Tyskland siger nein til CO2-krav til nye biler
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyskland siger nein til CO2-krav til nye biler

EU-Parlamentets forsøg på at tvinge bilproducenterne til grøn, teknologisk nytænkning ved at skærpe kravene til nye bilers CO2-udledning bliver fejet af bordet af Tyskland.

I april vedtog EU-Parlamentet et forslag om, at nye biler fra 2020 højst må udlede op til 95 gram CO2 pr. kilometer i gennemsnit.

Læs også: Politikere: Alle nye biler skal køre mindst 25 km/l i 2020

Men under det nyligt afholdte EU-topmøde i Bruxelles gav den tyske kansler, Angela Merkel, sine regeringsleder-kolleger besked om, at Tyskland vil nedlægge veto mod parlamentets forslag og dermed forhindre det i at blive til virkelighed. Det betyder, at EU-forslaget nu er blevet ’udsat på ubestemt tid’ og i første omgang bliver lagt i mølposen.

Efter mødet gav den tyske kansler de ventende journalister dette budskab:

»På et tidspunkt, hvor al opmærksomhed er rettet mod at forbedre beskæftigelsen, skal vi passe på med at svække vores egen industrielle base på trods af det åbenlyse behov for samtidig at skabe fremskridt inden for miljøbeskyttelsen.«

Læs også: Varebilers topfart skal begrænses til 120 km/h, mener EU

Ifølge kilder i forbundsregeringen vil Tyskland ikke modsætte sig strammere CO2-krav til nye biler, men det skal suppleres med en særordning for tyske bilproducenter som BMW, Mercedes og Audi, der generelt producerer bilmodeller med en højere CO2-udledning end gennemsnittet.

Ifølge denne særordning skal de tyske bilproducenter kunne opsamle ’kreditter’, som vil give dem tilladelse til at lade deres nye bilmodeller udlede mere CO2 end tilladt efter 2020. Hvad bilproducenter skal betale eller gøre for at få adgang til disse kreditter, står endnu ikke klart.

»En fair og afbalanceret model bør tage i betragtning, at der er nogle helt særlige forhold gældende for den tyske bilindustri,« uddybede en talsmand for den tyske regering senere på dagen over for nyhedsbureauet Reuters.

Omkring 700.000 tyske job er ifølge de seneste tal forankret i bilindustrien.

EU-Parlamentets forslag gik ud på, at nye biler i 2020 i gennemsnit maksimalt må udlede 95 g CO2/km. I 2025 skærpes kravet til mellem 68 og 78 gram CO2 pr. kilometer.
I disse år arbejder bilindustrien hen mod at skulle opfylde det eksisterende 2015-krav om en maksimal CO2-udledning på 130 gram pr. kilometer.

Den tyske teknologikæmpe Bosch gik umiddelbart efter EU-Parlamentets forslag ud med det standpunkt, at det selv for den tyske bilindustri var muligt at leve op til de skrappere krav fra 2020. Det kræver dog, at nye bilmodeller får elektriske hjælpemotorer, som får priserne på mellem- og overklassebiler til stige anseeligt.

Læs også: Bosch til bilindustrien: Snup en tudekiks

Emner : Biler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mon ikke det snart var på tide at løfte blikket og vride armen rundt på skibsfarten , flytraffikken eller den offentlige transport istedet for at jage bilerne hæmningsløst?

Små økobiler kan på papiret køre meget langt på literen, men hvis man kører med en lidt tung speederfod så stiger forbruget omkring 20 %.......
Der er også et problem med levetiden på disse økoræsere som har høje driftsomkostninger efter et par år.

Så jeg kan godt forstå at Fabrikkerne siger fra overfor skrankepaverne.

  • 8
  • 4

Det kræver dog, at nye bilmodeller får elektriske hjælpemotorer, som får priserne på mellem- og overklassebiler til stige anseeligt.

Konsekvensen er jo at biler så bliver lavet i Kina. Slut med anhængertræk (Campingvogn, Trailer hest mm.) Det er det private erhvervsliv mod det offentlige tyrani, på den anden side er de fleste produktionsvirksomheder er jo flyttet østpå...

  • 4
  • 6

Der er lige en ting som man faktisk glemmer, nemlig levetiden. Det koster altså også co2 når man fremstiller reservedele, ligeledes når man reparerer og udskifter reservedele. Hvis det ikke tages med i regnstykket så er tallede intet værd.

En gammel mercer fra 1986 kræver mindre vedligehold end en 2013 mikrobil, så kan det godt være at den kører lidt kortere på literen meen.

  • 11
  • 3

Det er fint for mig, at man skal forurene mindre, min bil store bil udleder e.g. 39g CO2 / km på E85 2G, men der er ulovligt at kører rundt på i Danmark (skatteunddragelse). Her kunne man starte med at ændre afgiftssystemet, som er forældet og udelukker nye teknologier.

Men, skal vi køre i fossil biler der kun må udlede 68 g CO2 / km, så vil det e.g. for os betyde, at vi skal kører i 2 små biler i stedet for i en stor. Det vil samlet set give en større udledning og en ekstra bil på vejen til at lave kø og dermed mere forurening.

Vores anden familie container udleder allerede kun 109 g CO / km - og er tysk. Hvis den kunne fås som hybrid, så er vi ved at være der - men, så har vi diesel partikler som et problem! Det problem har vi ikke med e.g. E85 2G eller ME85.

Pointen er at politikerne må til, at få øgene op for andre brændstoftyper og det faktum at forskellige typer biler, til forskellige behov, skal have forskellige grænser for udledning. Det er ikke fordi fabrikkerne ikke vil, men det politikerne, der stiller tåbelige krav og sætter tåbelige begrænsninger for at nå målene.

  • 9
  • 0

Mon ikke det snart var på tide at løfte blikket og vride armen rundt på skibsfarten

Har du prøvet at regne på hvor mange lastbiler der skal til for at transportere 13000 containere ?

  • 8
  • 0

Skibsfarten siger du...

Store skibsmotorer er oppe omkring 50% virkningsgrad på hovedmotoren, og Mærsks nye TrippleE skibe kommer endnu længere.

Dertil bruger et moderne containerskib kun ca. 3-4 hk på at fragte en container med ca 40 km/t hen over oceanerne. Til sammenligning bruger en lastbil over 100 hk for det samme arbejde. Biler, tja, de bruger vel i størrelsesordenen 5.000 - 10.000 hk på at fragte en hel container.

Med andre ord, så bruger du mere benzin/diesel på at køre ned i Elgiganten i din bil efter en ny DVD afspiller end det har kostet at fragte den hele vejen fra Asien til Danmark med containerskib.

PS. Bulk carriers (kul, olie, m.m) bruger endnu mindre effekt pr ton-km end containerskibe. Væsentlig mindre endda.

PPS. Decideret forurening med svovl, NOx og partikler er en helt anden sag, hvor man nok burde tage fat i skibsfarten. Men det er meget svært, som den seneste IMO-fiasko viste.

  • 9
  • 1

At et skib er mere økonomisk end andre transportmidler vil jeg gerne give dig ret i men de tal du kommer med må vist stå for egen regning.
Ud over det så er en skibsmotor noget af det mest forurenende af alle, dels på grund af det dårlige brændstof.

Der findes faktisk mange lastbiler der transporterer 40 fods containere og de er ikke i nærheden af bare det halve af de HK du kommer med.

  • 1
  • 0

Fordi nye mikrobiler er - billigeste tilbud på underleverandører på grund af hård konkurance på især udsalgs prisen. Billigere dele = billigere bil.

I 1986 havde det mindre betydning, hvis man ville have kvalitet ja så var der Mercedes som ikke gik på kompromis med noget. Dyrere bil = længere holdbarhed.

De nye Mercedes op til 30 års rustgaranti. Hvor mange WV up og lign. har det.

  • 3
  • 0

Det har måske noget med kvaliteten at gøre...!
De populærer micro biler i DK er kun bygget medhenblik på en eneste ting, nemlig lavest mulig pris.
Du skal ikke vælge noget, der er ret meget større, har lidt mere udstyr eller en rimelig kvalitet før prisen er det dobbelte. Og vil du have en der holder de næste 15 år og er en "rigtig bil", så kan du roligt gange prisen med mindst 4.

  • 6
  • 0

At et skib er mere økonomisk end andre transportmidler vil jeg gerne give dig ret i men de tal du kommer med må vist stå for egen regning.
Ud over det så er en skibsmotor noget af det mest forurenende af alle, dels på grund af det dårlige brændstof.

Ting der kan optimeres skal naturligvis optimeres, også skibstrafikken. Men denne artikel handler om bilindustrien, og desværre ser det ud til at et rimeligt krav nu ikke kan realiseres pga. en politiker der højst sandsynligt er blevet påvirket af massiv lobbyisme fra denne industri (det står der så ikke lige noget om i artiklen, så det er for egen regning, men mon ikke det hænger meget godt sammen).

  • 4
  • 0

Artiklen i Ingeniøren undlader at nævne en lille men væsentlige detalje i udmøntningen: EU's plan var at definere en gennemsnitlig udledningsgrænse for producentens FLÅDE af nye biler. Løsningen er skruet sammen på en sådan måde, at visse småproducenter som Ferrari, Maserati og Aston Martin slipper billigt, mens tyske koncerner som Mercedes og BMW de facto skal opkøbe og integrere producenter af mange små biler i deres flåde for at overholde den hårde overlægger i gennemsnit.
Dette er industri- og omfordelingspolitik af værste skuffe, og miljøgevindsterne er endda tvivlsomme.
En differenceret vægtafgift - med miljøbelastning som driver - er et langt bedre instrument. Den har bare det egenskab, at indtægterne ikke tilfalder EU.

  • 7
  • 1

@ Max. Nu er det ikke alt der handler om pris...

Jeg bruger e.g. ca. 1 time om dagen i min bil og fragter her også børn etc.

Så for mig handler det primært om sikkerhed. Jeg ser vel i snit ca. et træls uheld om ugen, der hvor jeg kører - det kunne jo blive min tur! Og så er jeg egentlig ligeglad med, hvor billig bil, forsikring etc. er, bare jeg ved, at min bil er kendt for at være den sikreste i real-life ulykker!

Dertil er det her, jeg har tid til at sidde i en fed lækker læder stol, høre musik, slappe af og nyde at køre bil - og det betaler jeg også gerne for.

  • 6
  • 1

Ja det er klart du har brug sådan en bil, man kan kalde det en slags værktøj som du har brug for. Men igen, det er en større bil og som du skriver er der mere sikkerhed og sikkert også længere levetid, mindre serviceudgifter osv. Set i det lys er den jo ikke dyr.

  • 0
  • 0

Men, skal vi køre i fossil biler der kun må udlede 68 g CO2 / km, så vil det e.g. for os betyde, at vi skal kører i 2 små biler i stedet for i en stor.

Vrøvl. Store biler på det danske marked der opfylder dine krav:

Prius
Nissan Leaf
Opel Ampera
Tesla Model S
Renault Fluence Z.E.
Renault Kangoo Maxi Crew Van Z.E.

Og sikkert mange flere jeg lige har glemt.

Er de for dyre? Store biler er dyre, men der findes nu biler i alle størrelser der kan opfylde kravet:

Renault Zoe
Toyota Auris Hybrid
Toyota Yaris Hybrid
diverse mikrobiler

Yaris Hybrid koster under 200.000 kroner så alle kan være med på hybridvognen nu.

  • 3
  • 1

Jo defekte af slagsen.
Vi har lige været i Tyskland til 30000 km eftersyn med en Kia Rio 1.1 CRDI årgang 2012. Ca. 2800 kr. Plus et olieskift til det halve.
Det er hvad den har kostet i vedligehold.
Der er også udført en garanti reparation. Med gratis lånebil i reparations perioden.
Noget helt andet er at den absolut ikke lever op til forbrugstallene. Hvilket i virkeligheden er absurd, da omkostninger til dette merforbrug langt overstiger vedligeholds omkostningerne.
Det er jo hvad der bør fokuseres på. Og ikke alt det andet kunstige vrøvl og nonsens.

Mvh

  • 5
  • 0

Jeg er fint tilfreds med min nuværende bil, den kan alt hvad jeg vil have - og lidt til.
- og giv mig lov til at bruge E85 eller ME85 2. generation, så jeg udleder 39 g CO2 / km.

Det er mindre end de elbiler og hybridbil du nævner på dansk produceret strøm !!!

Forskellen er bare at kun den ene opfylder mine behov - men, er af politiske årsager ulovlig at tanke den med CO2 reducerende brændstof - da politikerne i bund og grund er ligeglade med CO2.

Jeg skifter ikke før det hedder Bio-Hybrid, Tri-Hybrid eller Brændselsceller på 2. generations metanol.

  • 1
  • 2

Ikke noget problem for hvem?

Det er ikke noget problem for PSA, Renault og Toyota med deres luksusmodeller, da deres udledning forbliver bøde- og oprustningsfrit grundet gennemsnittet i deres øvrige flåde.

Det er heller ikke noget problem for Bosch, vel?

Det er et problem for de bilproducenter, der synes fokusering på et produktsortiment med moderat luksus er smartere end at producere middelmådige biler i alle segmenter.

Det er manipulerende, når artikler om sagen fortier alle henvisninger til, at det her et udspil, der er nærmest skræddersyet til at diskriminere den tyske bilproduktion.

Og endelig kan man jo også diskutere, hvorvidt meromkostningerne for disse yderst selektive CO2-besparelser/ton står i et fornuftigt forhold til helt andre muligheder.

  • 2
  • 1

Det er et problem for de bilproducenter, der synes fokusering på et produktsortiment med moderat luksus er smartere end at producere middelmådige biler i alle segmenter.

VW koncernen producerer den mest solgte middelmådige bil i Danmark (VW UP!). Det skulle være mærkeligt om ikke VW har flest "kreditter" af alle fra salg af VW UP! som kan bruges til de relativt få Audier der sælges i Danmark.

Når PSA, Renault og Toyota har en fordel, så er det fordi alle tre faktisk har gidet implementere de nye teknologier som hybrid og eldrift i stedet for bare at snakke.

Når der er råd til hybridteknik i en Toyota Yaris Hybrid til 199.000 kroner, så kan Audi, BMW og Mercedes også finde plads i budgettet.

  • 5
  • 0

Når PSA, Renault og Toyota har en fordel, så er det fordi alle tre faktisk har gidet implementere de nye teknologier som hybrid og eldrift i stedet for bare at snakke.

Når der er råd til hybridteknik i en Toyota Yaris Hybrid til 199.000 kroner, så kan Audi, BMW og Mercedes også finde plads i budgettet.

Der findes op til flere af Audi, BMW og Mercer biler der har hybrid teknologi. Problemet ligger i at netop nævnte fabrikanter sætter højere mål for pålidelighed, implementering og kvalitet at en elektrisk hjælpemotor lige pludselig bliver rigtig dyr. Læg hertil misundelsesskatterne i Danmark og bilerne bliver ubetalige...

Men hvorfor gå efter bilisterne, når de står for kun en mindre del af udledningen - hvorfor ikke skære ned på kvægopdrættet, det sviner jo væsentligt mere... Men det dur jo ikke, så kan man ikke spille på folks misundelse

  • 2
  • 5

Problemet ligger i at netop nævnte fabrikanter sætter højere mål for pålidelighed, implementering og kvalitet at en elektrisk hjælpemotor lige pludselig bliver rigtig dyr.

Det er altså noget vrøvl. En af de mest pålidelige biler i USA er netop Toyota Prius. Der er meget færre problemer med Toyotas hybridsystem, der inkluderer trinløst automatgear, end der er med de tyske DSG gearkasser.

Elmotorer er helt generelt ekstremt pålidelige. Du hører sjældent at det er din startermotor der er defekt. De ældste Prius biler fra 1997 kører stadig rundt med de originale batterier. Det er en teknologi med få mekaniske bevægelige dele og det giver høj pålidelighed.

Hvis du går hele vejen ligesom Tesla Model S, så har du en bil der stort set ikke kræver vedligehold. Ingen olieskift. Ingen udstødning der ruster igennem. Ingen dele i motoren der kræver periodisk udskiftning eller service. Det meste af teknikken i bilen er godt beskyttet og uden bevægelige dele. Selvom Model S er for ny til at der kan være nogen erfaringer med den endnu, så har den DNA for ekstrem pålidelighed.

  • 4
  • 0

Pointen er du taler om biler til 500 000dkk plus, med Danske afgifter er de umulige (Telsaer for at få dem der kan køre langt nok på en optankning uden afgifter ligger også i 400 000+ klassen) Afgifterne lige nu er ikke på el-blierne, men så snart de bliver brugt, kommer afgifterne.. Derved er det umuligt for Danskere at betale for.. Jeg har søgt på dem flere gange for at se om der var nogle alternative, men så længe vores politikere vil brændbeskatte biler, er der ikke nogen mulighed i en Tesla eller en Ford Prius.. De er simplehen for dyre for gennemsnits Danskeren.

Hvorfor tror du der er så mange 15-20 år gamle biler på vejen - fordi de kan købes for 20 000 - 30 000 dkk, det er hvad mange har råd til.. De små microbiler er så et alternativt til dem der har lidt mere til rådighed, men ikke praktiske for familier, eller folk der skal havde mere end nogle få ting med rundt.

Problemet i Danmark ligger på afgifterne.

Men det her forslag of 68g CO2/km er latterligt, fordi skal du havde en trailer på, så findes der reelt ikke biler på det Danske markede der kan komme i nærheden af dem, i hver tilfald ikke noget som almindelige Dansker (aka dem med under 1 million i løn) der har råd til.

  • 1
  • 4

Pointen er du taler om biler til 500 000dkk plus

Med fare for at gentage mig selv for mange gange, Toyota Yaris Hybrid, 199.000 kroner.... Du kan også få en Toyota Auris Hybrid til 297.000 kroner. En Prius koster 424.000. Og hvis vi er over i de større elbiler, så har vi Nissan Leaf til 253.000 kroner.

Trailer? En elektrisk varebil kan du købe hos Renault med deres Kangoo Z.E. til 149.000 + 599/måned eller Kangoo Maxi Z.E. til 158.000.

  • 5
  • 0

Hvad med at tænke ud af boksen.

Hvem siger vi skal køre på diesel og benzin?
Lige nu er det afgifter, der spærre for at vi kan køre på brint, gas, el samt teknologierne der skal investeres penge i at få op på samme niveau, som den teknologi vi nu har udviklet på i 150 år. Lad os ikke stå og sige Benzin/diesel er eneste mulighed. For det sagde man også om hesten.

  • 4
  • 1

Hvad med at tænke ud af boksen.

Hvem siger vi skal køre på diesel og benzin?
Lige nu er det afgifter, der spærre for at vi kan køre på brint, gas, el samt teknologierne der skal investeres penge i at få op på samme niveau, som den teknologi vi nu har udviklet på i 150 år. Lad os ikke stå og sige Benzin/diesel er eneste mulighed. For det sagde man også om hesten.

  • 2
  • 0

Max,

En lastbil, som kører 90 km/t med et forbrug på 3 km/l, bruger rundt regnet 300 kW diesel energi, hvilket nok svarer til omtrent 100 hk. Måske endda mere.

De 3-4 hk til fremdrift pr. container er tal fra Mærsk, fra E-klassen (Emma Mærsk).


Der er mange gode grunde til at fokusere på reduktion af brændstofforbrug i biler. CO2 og klima er blot en af dem. Personligt er jeg mere bekymret for effekterne af stagnerende olieproduktion (Peak Oil) i kombination med voldsomme stigninger i antal biler på globalt plan.

Bosch gav for nyligt en præsentation, hvor de påstod at mikrobiler (VW Up! klassen) ville kunne imødekomme 2020 kravene med brug af rene benzin-motorer. Polo-klassen kan klare sig med dieselmotorer. Golf-klassen vil for brug for mild-hybrid teknik, Passat-klassen decideret hybrid, og derover bliver afhængig af plug-in teknologi for at kunne overholde målene. Det bliver dyrt for de store biler, men de kan omvendt bedre klare/skjule/indtjene den ekstra udgift, og har kunder med større betalingsvillighed. Jeg tror også, at det vil gøre ondt på den tyske bilindustri i starten, men omvendt give dem mere erfaring med de for fremtiden vigtige elektriske drivsystemer.

  • 4
  • 1

Når folketinget kan blive enige om en ændring af registreringsafgifts loven, så merudgiften for hybrid teknologien friholdes for afgift på linje med afgiftsreduktion for ABS og andet sikkerheds udstyr, så bliver priserne mere attraktive for de biler der har hybrid teknologi, og vi vil se en eksplosion i salget af den type biler. El-biler er, indtil videre, fritagne for betaling af registreringsafgift, så der skal ikke foretages ret mange ændringer til en ny lovtekst. Problemet er bare, at politikere, og de embedsmænd der råder politikerne, mest tænker på at skrabe så mange afgiftskroner som muligt hjem til statskassen. De interesserer sig ikke for CO2, NoX og anden forurening fra de kære biler, undtagen når de skal føre sig frem i medierne som forkæmpere for et renere miljø.. Som så meget andet fra den kant, så siger de ét, men gør noget andet.

  • 1
  • 1

En Punto af første generation brugte 0,45 MJ mellem dæk og asfalt for at køre een km ved 80 km i timen.
Sådanne 0,45 MJ kan fås fra dagens motor og gear teknologi formedelst ca 1,2 MJ naturgas som bidrager med 68 gram CO2.
Det er alt for nemt at være tysker.

  • 1
  • 2

Den kollektive trafik er kun en syndebuk, når dens kapacitet ikke udnyttes eller hvor der betjenes områder med materiel, der er alt for stor til behovet.
Rutebilerne er blevet langt mere økonomisk og selvom de har mange stop og igangsætninger, er brændstofforbruget faldet med ca 30 % i forhold til år 2000. (Egne brancheerfaringer). Turistbusser er endog gået fra 3 km/l til 5,2 km/ (udgangspunkt busårgang 1992/2012: 17 t totalvægt, to aksler, 400 hk)
Skibsfarten er en stor synder, det samme gælder flytrafikken.
Små biler er en pestilens: de er konstrueret til at kunne befordre fire personer, men har reelt kun plads til to!
Det stresser... og det er ikke sundt for bilisten, trafikkulturen og sikkerheden.
Og så har veninden lige investeret i en ny Hyundai i20 : 31,3 km/l og 114 gr (fabrikstal/hukommelse)

  • 1
  • 1

Med fare for at gentage mig, problemet ligger i flåderegnskabet. Jeg er enig i, at modeller eller modelvarianter, der forurener for meget, bebyrdes med afgifter eller bøder eller innovationskrav.
Problemet med EU's løsning er, at PSA, Toyota, Aston Martin med flere slipper for bøder for deres store benzinmodeller grundet gennemsnitsbetragtninger, afgrænsninger og særregler. Audi f.eks. håndteres adskilt fra Seat og VW, mens Lexus indgår i samme pulje som alle Toyotas små biler.

Flåderegnskaber giver ingen mening.

Hvad angår hybrid- og elbiler, så er de en positiv udvikling, men det er jo ikke dem, der rykker i de her flåderegnskaber.

  • 0
  • 0

Det må nok erkendes, at CO2 - hysteriet i dag er blevet et politisk projekt med det klare formål at kradse flere penge hjem i skatter og afgifter, snarere end et videnskabeligt projekt.
Her har Tyskland på det seneste sendt klare signaler mht en stillingtagen til det politiske projekt.
I virkelighedens verden har Tyskland meldt ud, at man ikke vil have atomkraft, men i stedet er begyndt at bygge kulkraftværker. I modsætning hertil finder vi Frankrig, der sværger til atomkraft.
To store nationer, der har valgt frit mellem to ligeværdige alternativer og dermed kasseret hele CO2 - problemstillingen.
Jeg synes det afspejler en tendens.

  • 1
  • 6

Det eneste CO2 hysteri er fra din type der hysterisk forsøger at undslippe afsvaret for vores primitive kulturs skade på vores planet.

Hmmm.... Palle. Nu går du efter manden i stedet for bolden - gult kort.

At tage isen på nordpolen - eller manglen på samme - for et "bevis" for menneskeskabt opvarmning er en ekstrapolation ud over det bæredygtige.

CO2 stigningen og efterfølgende fald er kendt fra målinger på isen i borekerner fra Antarktis som en cyclisk proces, der har gentaget sig med 60 - 80 tusinde års mellemrum i de seneste 420.000 år.

Jorden befinder sig i de sidste stadier af "opturen" i en cyclus, og indikationerne er da også, at nedreguleringen er i gang. Stigningen i global temperatur stagnerer, og der falder en masse vand ned.

  • 1
  • 1

Faktum er, at det fremskrevne trend ikke holder stik, og så nytter det ikke noget at affeje disse resultater med, at så holder de nok om tre år


- et lille uddrag af interessant rapport fra 'Instituttet':

The length of the series allows insight into the natural variability of ice extent and this understanding can be used to evaluate modern-day variations. Thus we find that the recently reported retreat of the ice in the Greenland Sea may be related to the termination of the so-called Little Ice Age in the early twentieth century. We also look at the approximately 80 year variability of the Koch index and compare it to the similar periodicity found in the solar cycle length, which is a measure of solar activity. A close correlation (R=0.67) of high significance (0.5 % probability of a chance occurrence) is found between the two patterns, suggesting a link from solar activity to the Arctic Ocean climate

Kilde:

http://www.dmi.dk/dmi/sr05-02.pdf

  • 1
  • 1

Klodens iskapper har altid haft skiftenden omfang alt efter, hvordan temperaturen/klimaet har artet sig. Det sidste store skift blev indledt for ca 15- 20.000 år siden og betød bl.a., at vandstanden globalt set steg med 120 meter. For vort 'lokaltområde' var effekten, at Doggerlandet forsvandt for ca. 8.500 år siden og dermed var Danmark ikke længere landfast med De britiske Øer.
Vi skal naturligvis begrænse CO2 og andre udledninger så vidt mulig, men det behøver ikke udarte sig i effektløse tåbeligheder. Fremtiden for CO2-reduceret energiproduktion ligger i atomkraften (lavstrålingsreaktorer). Skibsfarten kan omstilles til kombineret sejl- og gasturbinefremdrift for mindre både på de kortere farter, mens kæmpeskibene burde kunne være reaktordrevet. Der mangler kun viljen og kapitalen til at forske langt mere i den retning.

  • 1
  • 3

To store nationer, der har valgt frit mellem to ligeværdige alternativer og dermed kasseret hele CO2 - problemstillingen.
Jeg synes det afspejler en tendens.

Sådan skrev jeg i tirsdags om en tendens.
I dag kan man læse i pressen - undtagen ing.dk - at selv Connie Hedegaard er kommet til kort overfor virkelighedens ønske om fortsat kulkraft, idet EU fortsat vil støtte byggeri af kulkraftværker, og nu forstærkes tendensen efter min mening.

Er fornuften ved at sejre, og skimter vi enden på det politiske projekt??

  • 2
  • 0

At menneskeheden er tilstede i dag skyldes udlukkende teknologiske landvindinger af forskellig art. Vor forskning går ud på, at forbedre vor tilværelse. Problemer, der anses for uløselige i dag, vil være elimineret om føje år.
Som jeg tydeligt skrev tidligere, skal forureningen minimeres, men der skal også være en følbar effekt.
Er denne effekt ikke tilstede, er der tale om pengespild; penge, der kunne anvendes til mere effektive projekter.
Blot at give el til de fattige og derved reducere deres brug af åbne ildsteder, vil føre til en væsentlig nedgang af partikeludledningen, partikler, der lægger sig på iskapperne og derved hæver temperaturen, hvilket fremmer nedsmeltningen.
Sådan kunne jeg blive ved med at opremse eksempler. I diskussionsfora savner jeg ofte evnen til at tænke globalt og flerstrænget.
'Dommedag nu' - mentaliteten har sat den logiske omtanke på stand by og hovsaløsninger vedtages i flæng.
Om 50 år vil man ryste på hovedet over, at der spildtes billiarder på udvikling af vindmøller, mens den nærliggende løsning - lavstrålingsreaktorer - blev ignoreret.
De udsvingninger, der altid har været tilstede, har altid været forårsaget af den klimatiske tilstand, kloden befandt sig i. Denne position er indiskutabel og kan hverken vægtes ærlig eller uærlig.

  • 2
  • 0

Tak for at fremhæve en af min families dygtige medlemmer HHH, bare alle alle var lige så konkret videnskabelige i deres indlæg her på siderne........og bare for at minde om god debatskik .....jeg ved at hvad hjertet er fyldt med løber munden over med, men .......for er emnet her ikke det tyske nej til et fjollet EU lovforslag?

  • 2
  • 1

vetus gubernantium sunt incorrigibiles.

.....men stadigt er Nordpolens afsmeltning ikke noget som styres af EU og lignende størrelser. Jeg er gift med en jurist, der trods store anstrengelser har svært ved at gennemskue fysiske virkeligheder,men omvendt er de meget opmærksomme på den politiske virkelighed

Ting der kommer fra EU bærer præg af at der er nogle der er bange for deres job og holder paraderne oppe og rø...n fri af gulvet.....netop fordi den konstatering som Finn Okkels indlæg indeholder, giver embedsmændene dernede problemer....enkeltsagspolitikere :)

  • 3
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten