-version baseret på deres Mireo Plus-model. Det brintdrevne tog skal kunne køre 600 kilometer på en fuld tank, som kan fyldes op på 15 minutter, med en tophastighed på 160 km/t.
14 brinttog er dog allerede på ved til Niedersachen på en knap 100 kilometer lang rute mellem Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde og Buxtehude. Læs om det HER.
Miero Plus H kommer til at køre på strøm fra et litihium-ion-batteri og brændselsceller, der konverterer brint og ilt til elektricitet. Siemens arbejder derudover på at udvikle en tre-togs-version, som kan køre omkring 1000 kilometer på fuld tank.

Læs også: Tyskland vil importere grøn brint fra Afrika

Ny tankstation

Mireo Plus H kommer ifølge planen til at blive testkørt i et år fra 2024 mellem byerne Tübingen, Horb og Pforzheim og erstatte de nuværende dieseltog på strækningerne. Det brintdrevne tog vil spare omkring 330 tons CO2 om året, skriver DB i pressemeddelelsen.

»Vi er nødt til at bringe det fossile brændstofforbrug ned på nul. Det her er den eneste måde, hvorpå DB kan blive klimaneutral i 2050. Så kommer vi ikke til at have et eneste tog, der kører på konventionel diesel,« lyder det fra Sabina Jeschke, der er medlem af DB's bestyrelse for digitalisering og teknologi.

Deutsche Bahn udvikler en helt ny brinttankstation til projektet, så det brintdrevne tog kan tankes op på samme tid som et dieseltog. Brinten til toget skal produceres i Tübingen af DB Energie.

Læs også: Vestjysk jubel: Lemvigbane skal lægge skinner til batteritog

Brinten opbevares komprimeret i et mobilt lager. Inden tankning forberedes og afkøles brinten i en tankvogn. Den mobile struktur muliggør senere testprojekter, skriver DB.

»Toget tankes op med brint ved at bruge en ny proces: For første gang tager det 15 minutter og altså ikke længere at tanke end et dieseltogsæt (DMU, red.). Det er et vigtigt aspekt i forhold til de stramme tidsplaner for DB's regionale togtrafik. Det gør brintteknologi konkurrencedygtigt med dieselbrændstof,« skriver DB.

Deutsche Bahn opererer omkring 1300 regionaltog, der kører på diesel, mens omkring 40 procent af de i alt 33.000 kilometer tysk jernbane er ikke elektrificeret.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Det brintdrevne tog vil spare omkring 330 tons CO2 om året, skriver DB i pressemeddelelsen."

Det foudsætter vel at der fremstilles brint ved elekrtolyse/vedvarende energi!

  • 17
  • 0

Tyskerne er allerede gode til elektriske tog med køreledninger. Der må være tale om ikke-elektrificerede togstrækninger. Man har længe kunne spare eneorme beløb på at sætte køreledninger op på "nemme" delstrækninger til elektriske tog med mindre batterier, så man ikke behøver for eksempel at hæve broerne og skabe mere rum over togene på visse kristiske stationer, fordi toget kan klare sig uden ledningerne et stykke tid på batteriet. I takt med at batterier bliver billigere og bedre, må business casen for batteri-elektriske tog forbedres tilsvarende, da de kan klare sig med færre km køreledninger. Brint tog har også batteri, men ikke særligt stort. Det virker tvivlsomt, at dyr brintteknologi med forholdsvis lav energieffektivitet skulle kunne konkurrere mod yderst effektive køreledninger på delstrækninger og lidt større batterikapacitet. Opladnings(spild)tiden må kunne bringes tæt på nul for den slags tog.

  • 22
  • 2

Ørsted har oprettet engen brintdivision. Overalt på kloden popper brintfabrikker op.

I takt med at sol-, vind og bølgeprojekter etableres vokser behovet for power to X.

Den billigste vej til lagre elektriske brændstoffer er at komprimere brint.

Samtidig den mest miljørigtige, idet der i brændselscellerne ikke involveres en forbrænding med uønskede emissioner .

  • 7
  • 11

Hvorfor fokusere så meget på rækkevidde?

Hvor megen rækkevide er egenligt nødvendigt ?

En 200km "lokalbane" med 10 stop á 2 minutter og 10 minutter på ende stationerne. Tilsæt 500 meter køreledning på alle stationer der kan lade de hhv 2 og 10 minutter toget holder stille samt accelere det ud af stationen.

Hvorfor overhovet begynde at kæmpe med brint produktion, transport, opbevaring og tankning af brint.

Hvis man absolut vil lege med brint skal det brændes af på centrale elværker med tilsluttet fjernvarme, og udelukkende når vinden ikke blæser.

  • 16
  • 7

I takt med at batterier bliver billigere og bedre, må business casen for batteri-elektriske tog forbedres

Netop i disse år modnes batteriteknologien, opskalering med stadig lavere forbrug af sjældne metaller er ikke nemt.

På 40% af de 33.000km skinner i tyskland er der ikke instaleret dyre køreledninger, man kan ikke bare ombygge de 1.300 diesel tog/enheder med dyre og tunge batterier, herhjemme har vi måtte tage sæder ud af tog på slidte skinner for at spare vægt, alternativt sætte farten ned, vi er nødt til at lave de indledende forsøg med brint nu, ikke når de sidste sandkorn løber gennem timeglasset.

Inden år 2050 skal hele energi forbruget hentes fra vedvarende energikilder, så en andel af energiforbruget skal over på energi bærer der kan lagres og måske transporteres, når markedet ser efterspørgsel så kommer udviklingen af sig selv, men den skal trilles igang med tilskud til denne slags projekter.

  • 1
  • 7

Hvorfor anvender man ikke en batteri-tender til eltog? Må da kunne tilsluttes - skiftes på relativ kort tid, også på stationer undervejs.

  • 7
  • 1

Tilsæt 500 meter køreledning på alle stationer

Nu opsætter man ikke bare sådan uden videre 500 meter køreledning når der er tale om 15 kV 16,67 Hz...

Når det er sagt så vil der allerede med den nuværende batteriteknologi være mange steder hvor der køres med dieseltog som kan erstattes af batteritog fordi endestationerne allerede er elektrificeret.

Den vigtigeste fordel for rene batteritog over brintbatteri-/dieseltog er i øvrigt at de slet ikke skal ud på et sidespor og tankes.

  • 7
  • 1
  • 7
  • 1

Det brintdrevne tog vil spare omkring 330 tons CO2 om året, skriver DB i pressemeddelelsen."

Det foudsætter vel at der fremstilles brint ved elekrtolyse/vedvarende energi!

Hele poenget med hydrogentog er å unngå CO2-utslipp. I verste fall vil en bruke naturgass og CCS (lite trolig).

Hydrogen er nå en grei løsning for tog opp til 1.000 km, mens batterier vil bare klare kortere strekninger. Tipper det vil også komme batteritog etter hvert og man får en naturlig utvikling av begge teknologier. Bildet vil i løpet å få år bli klarere med hensyn til hvilken teknologi som er best og hvilken som passer for hva. For hydrogentog vil ikke kunne vente seg særlig teknologisk utvikling (virkningsgrad brenselsceller og vekt på hydrogentanker (Mirai 5 kg hydrogen og tank ca 82 kg, 700 bar)). For batterier vil en se stadig høyere energitetthet (primært kWh/kg) og lavere priser, så tiden arbeider for denne løsningen.

Ellers vil jeg anta at Deutsche Bahn og Siemens ser på hydrogentog ut fra et kommersielt perspektiv blandet med klimabetraktninger. Med sine utgangspunkt skulle en tro at begge virksomheter heller ville se mot batteriløsninger, men det gjør de altså ikke per dato.

  • 2
  • 2

Ja forskellige spændinger og frekvenser ville sikre et specialfremstillet tog til hver strækning, det vil jo også sikre mod at strækninger med stigende trafik og større behov kommer og låner et togsæt, men det kunne vel lettere løses ved at hver strækning fik sig eget specialfremstillede signalsystem.

  • 1
  • 7

Ja det var ironisk ment for vi skal have standarder over alt hvor det er muligt.

Undtagelsen er kun hvor det er nødvendigt at udvikle f.eks når lokomotiver færger og lastbiler har behov for endnu hurtigere eller sikrere tankning.

Her vil de så teste hurtig tankning via særlig kølevogn, men de giver ingen detaljer om hvor meget de vil køle eller hvilket tryk.

Personbiler bruger så vidt jeg ved minus 40 grader varmt brint, da bilens beholder stiger 50 grader når den fyldes og trykket stiger til 700 bar.

  • 0
  • 1

Eller også gør det ikke, og så er der ingen grund til at vælge 15kV 16,67Hz.

Mere naturligt vil være jævnstrøm ved 800 volt DC i metrotog style skinner. Kan lynlade direkte på batteriet. Kan bruges direkte med et lokalt batterilager, der kan udjævne effektkravet til det lokale elnet.

Hvis vi siger at der er 30km mellem stationer og toget bruger en del strøm på acceleration og overvindelse af vindmodstand ved 160kmt, og toget skal holde 1minut på stationen, har du regnet på hvor mange ampera der skal sluttes og brydes ved kun 800 volt?

Det lyder lidt lettere at køre med 15-20kV og vekselstrøm hvor man kan bryde i nulpunktet ved nul amp , og let at justere spændingen blot ved at skifte vikling eller let at etablere en anden kilde i tilfælde af fejl, f.eks forårsaget af en gravko på afveje.

  • 3
  • 1

Det foudsætter vel at der fremstilles brint ved elekrtolyse/vedvarende energi!

Det forudsætter, at der ikke er udledt CO2 ved produktionen af brint.

I sidste øjeblik blev "blå brint" (fremstillet af naturgas, hvor det meste af CO2'en, som bliver udskilt under produktionen, bliver gemt i undergrunden) indlemmet i EUs brintstrategi.

Hvis der er anvendt blå brint bliver besparelsen måske 270-300 t/a i stedet for 330.

Personligt foretrækker jeg grøn brint, som sparer 100% af CO2 udledningen, men jeg accepterer blå brint med den begrundelsen, at de første 90% CO2-besparelse er 9 gange så vigtige som de sidste 10%, vel vidende at de sidste 10% også skal fjernes på et tidspunkt.

  • 4
  • 0

Hvis vi siger at der er 30km mellem stationer og toget bruger en del strøm på acceleration og overvindelse af vindmodstand ved 160kmt, og toget skal holde 1minut på stationen, har du regnet på hvor mange ampera der skal sluttes og brydes ved kun 800 volt?

Der er ikke 30 km mellem stationerne på strækninger uden kørestrøm, hvorfor hverken rækkevidde på 1000 km (skrevet af en anden) eller 160 km/t er relevant. Det er lokalbaner vi taler om.

Er det et problem at slutte strømmen? Metrotoget gør det konstant ved samtlige sporskifte og mange andre steder, hvor der er huller i strømskinen eller skinen skifter side.

  • 7
  • 0

Det virker tvivlsomt, at dyr brintteknologi med forholdsvis lav energieffektivitet skulle kunne konkurrere mod yderst effektive køreledninger på delstrækninger og lidt større batterikapacitet.

Energieffektivitet i den enkelte komponent er ikke den eneste relevante kriterie.

I dag er vi i DK over 100% forsyning af el, når der er fuldlast på alle vindmøller, men sol og vind til sammen dækker kun 9-10% af vores samlede energiforbrug. Heraf burde det være rimeligt indlysende, at der skal adskillige gange mere VE ind i systemet for at fjerne CO2 emissioner fra andre sektorer (samt resten af elforbruget). Det vil betyde flere og længerevarende perioder med endnu højere grad af eloverskud ifht. elforbrug. I disse perioder kan man enten producere brint med 65% virkningsgrad, eller man kan lade møllerne stå stille med 0% virkninggrad...

Eltog tæller på listen over uafbrydelige elforbrugere, som vi ikke behøver flere af. Uafbrydeligt elforbrug kræver backup, der både har kapacitetsomkostninger og fuel omkostninger.

Man kunne naturligvis indvende, at eltog vil have højere virkningsgrad det meste af tiden og blot lav virkningsgrad, når der ikke er sol eller vind. Det er også korrekt, men når besparelsen til elledninger, som hverken er billige eller kønne, medtages, mener jeg der kan produceres en positiv case for brinttog. Specielt i Tyskland, som har en decideret brintstrategi, der inkluderer et mere eller mindre fintmasket brintnetværk, som deres tankstationer kan trække fra.

  • 5
  • 2

Hvorfor overhovet begynde at kæmpe med brint produktion, transport, opbevaring og tankning af brint.

Fordi Tyskland i forvejen har en national strategi om at anvende brint som en væsentlig energibærer og en måde at eliminere emissioner på forbrugsstedet. På samme måde som Japan og Sydkorea har gjort.

Tyskland har også - i modsætning til Danmark - et stort brintforbrug i industrien. Der ligger et meget stort potentiale i at omlægge forbrug af kulbrinter til brint på forbrugsstiden, og decarbonisere produktionen af brint på produktionssiden.

Så det handler mindre om rækkevidde end om at brint er et plus-ord i Tyskland.

Så lige en 10 min video om brint fra DW, hvor en person nævner, at Tyskland er allerede bagud på batterier, men har muligheden for at være front-runner på brint.

  • 4
  • 0

Hvad er egentligt mest effektivt til brint. En brændelscelle eller et kraftværk?

@Kjeld.

Mon ikke spørgsmålet skulle have været: Hvad er egentligt mest effektivt til brint. Decentral eller central afbrændning af brint?

Et brint tog skal bruge brint også selv om vinden blæser, dertil kommer at 40-60% af brint energien ender som restvarme der skal køles væk ud i fri luft.

Et eltog kan køre på strøm fra vindmøller og når vinden ikke blæser kan det køre på strøm fra et brintkraftværk, og restvarmen kan bruges til lunkent vand.

Brintkraftværket laver ikke strøm når vinden blæser og bruger derfor heller ikke brint i de timer, og varmebehovet til lunkent vand dækkes kan nu af spildvarme fra brintproduktionen.

Alt i alt vil et eltog der kører på en kombination af sol+vind samt strøm fra et brintkraftværk skulle bruge langt under den halve mængde brint dertil kommer at varmen fra brintafbrændningen kan nyttiggøres.

At vi så heller ikke skal have tusindesvis af meget dyretrykbeholdere fyldt med dette hysteriske materiale stående rundt omkring på ligeså mange forskellige steder. Og heller ikke skal have dyre special lastbiler til at fragte det rundt på gader og stræder, er kun en fordel.

Ja, vi skal såmænd også producere under den halve mængde brint. Og med VE udveksling med andre lande via HVDC, så kan man måske enda nøjes med under 1/4 del brint forbrug.

(Alle de steder jeg omtaler bring og afbrændning af brint, kunne jeg også have skrevet regulerbar afbrændning af biomasse eller fossiler. Vandkraft og strøm fra et stenlager ville jeg også kunne have skrevet, men nu er det en tråd om brint.)

  • 10
  • 2

Hvis vi siger at der er 30km mellem stationer og toget bruger en del strøm på acceleration og overvindelse af vindmodstand ved 160kmt, og toget skal holde 1minut på stationen, har du regnet på hvor mange ampera der skal sluttes og brydes ved kun 800 volt?

@Benny Olsen: Helt samme brydestrøm som Ionity/Tesla har på deres hhv 800 og 400 volt elbils opladere; 0 ampere.

Og hvem tilsiger i øvrigt at batteriet skal 100% oplades ved hver eneste station ?

Sjatladning undervejs, noget mere ved endestationerne og fuldlade om natten når togdriften ikke længere foregår i 20 minutters intervaller.

  • 9
  • 0

Det er derfor du bruger brinten til at producere strøm til elnettet i de tidsrum. Bruger du i stedet brinten direkte i toget opnår du dårlig virkningsgrad 100% af tiden.

Det lå implicit i min kommentar :-)

Total virkningsgrad er en komponent i den totale rentabilitet af en løsning, men ikke et selvstændigt succeskriterie - med mindre der er mangel på VE, hvilket ikke er tilfældet.

Brinttog (eller batteritog) giver en langt mindre investering i begyndelsen, og så må man leve med at skulle betale for brint produceret af billig VE, når solen skinner fra en skyfri himmel, eller der er "jævn til hånd vind".

Min prioritet er:

1) batteritog 2) brinttog 3) grimme køreledninger

  • 1
  • 3

I don't get it, hvordan H . . . . . . kan det ikke fremkalde flere shitstorme, eksempelvis på ing.dk, som ellers er så meget på mærkerne?

Hvad skal man gøre?

Hvis der ikke er nok forbrug i nettet, må man enten stoppe møllerne eller starte for dyppekogeren i Vejle Fjord. Jeg 'shitstormer' ikke, fordi jeg forstår problemstillingen.

Opstilling af elforbindelser med høj kapacitet er vanskeligt i DK, og en del vanskeligere i DE, hvorfor vindstrømmen i Nord ikke kan sendes ned til Syd (til stor forhøjelse for producenterne i Sydtyskland).

Det er naturligvis et problem, som skal løses. Nogle mener det skal løse ved underjordiske brintledninger, som kan transmittere vindenergi fra Nordsøen til Centraleuropa langt billigere end elforbindelser, omend med meget lavere virkningsgrad. Men så er vi tilbage ved problemstillingen om, at virkninggraden fra vindstrøm slet ikke kan udnyttes, fordi der ikke er tilstrækkeligt med omstilleligt elforbrug, ejheller gode alternativer til at producere el, når det ikke blæser.

Det bliver let en marginalbetragtning, hvor brintnettet kommer, og gasturbinerne, som kan omsætte det til el også er der, hvadenten som reserve eller medium-prioritet. Så bliver spørgsmålet, kan lavere elpris, når det blæser, betale for en (større/ekstra) ledning fra Nordsøen til Centraleuropa..?

PS: Vindenergiproducenter er vilde med brint.

  • 3
  • 3

Hvad skal man gøre?

Hvis der ikke er nok forbrug i nettet, må man enten stoppe møllerne eller starte for dyppekogeren i Vejle Fjord.

Løsningen er da himmelråbende indlysende, og du er endda lidt på rette vej Thomas.

Når tyskerne ikke kan aftage strømmen, så skal Danmark naturligvis selv beholde den. Og nej, vi skal ikke sætte dyppekogere i Vejle fjord, vi skal sættte dyppekogere i hundredtusindevis af centralvarmeanlæg. Vi har eksempelvis et pillefyr, som brænder piller "as we speak". Imens må vi alle se på parkerede vindmøller, som ligeså godt kunne producere billig strøm til dyppekogere i vores centralvarmeanlæg, og derved forvarme vandet, og spare på afbrænding af piller. Hvis det ikke ligger lige til højrebenet . . . . . . !

  • 8
  • 1

ere naturligt vil være jævnstrøm ved 800 volt DC i metrotog style skinner.

Hvorfor lige 800 V, næsten alle metroer og sporvogne køre med 600-750 V DC.

Selv om det er isolerede systemer, er de standartiserede i forbavsende grad.

Men hele ideen med at opsætte køreledninger på alle stationer virker ugennemtænkt. Der kræver en omformerstation til hver station, med 8-10 km's afstand. Hvor man ellers kan nøjes med en AC omformer for hver ~50 km. Alternativt en kørestrømsledning langs med sporet. Vælge man 750 V DC kræver det nok en omformer for omtrent hver station, det har man valgt på Grenå og Odderbanerne. Det blev besluttet for ti år siden, i dag ville man nok have valgt en hybrid løsning med køreledninger til omkring Lystrup/Tranbjerg og batterier for den resterende strækning til Odder og Grenaa. Med en 750 V DC løsning behøver man ikke så meget plads under broerne, og så kan lige så godt hænge køreledninger op hele vejen. Køreledninger på åbne strækninger er nu heller ikke særligt kostbare, omkostningerne ligger i alt følgearbejdet, med broer, signaler, omformere og stationer. Og så må man ikke glemme at alle DB's elektrificerede strækninger, er elektrificeret med 15 kV AC.

  • 5
  • 0

Nååh - jamen så er det jo i orden at stoppe for grøn energi, - -** ELLER!!!**

I don't get it, hvordan H . . . . . . kan det ikke fremkalde flere shitstorme, eksempelvis på ing.dk, som ellers er så meget på mærkerne?

HJN - vi har jo EU-direktivet om varer- og tjenesters frie bevægelighed. Så hvis nogen vil betale en for ikke at levere, er det nok omhandlet af direktivet.

Vi har jo selv brugt den mod tyskerne, da højspændingsforbindelsen over den dansk-tyske grænse var asymmetrisk i kapacitet.

Men iøvrigt kan du lige så godt vænne dig til stillestående møller, da den danske vindmøllekapacitet vil blive udbygget til 130-140% af det nominelle forbrug. Det er billigere at bygge og drive end at etablere lagerkapacitet for el

  • 4
  • 1

Men iøvrigt kan du lige så godt vænne dig til stillestående møller, da den danske vindmøllekapacitet vil blive udbygget til 130-140% af det nominelle forbrug. Det er billigere at bygge og drive end at etablere lagerkapacitet for el

Så er der vel blot en lille skrivefejl i dit indlæg, nemlig "at drive". Sæt vindmøller op, og lad dem stå der, uden at larme eller danne flukturerende skygger, blot monumenter.

Man kan forbløffes over denne falden på hale for EU lovgivningen helt uden at kommentere den, mens den danske regerings grønne lovforslag får fuld behandling på ing.dk

I øvrigt kan vindmøllerne vel overholde disse angivne regler om ikke at levere strøm til Tyskland, MEN at beholde strømmen inden for riget, ikk'?

  • 1
  • 11

Når tyskerne ikke kan aftage strømmen, så skal Danmark naturligvis selv beholde den. Og nej, vi skal ikke sætte dyppekogere i Vejle fjord, vi skal sættte dyppekogere i hundredtusindevis af centralvarmeanlæg. Vi har eksempelvis et pillefyr, som brænder piller "as we speak". Imens må vi alle se på parkerede vindmøller, som ligeså godt kunne producere billig strøm til dyppekogere i vores centralvarmeanlæg, og derved forvarme vandet, og spare på afbrænding af piller. Hvis det ikke ligger lige til højrebenet . . . . . . !

Jamen jeg er helt enig.

Jeg kan måske bedre end de fleste (ikke alle!) se indefra, hvordan strategien skifter over tid, og hvordan rammevilkår og generelt projektgennemførselstid gør, at produktion-vs-forbrug ikke altid er optimalt fordelt her under omstillingen af vores energisystem.

For eksempel skal man betale 11 øre/kWh til Energinet for at forbruge gratis strøm til en dyppekoger på et varmeværk, på trods af at man "hjælper" elnettet. Man skal også betale elvarmeafgift.

Mange afgifter er beregnet til en tid, hvor strøm var noget der kom fra en håndfuld eller to kulfyrede kraftværker og elvarme var den ækleste form for entropi-svineri man kunne forestille sig.

Det er en proces, både fysisk og mentalt. For eksempel er jeg selv kommet til at kunne se lyset i brint (lyset kommer fra syd for grænsen). Det tog en halvt til et helt år.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten