Münster
En lille kilometer fra motorvejen mellem Dortmund og Osnabrück i det nordvestlige Tyskland ligger en tankstation mellem grønne marker og det lokale autoværksted. Det er hen på eftermiddagen, og enkelte biler snegler sig forbi på vej hjem efter en lang arbejdsdag.
Alligevel er der kø på tanken, hvor en gruppe mennesker ivrigt holder øje med brændstoftællerens slutspurt og står på tæer for at fotografere de åbne dæksler på fire biler, der venter på at blive tanket op.
På denne station tanker man brint, og kø er normalt et sjældent syn. Endnu kører der nemlig kun 250 brintbiler på de tyske veje – en forsvindende lille del af den samlede tyske bilpark, der i alt tæller 62 mio. køretøjer.
Læs også: FOTOS: Tyskland satser på brint
Når brintbilerne i dag holder på stribe, skyldes det da også kun, at journalister fra en håndfuld europæiske lande er på vej gennem Tyskland for at opleve, hvordan brint kan bidrage til den grønne omstilling.
Bilerne er Toyotas brintbil Mirai, en af de få brændselscellebiler på det europæiske marked.
Hvis man lægger sig helt ned på knæ ved bilen, kan man se et rundt hul i undervognen. En klar væske risler ud, og selvom det smager lidt af plast og metal, er det umiskendeligt vand. Bortset fra den elektricitet, der driver bilen, producerer brændselscellen nemlig kun H2O.
Tyskerne tror på brint
Brintbranchen venter stadig på sit kommercielle gennembrud, og skeptikere mener, det er økonomisk urealistisk, fordi der skal bygges en ny infrastruktur, samtidig med at teknologien endnu er under udvikling.
Men i Tyskland bliver brint allerede brugt som energikilde. I oplandet til Køln kører offentlige busser på billig overskudsbrint fra regionens kemiindustri. Lige nu kører der to busser, men fra næste år vil der være 30. I alt er der årligt 200 ton billig brint til rådighed i regionen, og det er nok til at forsyne 1.000 busser.
I Stuttgart har forskningsinstituttet for luft- og rumfart, DLR, bygget en prototype til et brintfly med en rækkevidde på 700 km.
Produktionsvirksomheden Friatec i Mannheim har bygget et minikraftværk, der forsyner fabrikken med elektricitet og varme. Den 30 ton tunge brændselscellestak kan producere 1,4 MW og dækker 60 procent af fabrikkens energiforbrug.
Men det er ikke kun nogle få virksomheder eller en enkelt delstat, der drømmer om brint. Mellem 2007 og 2016 har den tyske stat øremærket, hvad der svarer til 3,7 mia. kr. til brint og brændselscelleteknologier i forbindelse med det såkaldte NIP-program.
Samlet set er den tyske brintindustri blevet tilført 10,4 mia. kr. i samme periode, vurderer den danske organisation Brintbranchen. De næste to år fortsætter støtten med 1,8 mia. kr., blandt andet til udbygning af brintproducerende elektrolyseanlæg, ny infrastruktur såsom tankstationer samt udvikling af brintdrevne transportmidler.
I efteråret vedtog Forbundsrådet, forsamlingen af de 16 delstater, en resolution om, at det skal være slut med at købe benzin- og dieselbiler i Tyskland fra 2030. Resolutionen er ikke bindende, men Forbundsrådet har anmodet EU-Kommissionen om at udbrede forbuddet til hele EU.
I 2020 lukker det sidste atomkraftværk, og Tyskland er derfor nødt til at finde nye energiformer. Fordi brint kan lagres og transporteres, er det særligt interessant for Tyskland, der har problemer med at bruge overskudsenergien fra vindmølleparkerne i det blæsende nord til den tunge industri i syd på grund af et utilstrækkeligt udbygget elnet.
Derfor er Tyskland, ligesom Danmark, nødt til at sælge overskudsstrøm billigt til andre lande eller helt stoppe produktionen på særligt blæsende dage.
Hønen og ægget
Men hvis brint kan lagre energi og bruges til varmeproduktion og transport – hvorfor er brintsamfundet her så ikke allerede?
Generelt er brintbranchen udfordret af det, de selv kalder hønen og ægget-problematikken. Udbuddet af brændselscellebiler er lige nu begrænset til enkelte modeller fra Hyundai, Honda og Toyota, ligesom nettet af brintstationer er lige lovlig grovmasket,til at man kan køre, hvor man vil, og når man vil. Omvendt skal der være kunder til at aftage brinten, hvis det skal betale sig at producere og distribuere.
Virksomheden H2 Mobility står bag de 30 brintstationer, som allerede er opstillet rundt omkring i Tyskland. De garanterer, at de vil bygge 100 nye brintstationer i løbet af 2018, særligt i de store byer og langs motorvejene. På den måde håber de at sætte fut i anvendelsen af brint, hvorefter antallet af nye stationer kommer til at afhænge af udviklingen i antallet af brintkøretøjer.
»Vi har ikke noget fast tal for, hvor mange biler der skal købes, før vi bygger station nummer 101. Vi skal bare have fornemmelsen af, at det går i den rigtige retning,« fortæller kommunikationschef hos H2 Mobility Sybille Riepe.
Det kræver vilje
90 procent af verdens brintproduktion sker på basis af naturgas, men ved at bruge vindmøllestrøm til at spalte vand i ilt og brint, kan brintsamfundet være emissionsfrit i både produktion og forbrug.
Det sidste gør Energiepark Mainz i delstaten Rheinland-Pfalz allerede. Ilten bliver lukket ud i luften, mens brinten blandt andet sælges til tankstationer og bliver brugt i naturgasnettet. Energiparken har en energieffektivitet på 62 procent og løber fra i år rundt økonomisk.
Det er dog ikke prisen, brint skal konkurrere på – hverken nu eller i fremtiden, mener Peter Vang Hendriksen, der er professor på DTU Energy:
»Jeg kan ikke forestille mig, at brint som brændstof bliver billigere end fossilt brændstof, hvor man har udviklet teknologien over de seneste 100 år,« siger han.
Men særligt den tunge trafik såsom fly, skibe og lastvogne kan være svær at elektrificere, og her kan brint måske spille en rolle. Enten som råstof til fremstilling af flydende syntetiske brændstoffer, eller måske i form af tryksat brint i dele af transportsektoren, siger Peter Vang Hendriksen:
»Vi får brug for brint, hvis vi skal tage hånd om klimaforandringerne, og selvom der er en merpris, behøver den ikke at være særlig høj. Men det kræver en vilje til at ville forandre vores system – enten fra politisk side eller fra borgerne selv som forbrugere,« siger han.
