Tyskland investerer 5,2 mia. kroner i tre brint-projekter

Illustration: Lasse Gorm Jensen

I Tyskland anses produktion af brint på basis af vedvarende energi som en nøgleteknologi til fremtidens bæredygtige samfund.

Nu har den tyske forskningsminister, Anja Karliczek (CDU), udvalgt de første tre store projekter, som tilsammen får 5,2 mia. kroner til at udvikle deres projekter frem mod 2025. Alle tre projekter retter sig mod serieproduktion af systemer i forbindelse produktion og distribution af brint, skriver det tyske forskningsministerium,

Læs også: Tysk havvindmølle skal producere brint på stedet

De tre projekter er blevet udvalgt på baggrund af en idekonkurrence, kaldet “Hydrogen Republic of Germany”, som forskningsministeriet satte i gang i sommeren 2020. I alt 32 projekter blev indsendt.

De tre projekter som nu får et kæmpe offentligt tilskud er: H2Giga, der vil serieproducere elektrolyseenheder, H2Mare (som ing.dk beskrev i sidste uge), der vil fremstille brint direkte i forbindelse med en havvindmølle, og TransHyDE, der skal udvikle højtryksbeholdere og rør til brint.

Og ambitionerne for Tyskland er store. I alt er der afsat 7 mia. euro, eller hvad der svarer til 56 mia. danske kroner til at fremme teknologien frem mod 2030:

Læs også: Ørsted uddyber kritik: Vores platformsløsning er 4 mia. billigere end en energi-ø

»Vores projekter viser, at Tyskland konsekvent går ind i brintøkonomien. Grønt brint er det vigtigste råmateriale for det klimavenlige Tyskland og for en langsigtet vækst,« sagde forskningsminister Anja Karliczek, da hun annoncerede projekterne.

EU tror på millioner af nye arbejdspladser

Den offentlige investering i teknologiudvikling, lægger sig tæt op af EU’s planer på området. I sommeren 2020 blev rapporten “A hydrogen strategy for a climate-neutral Europe” præsenteret og heri kan man læse, at EU skal satse på at udvikle en industri omkring brintteknologi og fremstilling af bæredygtigt brint frem mod 2050. Det vil kunne tilføre EU landene millioner af nye arbejdspladser.

Læs også: Energiselskaber: Vi skal have den PtX-strategi – NU

De mange jobs vil blandt andet kunne afbøde virkningerne af færre jobs i bilbranchen, hvor overgangen til elektriske biler vil betyde, at der skal bruges langt færre medarbejdere her.

Dansk brintstrategi er først klar i slutningen af året

Der tales også meget om brint og fremtidens grønne brændstoffer i Danmark, og i klimaaftalen for energi og industri fra juni sidste år lovede regeringen at præsentere en samlet strategi for CO2-fangst, lagring og anvendelse (CCUS) og PtX i Danmark i 2021.

Flere organisationer, herunder Brintbranchen, Dansk Energi og Dansk Fjernvarme, har efterlyst sådan en strategi:

»I går var for sent, men mere seriøst sagt, skal det gå så hurtigt som muligt. Vi venter dog gerne lidt på at få en mere gennemarbejdet strategi, som også har bred politisk opbakning,« har Brintbranchens direktør, Tejs Laustsen Jensen, blandt andet sagt til Ingeniørens specialmedie GridTech.

Læs også: Porsche og Siemens bygger anlæg til syntetisk brændstof

Men lige efter nytår kom det så frem, at Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet, først forventer, at den samlede strategi er klar hen mod slutningen af i året:

»Ultimo ‘21 er i hvert fald absolut så sent, som vi kan tåle at vente på den,« var reaktionen fra Tejs Laustsen Jensen.

Dermed kommer Danmark på bagkant i forhold til lande som Tyskland, Norge, Frankrig, Spanien og Portugal, der alle har formuleret grønne brintstrategier og afsat tocifrede milliardbeløb til udbygningen af den nødvendige infrastruktur og teknologi.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Energi effektive er brintfremstilling og brændselsceller absolut ikke. Hvorfor er det så man især fra regeringside ønsker at fremme et brintsamfund ? Er det fordi man meget nemt kan beskatte brint på samme måde som diesel og benzin ? Det er jo vanskeligt at beskatte hjemmeproduktion af solceller > el > batterier > elbil. Et redox flow batteri ville vel også være velegnet til skallering og akkumulering. https://ing.dk/artikel/flow-batteriet-pa-v...

  • 9
  • 13

De tre projekter som nu får et kæmpe offentligt tilskud er: H2Giga

her er tyskerne jo adskillige skibslængder bagude! :)

Gasgigant investerer i dansk netværk af brint tankstationer Det franske gasselskab Air Liquide har sammen med danske H2 Logic etableret et dedikeret infrastrukturselskab som skal etablere og drive brint tankstationer i Danmark. Målet er fem brint tankstationer inden udgangen af 2014 som alle baseres på 100% vedvarende energi

https://brintbiler.dk/tag/h2-logic/

  • 3
  • 9

Brint er energi-lagring. Det er ikke energi. Derfor er brint ikke effektivt.

Man tager elektricitet fra en anden kilde, bruger det til at skabe brint fra vand og så brænder man brint af for at få for eksempel fremdrift på en lastbil eller et tog. Forskellen er, afbrænding af brint ikke udleder CO2.

Men det er ikke effektivt at tage energi fra en anden kilde og bruge det på at skabe en ny energikilde. Hvem som helst kan sige sig selv, det er mere effektivt, og altid vil være det, at bruge den oprindelige energikilde direkte.

Brint er derfor fornuftigt, i de få timer om året, hvor vi producerer mere el fra vindmøller end vi kan bruge, og derfor i stedet kan bruge det til andet, som at lave brint. Men en lastbil eller et tog kan ikke stå og vente på der engang kommer brint fra overskudsenergi, de skal have en stabil og vedvarende energiforsyning.

Flere vindmøller ville løse problemet, så kommer der flere timer med overskudsproduktion af strøm. Men produktionen af vindmøller er ikke CO2-neutral, og så flytter vi blot problemet. Affaldshåndtering fra vindmølleindustrien er et andet miljøproblem.

  • 7
  • 7

Helt rigtigt som artiklen siger:

Grønt brint er det vigtigste råmateriale for det klimavenlige Tyskland og for en langsigtet vækst,

Langsigtet handler det ikke om CO2, den diskusion er taget, vi har besluttet at fossiler er no-go, som bonus slipper vi for en masse NOx og partikler.

Det handler ikke om at få nogle procent bedre energieffektivitet, brint har den egenskab at den lettere lader sig lagre, kombinationen af el og brint bliver meget stærk.

Et rent elbaseret samfund bliver meget sårbart, men kombineret med brint et modstandsdygtigt stabilt samfund, som er forudsætningen for vækst.

  • 9
  • 3

Ingen lager metode er dårligere og mere ineffektiv end Brint.

Den eneste grund til at bruge brint, er at give statstøtte til nogle industrigiganter, som har købt deres egne politikere i dyre domme.

Tyskland er EU energi galning i øjeblikket, med afviklingen af Atomkraft, og en øget forbrug af Kul og Naturgas. Tyskland har gjort sig afhængig af Rusland og er ved at udvidde sin afhængighed af Rusland, med sin enorme naturgas import.

Altsammen fordi " Die Grüne" har råbt og skreget, løgnehistorier om atomkraft i årtier. Gad vide hvem der financierer disse grønne? Rusland? Fossil brændstof producenterne? Politikere som har aktier i Gasprom og de tyske gasselskaber?

Uanset så har Tyskland stoppet ca. 35 GW ren el-produktion fra atomkraft på bare 10 år og stopper de sidste 7-8 GW i år og næste år. Tyskland er EU "SorteSlyngel".

  • 11
  • 13

Men produktionen af vindmøller er ikke CO2-neutral,

Det udsagn ser man tit, og det har altid forekommet mig underligt. Produktion af vindmøller er præcis så CO2-neutral som den energi, der anvendes til produktionen.

Det er klart at den første vnidmølle man fremstiller ikke vil være CO2-neutral, da energien til fremstillingen kommer fra ikke CO2-neutrale kilder. Men efterhånden som der fremstiles flere og flere vindmøller, så energien til produktionen bliver mere og mere CO2-neutral, så bliver vindmølleproduktionen mere og mere CO2-neutral. Til sidst har vi fremstillet så mange vindmøller, at den næste vindmølle der fremstilles er 100% CO2-neutral.

Det kan selv et skolebarn forstå. Man er nødt til at starte et sted, for at nå frem til endemålet om 100% CO2-neutral.

  • 20
  • 2

Prisen på solceller er styrtdykket, og investorerne flokkes om at opføre solcelleparker. Oftest på billig jord. Ligesom med havmøllerne kræver det transport af el over lange afstande. Væksten i vedvarende energianlæg vil de kommende år nemt kunne overgå vores samfunds samlede energiforbrug, og prisen går hele tiden nedad. Derfor giver det allerede nu god mening at vindmøller og solcelleparker selv skal sørge for energitransporten frem til forbrugerne. Det er så op til producenterne at få mest muligt ud af deres produktion. Højspændingsledninger er efterhånden ikke velkomne, og afregningsprisen er lav. Her er brint et godt bud. Ved elektrolyse kan du konstant holde elproduktionen igang, uafhængigt af markedet. Bi-produkt er varme og O2, som kan sælges. Afbrændig af H2 er et forkert ord. Brændselceller arbejder ved en temperatur på omkring 80 grader celcius, producerer 60% elektricitet og 40 % varme. Begge dele kan sælges. Vedvarende energi er en næsten uendelig gratis ressource, så en traditionel virkningsgrads - beregning er et (bevidst?) vildledende pejlemærke. Det giver god mening at staten sætter brintsamfundet igang. Det kan igangsætte en gigantisk eksport af brændselceller og elektrolyseanlæg m.v.

  • 6
  • 4

Ingen lager metode er dårligere og mere ineffektiv end Brint.

Den nye Toyota Mirai kan køre 100km på 800g brint, vis venligst et batteri på 800g der kan indeholde energi til at køre de 100km, tip alene booster batteriet på 4kWh vejer 43kg, så glem den der lige om lidt, der er et kæmpe teknologisk gab her.

Brint kan gemmes i kaverner, ved få bar kan gemmes hvad der svarer til hele nationers årlige energiforbrug, ingen risiko for forurening ved udsivning som ved store olietanke, og det tåler hård frost, der udskilles ikke parafin som ved diesel.

Brint kan distribueres i rør, alene eller sammen med anden gas og filtreres fra igen

  • 7
  • 15

Striden om, hvem der skal deponere det radioaktive affald fra det lille forsøgsanlæg på Risø, taler sit tydelige sprog.

Der er næsten uendeligt meget energi fra solen, som vi efterhånden har teknologi til at opfange til konkurrencedygtige priser, selv når vi mister over halvdelen under distributionen.

Tyskland er absolut ikke tåber. Når først industrien ser en forretning, så rykker de! Men de lurepasser! Det ser vi tydeligt med udrulningen af el-biler. VW overhale Tesla 3 i Norge, næsten samme dag som de går ind på markedet.

Brintbiler, -tog og -fly står også klar i kulissen, nu når alle andre har betalt lærepengene.

  • 4
  • 1

Den nye Toyota Mirai kan køre 100km på 800g brint, vis venligst et batteri på 800g der kan indeholde energi til at køre de 100km,

Vis venligst 800 gram brint, der kan opbevares i en masseløs beholder i bilen og omdannes til el tilstrækkeligt hurtigt i en masseløs brændselscelle i bilen.

Det er altså sjovt, at tilhængere af brintbiler altid nøjes med at kigge på brintens vægt, selv om brinten kun udgør en lillebitte brøkdel af vægten af det samlede system, der skal træde i stedet for batteriet.

  • 15
  • 0

. VW overhale Tesla 3 i Norge, næsten samme dag som de går ind på markedet.

@Poul Møller

Nu skal man jo huske på at VW havde brugt rigtigt mange måneder på at opbygge et meget stort lager af biler på en parkeringsplads i Tyskland.

Hele dette lager blev så frigivet de sidste måneder af 2020 og hovedparten blev leveret til nølge markeder for netop at kunne fremstå som "Se os; Vi har lavet en Tesla killer"

Deres "høje" salgstal afspejler reelt kun at de har formået at lave leverancer til et yderst tålmodigt kundesegment der har ventet helt fra slutningen af 2019 på at få leveret elbiler med "Det rigtige logo" på fronten.

Dertil kommer at det er irrellevant at der på diverse lokale og regionale markeder er perioder hvor den ene eller anden leverandør får leveret flest biler.

Det er det globale årlige antal leverede rene elbiler, der skal holdes øje med.

Hele den tyske bil industri kan kun ved tælle plugin hybrider som "elbiler" matche Telsa's årlige leverance i 2020, og hvis man også tæller andres rene ebiler med, så er de samlede 2020 elbils leverancer fra den samlede tyske automobil industri umanerligt skuffende.

  • 7
  • 4

Vis venligst 800 gram brint, der kan opbevares i en masseløs beholder i bilen og omdannes til el tilstrækkeligt hurtigt i en masseløs brændselscelle i bilen.

svaret var til påstanden om at ingen lagermetode er dårligere eller mere ineffektiv end brint.

Så længe der ikke undslipper brint fra et lager så vil indholdet af energi på lageret være det samme, også 10 år senere, brint bliver ikke dårligt eller henfalder som dit elskede uran, der er ingen udløbsdato.

Du henviser til masseløs beholder og brændselcelle må det være vægten du taler om, Jo brændselcellen vejer 25Kg, og booster batteriet 43kg , jeg ved faktisk ikke hvad de 3 kulfiber tanke til brint vejer tilsammen, men ihvertfald ikke mere end at motorjourlisterne føler de kører i en frisk benzinbil, og den har stadig energi med til større aktionsradius end de bedste batteribiler som er på vej.

Alle biler kører fint ligeud på flad motorvej, men ude på dårligt vedligeholdte grus og jordveje, samt på villaveje og landsbyer med høje bump der ser man hvilke biler der har tålelige køreegenskaber, og fint nok med det så er der ingen Tesla der kører for hurtigt.

  • 0
  • 13

Toyota Mirai 2020 vejer 1950 kg. Tesla Model 3 SR+ vejer 1650 kg. Hvad er din pointe?

Toyota mirai 2014-2020 er manuelt bygget meget mindre bil, det er vel ikke den du har søgt på.

Hvis vi taler køreegenskaber og vægt, falder tesla 3 på at selv den korte rækkevidde i longe range modellen på 580km vejer 1844kg, tilmed er det en betydelig mindre bil, ny Mirai vejer 1920kg men er en rummelig 5 personers som kører 850km på en opladning.

Din pointe må være at hvis en fiat 500 vejer det samme som en mondeo, så får de samme køreegenskaber, men sådan fungerer det ikke i praksis, lyt til motor journalister der har testkørt mange forskellige biler.

  • 5
  • 11

ny Mirai vejer 1920kg men er en rummelig 5 personers som kører 850km på en opladning.

Kan jeg lade den op hjemme, og ved destinations opladning? Og med med et lavt energitab fra mølle til dæk, altså 15-25% ligesom med elbiler.

Eller

Skal jeg ligesom med min nuværende fossiltransport tvinges forbi en tankstation 1 gang om ugen for at tanke og bruge brændstof med et samlet energitab på 70-75% ?

Hvis det sidste, så er alle "fordele" ved brint gået fuldstændig tabt.

  • 7
  • 3

tesla 3 på at selv den korte rækkevidde i longe range modellen på 580km vejer 1844kg, tilmed er det en betydelig mindre bil, ny Mirai

Det er nemlig hele pointen. Elbilen Tesla3 er en del mindre end en Toyota Mirai men er mere rummelig. Det har været en kamp for Toyota at opnå en bare nogenlunde rimelig rummelighed, da tanke, fuelcelle og alt højtryks VVS-arbejdet fylder af h...... til.

Men hey. Hvem vil ikke gerne have en dyrere, mindre rummelig bil som er langt dyrere i brændstof og vedligehold og som ikke kan tankes hjemme natten over. Det lyder da som en ren drøm.

Brint er fin til at gemme energi. Men det smarte er at omdanne brinten til el i et centralt anlæg og ikke ude i bilen. Så kan spildvarmen også udnyttes som ekstra bonus.

  • 13
  • 0

Det handler ikke om at få nogle procent bedre energieffektivitet, brint har den egenskab at den lettere lader sig lagre, kombinationen af el og brint bliver meget stærk.

Det er heller ikke kun "nogle få procent" det handler om.

En brintbil har en effektivitet der ligger på 25-35%. Kun lidt over ICE.

Sålænge vores energiforbrug ikke er 100+% dækket af VE, er hydrogen ikke acceptabelt udfra et effektivitetssynspunkt. Andet end for eksempel til lagring af periodevis "overproduktion" på en energiø.

På nuværende tidspunkt er udvikling af batteriteknologi langt vigtigere end brintteknologi. Hvis batterier viser en fortsat eskalerende kapacitetsudvikling, både til transport og stationær anvendelse, sammen med en vedvarende accelererede udbyggelse af vind- og solenergi, får brint imho en betydning om forholdsvis få år. Og bliver kombinationen af el og brint, sandsynligvis meget stærk.

  • 11
  • 1

Hvis vi taler køreegenskaber og vægt, falder tesla 3 på at selv den korte rækkevidde i longe range modellen på 580km vejer 1844kg, tilmed er det en betydelig mindre bil, ny Mirai vejer 1920kg men er en rummelig 5 personers som kører 850km på en opladning.

Din pointe må være at hvis en fiat 500 vejer det samme som en mondeo, så får de samme køreegenskaber, men sådan fungerer det ikke i praksis, lyt til motor journalister der har testkørt mange forskellige biler.

Tesla Model Y SR vejer også mindre end den nye Mirai og Y er en SUV mod brintbilen der er en mid size sedan.

Min pointe er kun at din pointe er noget vås. Jeg svarede på din påstand, der let forklædt var at en Tesla på grund af vægten havde dårligere køreegenskaber end brintbilen. Men et faktatjek viser at det er brintbilen der er tungest og det selvom vi ser på en større elbil med plads til 7 personer. Teslaen har tilmed bedre vægtfordeling.

  • 11
  • 0

Den nye Toyota Mirai kan køre 100km på 800g brint, vis venligst et batteri på 800g der kan indeholde energi til at køre de 100km

En Tesla Model 3 kan køre 500 km på 0,15 μg elektroner, vis venligst et tryktank/fuelcelle-anlæg på 0,15 μg, der kan indeholde energi til at køre 500 km.

Som du ser, er det er blindt argument at henvise til brintens energitæthed, når du både ignorerer massen og volumen af al den hardware, bilen skal medbringe, for at lagre og omsætte energien til fremdrift.

  • 16
  • 0

lyt til motor journalister der har testkørt mange forskellige biler.

Det gør vi så:

"Toyota estimates a 0-60 mph time of 9.2 seconds; we have yet to test this number out for ourselves. The Mirai makes a modest 182 hp and 221 lb-ft of torque. The Tesla Model 3, on the other hand, is one of the quickest sedans we've ever tested. Driving a Performance model with 450 hp and 471 lb-ft of torque, we zipped to 60 mph in 3.1 seconds. A Long Range variant took an extra 0.9 second to hit the mark. The Mirai benefits from precise steering and feels planted around corners, but the Model 3 is our favorite canyon carver of the two; its excellent agility and minimal body roll make it a top-notch sport sedan."

https://www.motortrend.com/cars/toyota/mir...

  • 13
  • 0

OG så har vi slet ikke nævnt den sindssygt dyre infrastruktur pr. brint-tank-station. Eller at en tankstation i norge sagde BUUUUUM... Vi snakker jo ret mange millioner pr. udtag.

Brint blandet med luft har LEL og UEL i området 4-40%, hvor det populært kaldes knaldgas, og det siger knald. Bedste syn for sagen er Fukushima.

BEV infrastruktur er for 90% vedkommene billig, da den udgøres af laveffekt ladere til mindre end 10kkr. resten er lidt superchargers, hvilket kan bæres af markedet.

  • 9
  • 0

Besynderligt som batteriteknologiens tilhængere fornægter de strukturelle løsningsmuligheder der er i Brint- og PtX teknologierne.

Men religiøs overbevisning kan ikke ændres med rationelle argumenter, så det er nok bedre bare at lade industrien og de mere fremsynede politikere håndtere udviklingen.

Blot ærgeligt, at de der sværger til batterier har så meget lydhørhed i Folketinget, at Danmark formentligt kommer for sent til den udvikling. Danmark ligger jo allerede som en skammelig "blindprop" i udviklingen af brintinfrastrukturen til den tunge transport imellem Skandinavien og Tyskland, med det resultat, at når landene omkring snart kan køre på "grøn brint" sker transporten igennem Danmark stadig med fossil diesel og emissionern.

  • 1
  • 16

Batterier har en udmærket funktion mange steder, også i transportsektoren i invalidekøretøjer og større person- og varebiler der ikke har brug for længere rækkevidde og har rigtig god tid og nem adgang til opladning og kan klare sig uden kabinevarme i den kolde årstid.

Men et velfærdssamfund kan ikke klare sig med det, og i øvrigt skal vi ikke gå tilbage i kvalitet i hverken transport eller andet, blot fordi vi aflyser fossilenergien som primær drivkraft.

Vi ser allerede de afledte problemer med batteribilerne i byerne hvor folk bor i lejligheder og har bilen stående helt allene nede på gaden. Enten bliver den ikke ladet op, eller også optager den en ladestander. Og ingen, heller ikke forbrugeren, vil betale for den tilhørende egne P-plads med ladestander henne i P-huset.

  • 2
  • 14

og i øvrigt skal vi ikke gå tilbage i kvalitet i hverken transport eller andet, blot fordi vi aflyser fossilenergien som primær drivkraft.

Hvorfor ikke? Jeg ser tit tilsvarende argumenter fremført, især af den ældre generation. Jeg kan ikke finde ud af, om det har baggrund i egoisme eller manglende forståelse af det store billede.

Hvis vores nuværende levevis ikke er bæredygtig nok til at fortsætte, så er vi nødt til at ændre den. Hvis det ikke kan gøres uden en nedgang i levestandard/livskvalitet/whatever, så må det jo bare være sådan.

I øvrigt mener jeg så ikke, at en omstilling til eltransport er en kvalitetsforringelse. Tværtimod. Men selv hvis det var en kvalitetsforringelse, ville det være acceptabelt, hvis el stadig var bedste alternativ til fossil transpoert.

  • 10
  • 4

Batterier har en udmærket funktion mange steder, også i transportsektoren i invalidekøretøjer og større person- og varebiler der ikke har brug for længere rækkevidde og har rigtig god tid og nem adgang til opladning og kan klare sig uden kabinevarme i den kolde årstid.

Men et velfærdssamfund kan ikke klare sig med det, og i øvrigt skal vi ikke gå tilbage i kvalitet i hverken transport eller andet, blot fordi vi aflyser fossilenergien som primær drivkraft.

Okay, Bertel, så du er ikke batterimodstander, men ..... det er du så alligevel (og afslører derefter en masse uvidenhed og manglende forståelse for termodynamikkens love, i forsøg på at begrunde det).

Har du nogensinde hørt om Tesla-ejere, eller andre ejere af andre elbiler, som ikke er teknologisk forældede, der fryser om vinteren?

Herunder de 60% af det norske bilmarked, som alle køber BEV, trods de vel om nogen ved hvad en kold årstid er?

For at holde en personbilskabine varm om vinteren, behøves maks 1 kW. En Tesla Model 3 bruger 10-20 kW i snit under kørsel, alt efter hvor hurtigt den kører, og omsætter deraf ca 80% til fremdrift.

De resterende 2-4 kW, der afsættes i kølevæsken, er derfor mere end rigeligt til at holde både kabinen og drivlinjen varm, så den hverken taber markant rækkevidde eller komfort.

Man behøver med andre ord ikke 80-85% energitab, som i en fossil-bil, for at holde varmen i kabinen.

Du behøver heller ikke at stå i regn eller vinterkulde og tanke brændstof på vej til arbejde. Opladningen foregår for 98% vedkommende mens du sidder hjemme i varmen, og når du skal af sted om morgenen, så er kabinen og drivlinjen allerede opvarmet via ladekablet.

Du går med andre ord frem i transportkvalitet, med en elbil .... ikke tilbage .... for ikke at tale om luftkvalitet osv.

Jeg er ikke tilhænger af bestemte teknologier. Jeg er tilhænger af de teknologier, der på bedste vis kan forbedre vores fremtid, og modstander af enhver teknologi, der gør det modsatte.

Jeg er således tilhænger af at vi overlader et anstændigt miljø og klima til vore børn og børnebørn, meget gerne ved hjælp af teknologier, der samtidig øger vores sundhed og livskvalitet, også når vi kører bil og trækker vejret.

Det forunderlige er jo at du næppe kan have overhørt ovenstående fakta, de mange gange du har deltaget i elbildebatterne, og vel heller ikke har overset at markedet for elbiler er markant voksende i hele verden, mens det går den modsatte vej for fossilbilerne.

Alligevel er du indædt fossiltilhænger og batterimodstander, uden at kunne begrunde det i hverken fakta eller saglighed.

Hvad går det egentlig ud på, Bertel?

  • 12
  • 1

Vi ser allerede de afledte problemer med batteribilerne i byerne hvor folk bor i lejligheder og har bilen stående helt allene nede på gaden

@Bertel

Tanker de mon fossil eller brint på disse parkeringspladser?

Sarkasmen til side...

De som ikke kan lade hjemme eller på arbejde, kan med god samvittighed godt vente nolge år på yderligere udvikling, og være blandt de sidste der anskaffer sig en elbil. Allerede om 10 år så er batterierne i bilerne både større og kan lade meget hurtigere end nuværende.

Din nævnte problestilling, er derfor og indtil videre, kun relevant for byfolk der gerne vil udstille et grønt image, her og nu.

Disse kunne jo købe et rækkehus eller en villa med egen indkørsel og dermed selv løse den problemstilling deres eget hastværk omkring et grønt image påfører dem.

Ja, de kan såmænd også begynde dyrke deres egne grøntsager på deres ny erhvervede matrikler og få et endnu grønnere image.

Batterier har en udmærket funktion mange steder, også i transportsektoren i invalidekøretøjer og større person- og varebiler der ikke har brug for længere rækkevidde og har rigtig god tid

Tesla Semi, ankommer "snart" til en by nær dig, og med 20 tons spanske grøntsager på traileren. Og da den kan lade op i kørehviletidspauserne, vil transporttiden være den samme som nuværende fossil-lastbiler.

  • 7
  • 0

Herunder de 60% af det norske bilmarked, som alle køber BEV, trods de vel om nogen ved hvad en kold årstid er?

For at holde en personbilskabine varm om vinteren, behøves maks 1 kW. En Tesla Model 3 bruger 10-20 kW i snit under kørsel, alt efter hvor hurtigt den kører, og omsætter deraf ca 80% til fremdrift.

De resterende 2-4 kW, der afsættes i kølevæsken, er derfor mere end rigeligt til at holde både kabinen og drivlinjen varm, så den hverken taber markant rækkevidde eller komfort.

Ja, jeg har jo været inde på det før, men ikke blevet mødt med forståelse: Årsagen til elbilens succes i Norge skyldes udelukkende den store gavebod fra den norske stat og de kongelige privileger elbilen her har:

Afgift: Fritaget

Moms: Fritaget

Vægtafgift: Fritaget

Elopladning ved offentlige ladestandere i Oslo: Gratis

Kørsel i bus-og taxavognbaner: Tilladt

Betalingring(Oslo): Gratis

Bompenge: Gratis flere steder

P-afgift: Fritaget

Og mht. kabineopvarming om vinteren: Hvis du havde fulgt med på nordmanden Bjørn Nylands elbilkanal på YouTube, så ville du se, at han bruger 3 kW på kabinevarme(21°C), når der er -20°C udenfor (ikke unormalt om vinteren i Norge).

  • 2
  • 1

Vi ser allerede de afledte problemer med batteribilerne i byerne hvor folk bor i lejligheder og har bilen stående helt allene nede på gaden

De som ikke kan lade hjemme eller på arbejde, kan med god samvittighed godt vente nolge år på yderligere udvikling, og være blandt de sidste der anskaffer sig en elbil. Allerede om 10 år så er batterierne i bilerne både større og kan lade meget hurtigere end nuværende.

Problematikken er stærkt overvurderet, og typisk sidste halmstrå for fossiltilhængere som Bertel Johansen.

Og hvis det virkelig var det, der bekymrede Bertel, så skulle han jo hellere springe ud som ladestanderforkæmper i stedet for batterimodstander.

De, der vælger at bo i lejligheder i de gamle bydele, hvor der ikke er mulighed egen parkeringsplads, prioriterer sjældent den "transportkvalitet", som Bertel påstår elbiler lader tilbage at ønske. De har et tæt netværk af offentlige transportmidler, lige udenfor døren, som oftest er den væsentligste grund til at de vælger at bo, hvor de bor.

De, der har en bil parkeret på gaden, er så få, og kører så få km, at det er ubetydeligt, både for deres økonomi og for det samlede klimaaftryk, hvornår de skifter til elbil.

For bolig- og erhvervsejendomme, der har mere end 10 parkeringspladser, er det allerede lovkrav at der skal være trukket kabelrør til samtlige parkeringspladser, og installeret ladeudtag på mindst hver 10, parkeringsplads inden 1. Januar 2025, og kravet til antallet af ladeudtag vil blive fremrykket/øget såfremt udbredelsen af elbiler kræver det.

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Byggeri/...

Installation af ladeudtag er pebernødder sammenlignet med etablering, vedligehold, snerydning osv af selve parkeringspladsen, og ladeudtagene vil selvfølgelig komme overalt hvor behovet viser sig, uanset om der er lov for det eller ej, fuldstændig som man ikke længere behøver at gå på lokum i gården, fordi man bor i lejlighed i byen.

  • 10
  • 1

Og mht. kabineopvarming om vinteren: Hvis du havde fulgt med på nordmanden Bjørn Nylands elbilkanal på YouTube, så ville du se, at han bruger 3 kW på kabinevarme(21°C), når der er -20°C udenfor (ikke unormalt om vinteren i Norge).

Uden at jeg skal kunne bekræfte tallet 3 kW så er det alligevel en god illustration af hvordan opvarmning ikke er et problem. Min bil har 75 kWh i batteriet og kan dermed smide 3 kW i mere end et døgn. De færreste holder stille i 25 timer med fuld blæser, ikke mindst da det er max ulovligt i en fossilbil. Hvis jeg kører 330 km på 3 timer, så er 9 kWh måske varme og resten til fremdrift. Det vil sige 10% til 15% til varmen ved 3 timers kørsel i stive 20 minusgrader. Hvordan tænker du at det er et issue?

  • 10
  • 0

Problematikken er stærkt overvurderet

Jeg er enig i dit udsagn, problematikken er som helhed stærkt overvurderet.

Men jeg tror nu den er ganske faktuel for nogle af de byboere der i det grønne image gode navn, bare har hastekøbt en elbil uden at gennemtænke lade situationen.

Hvor kan jeg lade? (Og hvorfor skulle jeg vælge et abn. kontra at lade uden abn.)

Hvor mange dage i træk kan jeg klare mig uden at lade? (batteristørrelse kontra daglig kørsel)

Hvor kan jeg hurtig lade? (er der nogle af disse på mine daglige ruter?)

Kan jeg lade op på arbejdet? (hvis ikke, kan man spørge direktøren om muligheden)

Kan man lade op på arbejdet, så behøver man ikke lade hjemme ved kantstenen og det er heller ikke nødvendigt med et abn.

Vi kan stort set eliminere alle "ladeproblemer" i byer og lejlighedskomplekser hvis arbejdsgiverne opsatte simple CEE stik der levere 230V 16A.

Det vil i hvertfald være ganske få som ikke ville kunne klare sig i det daglige på en sådan ordning: 120-180km afhænging af elbil.

De fleste ville når de får fri fredag eftermiddag stå med et fuldt opladet batteri. En E-208 med sit 50Kwh batteri ville dermed give folk 150-200 km weekend kørsel og stadigt have nok til at komme på arbejde mandag morgen.

En Kona 64Kwh vil give 200-250km weekend kørsel.

Jeg har ikke elbil endnu Men har brugt umanerligt mange timer på at finde ud af hvordan en sådan kan/skal bruges, og om de moddeler der er indenfor økonomisk rækkevidde er kompatible med husets kørselsbehov.

  • 9
  • 0

Danmark ligger jo allerede som en skammelig "blindprop" i udviklingen af brintinfrastrukturen til den tunge transport imellem Skandinavien og Tyskland, med det resultat, at når landene omkring snart kan køre på "grøn brint" sker transporten igennem Danmark stadig med fossil diesel og emissionern.

Jo Tyskland og Norge satser benhårdt og er foran, men Danmark er ikke mere bagefter end at det kan hentes, hvis/når politikerne vågner, f.eks er det besluttet at producere 1 ton brint om dagen på værket ved Avedøre Holme, hvis det skal bruges til transport og lastbiler i snit tanker 20kg, så er der alene der plads til 50 busser og lastbiler.

Det anslås at 20 busser eller 1.000 biler kan give økonomi i en brint tankstation, dvs når de kan sælge 1 ton om dagen, så er det allerede en god forretning, og så kommer der flere brint tankstationer fordi der er forretning i det.

  • 0
  • 8

Ja, jeg har jo været inde på det før, men ikke blevet mødt med forståelse: Årsagen til elbilens succes i Norge skyldes udelukkende den store gavebod fra den norske stat og de kongelige privileger elbilen her har:

Ja, det er da klart at "gaveboden" har indflydelse på elbilernes succes i Norge, men de havde næppe været så stor success i netop det land, hvis folk ikke kunne holde varmen i dem om vinteren.

Vi havde derimod hørt en strid strøm af kritik fra Nordmænd, herunder Bjørn Nyland, der var skuffede over at de ikke kan bruge bilen om vinteren, hvis der var den mindste smule om snakken.

For at holde en personbilskabine varm om vinteren, behøves maks 1 kW. En Tesla Model 3 bruger 10-20 kW i snit under kørsel, alt efter hvor hurtigt den kører, og omsætter deraf ca 80% til fremdrift.

Og mht. kabineopvarming om vinteren: Hvis du havde fulgt med på nordmanden Bjørn Nylands elbilkanal på YouTube, så ville du se, at han bruger 3 kW på kabinevarme(21°C), når der er -20°C udenfor (ikke unormalt om vinteren i Norge).

Gennemsnitstemperaturen i Danmark er +1,5°C i Januar.

Jeg ved ikke hvor mange der kører rundt med 21°C i kabinen om vinteren, men jeg skulle da i hvert fald selv have vinterfrakken af, inden jeg satte mig ind i en bil med så høj kabine temperatur. Jeg foretrækker normalt selv 18°C.

På lange stræk, tager jeg dog helst overtøjet af, og skruer temperaturen op på 20°C.

Så hvis Bjørn Nyland (der ikke afholder sig fra at 260 km/t på offentlig vej i sin Model 3 Performance), skal bruge ~3 kW for at holde 21°C i kabinen, så er ~1 kW ikke helt skævt for en almindelig dansker i Januar.

Og når man har 2-4 kW overskudsvarme at trække på, så klarer man også de ganske få dage, hvor temperaturen er under -10°C, uden det koster rækkevidde.

Og skulle man så opleve helt ekstreme tilfælde, hvor 2-4 kW ikke er nok, så reducerer det blot rækkevidden med ca 6% for hver ekstra kW der behøves.

  • 7
  • 0

Det anslås at 20 busser eller 1.000 biler kan give økonomi i en brint tankstation,

Ja for ejeren af tankstationen, men bestemt ikke for ejerne busserne og bilerne. Deres økonomi ville være betydeligt bedre med elbiler og elbusser.

Derfor kommer der også kun de brintbiler og brintbusser, hvor både indkøb og drift for en stor del er finansieret af offentlige EUmidler, efter lobbyarbejde fra brintinfustrien.

  • 8
  • 2

Vedr. det med infrastruktur, så er det NEL.NO aktien og firmaet bag der står for de 6 danske stationer. Deres Q3 prensentation kan findes her: https://nelhydrogen.com/investor-relations...

De har eksiteret længe, og er et offentligt handlet firma, som lever rent på støtte - det er sådan set OK - fra præsentationen:

NOK 16 million R&D-grant from Research Council of Norway to further develop next generation alkaline electrolyser •USD 4.4 million R&D-grant from Department of Energy to further develop next generation PEM electrolyser

De laver tankstationer med en standard adaptor - så teknikken er ligesom på plads. Den koster sådan ca.

PO for 1 H2Station™ by Everfuel, value EUR 1.6 million

Her er jeg så i tvivl om det er overskuddet, eller blot omsætningen til NEL? Man lad os antage at en fyldestuds altså koster 12 millioner danske kroner at anlægge, eks Drift&Vedligehold..... Sådan en fætter er kun selve fylde-delen og tanken på stationen. Det er ikke tankvogenen, eller elektrolyse-cellen. De har i øvrigt installeret i alt 80 tankstudser i 9 lande, tjuhej hvor det går - det er efter en anerkendt standard, og fylder med 700bar.

Tænker der alligevel skal lidt brintbiler til, for at det giver mening - lads os bare sige 12.000kr for et alm. 11kW lader, så er det nemme tal :-) Det kræver altså 1.000 H2-biler per studs før det går lige op i CAPEX med BEV. Driften er så med garanti billigere for en alm. 11kW lader.

Cryogent brint har potentiale til fly og skibsfart. Til landtransport? Næppe, der er batterierne mere relevante.

Tlbage står entreprenørmaskiner og landbrugsmaskiner - måske nogle på batterier, men ellers tror jeg mest på PtX eller bare alm. fossile brændsler til ditte segment de næste mange år frem.

Horses for courses - brint til landtransport giver ikke mening, med mindre man vil leve at støtte-kroner, eller er en forstokket Japansk direktør.

/Hanssing

  • 8
  • 2

Cryogent brint har potentiale til fly og skibsfart. Til landtransport? Næppe, der er batterierne mere relevante.

Lige med hensyn til dette:

Afdampningen fra en vakuum-isoleret cryogen tank som ikke er i brug er ganske beskedent, og nemt at håndtere med hensyn til Ex-forhold. Den mængde H2 som lukkes ud for at holde trykket nede når der ikke er forbrug skal blot ned under LEL (LowerExplosionLimit) på 4%, dvs. det skal blandes med en masse luft i forholdet 1:25 eller bedre - så er det ufarligt.

Det er altså tenisk simpelt ved udledning til det fri, og der findes en del sensorer til fri Hydrogen som kan måle koncentrationen - igen alm kendt teknik. Derfor er cryogen opbevaring på havne, og på flyvestationer ikke noget som burde volde hovedpine for ingeniørerne som skal realisere dette.

  • 1
  • 0

Uden at jeg skal kunne bekræfte tallet 3 kW så er det alligevel en god illustration af hvordan opvarmning ikke er et problem. Min bil har 75 kWh i batteriet og kan dermed smide 3 kW i mere end et døgn. De færreste holder stille i 25 timer med fuld blæser, ikke mindst da det er max ulovligt i en fossilbil. Hvis jeg kører 330 km på 3 timer, så er 9 kWh måske varme og resten til fremdrift. Det vil sige 10% til 15% til varmen ved 3 timers kørsel i stive 20 minusgrader. Hvordan tænker du at det er et issue?

Det er næppe endda så meget, i og med at en del af varmen kommer fra væskekredsen.

Hvis du, i de 20 stive minusgrader, har oplevet et rækkeviddetab på i størrelsesorden 25%, så skyldes i de 15-20% formentligt øget vindmodstand og resten ekstra forbrug til varme.

Der er allerede lavet en del systematiske tests af youtubere, som ikke kan få de mange negative udsagn om tab af rækkevidde til at passe med den virkelighed, de oplever.

Her er en, som har testet sin Model 3, både på en sommerdag og på en dag med -12°C.

https://www.youtube.com/watch?v=FiuBgtXRzqg https://www.youtube.com/watch?v=epYVNpr1iMo

Han kom frem til at bilen tabte 35% af den nominelle rækkevidde på vinterdagen - hvilket svarer til det tab man ofte hører om i medierne - men da han tabte 20% på sommerdagen, så var hans reelle tab relateret til vinterkulde jo i virkeligheden kun 18%.

Hvilket ikke er meget forskelligt fra ICEV, da det fortrinsvis er den højere luftdensitet, der øger luftmodstanden, og dermed øger forbruget.

Man skal også være opmærksom på at, hvis man starter ud på et ikke forvarmet batteri, så er forbruget betydeligt højere, indtil batteriet har nået sit optimale drifttemperatur, (hvilket heller ikke er forskelligt fra ICEV), og hvis man starter ud med en iskold kabine, og stiller kabinetemperaturen til 20°C, så bruger den naturligvis også en høj effekt på opvarmning, indtil kabinen har nået den ønskede temperatur.

Endelig tillader BMS'en ikke at regenerere strøm, så længe batteriet er 0°C eller lavere.

Her er et eksempel med en canadier, som tager sin bil direkte ud af garagen, hvor den har stået i -11°C uden forvarmning, og kører en tur på 6,9 km i -18°C.

https://www.youtube.com/watch?v=XIpcULOJY1Y

Som det ses, starter han med at trække over 400 Wh/km på den første km, hvorefter den ret hurtigt falder til normalt forbrug, og han ender med at have brugt 195 Wh/km på de 6,9 km, hvilket er 30% mere end det nominelle forbrug - dog uden reference til hans forbrug på en tilsvarende tur om sommeren.

Hvis man kører mange af den slags korte ture, uden at forvarme bilen og batteriet, vil man naturligvis opleve et markant højere vinterforbrug på så kolde dage (hvilket forresten heller ikke er forskelligt fra ICEV).

Det er så ikke noget praktisk problem at miste 30% af rækkevidden, hvis man kun kører 10-20 km om dagen, men den høje peak i starten, er faktisk et udtryk for at der opstår store lokale temperaturforskelle indenfor cellerne, som slider hårdt på batterilevetiden (hvilket igen ikke er forskelligt fra ICEV) så jeg anbefaler at forvarme, også selvom man kun kører korte ture, om ikke andet, så for komfortens skyld.

Personligt har jeg udviklet Li-Ion batterier (E-PTO), som er monteret på foreløbig ca 500 skraldebiler i nordeuropa, inklusiv Norge og Sverige.

Disse bruger typisk 70-100% af kapaciteten på en dags-cyklus, til at drive kompaktoren (fremdrift er på diesel), og er derfor langt mere udfordret end elbilbatterier, og det forlanges naturligvis af en skraldebil at den skal fungere pålideligt hver eneste dag, fra den startes kl. 03:00 om morgenen, og kunne klare dagens arbejde, uden at løbe tør for strøm.

Vi bruger LiFePO4 celler uden væskekreds, da vi aldrig kommer op i C-værdier, der kræver køling.

Til gengæld plugges bilerne i ladekablet så snart de kommer retur fra ruten, og for at holde celletemperaturen på et minimum gennem natten, har vi installeret en simpelt varmelegeme med en blæser, der cirkulerer varm luft rundt inde i batteriet, aktiveret via BMS med en hysterese på 4-6°C.

Med 10 mm styropor-isolering i batterikassen, er varmetabet fra battericeller, DC-kreds og relæer, nok til at holde temperaturen stabilt over 0°C gennem arbejdsdagen, selv med temperaturer ned til -20°C.

Første gang vi oplevede en dag med så lave temperaturer, ringede jeg til én af vores kunder, og spurgte om han havde oplevede problemer med sin Mercedes Econic pga kulden.

Han remsede da en lang række problemer op, lige fra startbesvær, problemer med at holde forruden klar, skydedøre, der ikke ville åbne, samt markant øget dieselforbrug.

E-PTO'en havde derimod fungeret upåklageligt, og det har faktisk været tilfældet med samtlige E-PTO'er om vinteren.

(At vi så har haft et par problemer med elmotorer, der overophedede om sommeren, fordi operatøren undervurderede sit effektbehov, er en anden sag)

  • 4
  • 0

Dette er ikke et forbruger site!

Debatten er simpelthen afsporet, og det har olieselskaberne gavn af. Det forsinker omstillingen til VE.

Jeg kører selv elbil og oplever det som et enormt fremskridt fra Citroen C5 benzin til Renault Zoe

Jeg kunne aldrig gå tilbage til en benzin/dieselbil! Så jeg er ligesom alle andre vænnet til en elbil. Og derfor klar til at gå videre til en brintbil, hvis den bliver billigere, hvilket jeg tror den bliver om senest 20 år.

Jeg bor i byen, ligesom efterhånden de fleste danskere og opladning er et problem. Al vedvarende energi bliver i stadig højere grad produceret langt væk. Når der til fyraften bliver koblet 1.000.000 elbiler på 19kW ladere, kræver det højspænding i overdreven grad, for ikke at tale om de spring i forbruget, som el-nettet skal matche.

Derfor: Lad jer ikke forblænde af virkningsgrader og priser på materiel. Det et langt mere dynamisk regnestykke som vi først kender facit på, når det er sat i værk. Blandt andet kan VE-anlæg, der ikke er underlagt elnettets krav, producere meget billigere, og mere konstant. Så vær så venlig at tænke samfund, teknologi og fremtid ind i snakken om elektriciferingen, der naturlivis inkluderer et væld af elektronik, batterier og brint.

  • 2
  • 11

Al vedvarende energi bliver i stadig højere grad produceret langt væk. Når der til fyraften bliver koblet 1.000.000 elbiler på 19kW ladere

Hvad tåger du om? Der bor altså mennesker uden for storbyer - eller blot i byer med egen parkeringsplads.

Vi har to Teslaer der lader fra kl. 01:00 om natten. En stor del vil lade på arbejdspladsen. Nogle vil supercharge i løbet af dagen.

Nogle ret små %-dele vil lade i kogespidsen - og det er nemt at lave incitamenter der regulerer dette. Der er ikke et problem med opladning på mellem og højspændings transmisionsnettet.

  • 9
  • 2

God kommentar PMA. Meget enig!

Jeg tror bestemt også brint får en plads i elektrificeringen, men den bliver ikke så stor som mange åbenbart forventer.

Jeg tror ikke BEV er et skridt hen imod FCEV, selvom en stor del af vores økonomi (utility-modellen) gerne havde set det. Virkningsgraden er et reelt problem for brint, og løbet er allerede kørt mht personbiler, der næppe bliver bedre af brint end de er med batteri, men derimod betragteligt dyrere i drift og mere afhængige af infrastruktur.

Og hvis Tesla Semi, som efter planen kommer på markedet i år, lever op til de lovede data, så er løbet i realiteten også kørt for langturs-godstransport, hvor der konkurreres hårdt på driftsomkostninger.

Virkningsgraden for brint bliver nok bedre i fremtiden, men det gør pris og energitæthed for batterier også, så problematikken vil være mindst den samme om 10 år, som den er i dag.

Derimod har vi et globalt behov for langdistance luftfart og skibsfart, som jeg ikke kan se vi er i nærheden af at kunne løse med hverken brint eller batterier.

Ikke engang med kryogent brint, som har omtrent samme massefylde som petroleum, men kun 1/4 af petroleums energitæthed!

Derimod kan det løses med syntetisk petroleum, og det er præcis her brint har sin stærke side.

Batterier vil få en større og større rolle i samfundet efterhånden som priserne falder, ikke bare i folks biler, men også i hjemmet, og som gridbatterier i multi-GW størrelse, som allerede installeres i Kalifornien.

Det kan i sig selv løse de forbrugspeaks, som du forestiller dig, selvom det ligeså vel kan løses med intelligent elforbrug såvel som simpel forstærkning af elnettet, og vil blive løst helt trivielt i takt med at elbilerne udbredes, når og hvis peaks skulle vise sig som et problem.

Det evige spørgsmål er lagring af store mængder strøm, med henblik på at integrere VE, og her fremhæves brints energitæthed vs batterier ofte, og det påstås at vi umuligt kan lave batterier nok til at dække et sådant behov.

Elon Musk har dog regnet på business casen, og gennemgik den på scenen ved Battery Day i September. Han er kommet frem til at verdens batteriproduktion skal op på 10 TWh/år i 30'erne og 20 TWh/år på længere sigt.

Det er jo helt absurd store tal, men Tesla's plan er såmænd at de selv vil producere 3 TWh allerede i 2030.

Men han lever jo også af at lave batterier, vil nogen nok argumentere, JA, men han lever også af at lave raketter, og står faktisk i spidsen for en af verdens mest kompetente organisationer indenfor kryogene gasser og systemer, så hvis han mente brint var fremtiden fremfor batterier, havde det i stedet været planen for 2030.

  • 2
  • 0

Elon Musk har dog regnet på business casen, og gennemgik den på scenen ved Battery Day i September. Han er kommet frem til at verdens batteriproduktion skal op på 10 TWh/år i 30'erne og 20 TWh/år på længere sigt.

Om hele EU skulle behøver 10.000 TWh per år i 2050 (ca 3.100 TWh strøm i dag), hvor lang tid vil da 10 TWh batterier rekke når sol og vind ikke leverer? Svaret er 10/10.000 år. Altså nok til 8,76 timer. For et batteri som skulle levere alt vi behøver over en uke, må kapasiteten være ca 190 TWh. Med dagens priser vil et slikt batteri koste ca 399.000 milliarder DKK!

Om prisen for stasjonære batterier etter hvert vil bli en tiendedel (som Elon Musk tror på lang sikt), så er kanskje 40.000 milliarder DKK ikke veldig dyrt for en ukes backup! Behovet kan sikkert også reduseres betraktelig på mange forskjellige måter. Behovet for øyeblikkelig strøm er kanskje bare 25% av de 10.000 kWh. Om hver personbil i EU har et batteri på 50 kWh i snitt i 2050, så vil disse batteriene alene reprsentere ca 13 TWh som kan fylles fra nettet på en fornuftig måte og som også i stor grad kan brukes til å understøtte nettet (etter behov).

  • 0
  • 0

Musk satsede på det sekment, der ikke tænker i pris, men i prestige, ved at lave dyre biler. Således fik han held til at "tænke ud af boksen", og har hele vejen igennem været nytænkende og set mulighederne i de styrtdykkende elektronikpriser, computere, software, frekvensomformere, robotter o.s.v. Med de serieproduktioner Tesla er oppe på nu, har det givet enorme teknologiske og finansiellle muskler. Det samme sker nu med hans raketter. Og han har modstået den kaskade af løgnehistorier som væltede imod ham. De gamle bilfabrikker og rumfarten besidder en enorm inerti. Men nu er forarbejdet med eldrift af biler klaret og derfra kan brintbilerne høste viden.

Hyundai, verdens 3. største bilfabrik, er en af de yngste bilfabrikanter, men ikke begavet med en ligeså nytænkende frontfigur. Ikke desto mindre har de fået en seriproduktion af brintbiler op at stå. Serieproduktionen af drivlinier i tusindvis til "små" biler, giver hurtigere erfaringer og teknologiudvikling end opbygning af enkeltstående anlæg til store maskiner. Allerede nu udnyttes det i busser, lastbiler og små skibe, ved at sætte flere drivlinier sammen. Herfra er der ikke langt til at forsyne Maersk-skibe med brændselcelle drift. Hyundai bygger Maersk-skibe. Togfabrikker som Staedler, Siemens og Alstrom melder nu alle ind med brinttog. Udviklingen tager fart, takket være bilfabrikkerne og deres enorme forsknings- og udviklingsbudgetter.

Så kender I nogen der gerne vil gøre noget godt for miljøet, bor i nærheden af en af Danmarks 6 brinttankstationer, og har råd til en brintbil - så anbefal en brintbil! FDM er vilde med dem.

Små brintbiler er en genvej til teknologi-udviklingen.

Og allerede nu er den nye Toyota Mirai til 450.000kr og Hyundai Nexo til 630.000kr oplagte firmabiler til firmaer der gerne vil have en grøn profil.

Et øget forbrug af grøn brint vil understøtte en udvikling, hvor vedvarende energi kan overtage oliens rolle lynhurtigt. Derfor - hvis man ønsker en hurtig omstilling til VE - så er det nødvendigt at understøtte fortællingen om H2 som en vigtig brik for klimaet.

Når det så er sagt, tror jeg da også, at små elbiler vil være billigst for folk med et begrænset behov, specielt hvis regeringen ville komme af den dårlige vane at beskatte privat el 2-3 gange højere end benzin.

  • 1
  • 9

Elon Musk har dog regnet på business casen, og gennemgik den på scenen ved Battery Day i September. Han er kommet frem til at verdens batteriproduktion skal op på 10 TWh/år i 30'erne og 20 TWh/år på længere sigt.

Om hele EU skulle behøver 10.000 TWh per år i 2050 (ca 3.100 TWh strøm i dag), hvor lang tid vil da 10 TWh batterier rekke når sol og vind ikke leverer?

Med vind og sol nok til at generere 10.000 TWh/år i EU, vil der ikke være én døgn i EU, hvor sol og vind ikke leverer.

Det eneste, vi skal have dækket, er de 4 PWh elforbrug, svarende til et middelforbrug på ca 500 GW, som EU har nu, da det ikke kan forskydes. De 6 PWh der måtte komme yderligere, er fleksibelt forbrug. Så hvis vi forestiller os perioder, hvor vind og sol tilsammen kun kan dække halvdelen af de 500 GW, så rækker det til 40 dage, hvilket er langt mere end vi behøver.

10 TWh/år battericeller svarer til at man kan installere et energilager, med kapacitet som i de norske vandkraftmagasiner, på 3-4 år.

  • 2
  • 1

Og allerede nu er den nye Toyota Mirai til 450.000kr og Hyundai Nexo til 630.000kr oplagte firmabiler til firmaer der gerne vil have en grøn profil.

Jeg tænker at de fleste firmabiler vil være noget belastet af at skulle nøjes med 6 steder at tanke og så er der set at en station har været lukket i perioder. Ja faktisk var de alle lukket for ikke så længe siden. Hvad gør du så?

Som det er lige nu er der ingen der accepter en brintbil som firmabil. De få der er i landet bliver i stedet brugt som flådebil med skiftende chauffører og rigeligt med backup biler man kan tage i stedet. Så er brintbilen også til rådighed når den skal vises frem for at pudse den grønne glorie.

  • 6
  • 0

Om prisen for stasjonære batterier etter hvert vil bli en tiendedel (som Elon Musk tror på lang sikt), så er kanskje 40.000 milliarder DKK ikke veldig dyrt for en ukes backup!

Store tal men hvis vi for nemhedens skyld siger at 1 kWh koster 1 kr, så koster 10.000 TWh 10.000 milliarder DKK. Hvis vi afskriver de 40.000 milliarder DKK over 20 år, så svarer det til at prisen for strøm stiger til 12.000 milliarder DKK eller 20% mere.

Dette er dog rent akademisk for ingen har foreslået at batterier skal kunne forsyne hele EU i en uge uden anden forsyning. Havde du tænkt dig at solen er slukket (også i Spanien), vindstille over hele kontinentet, atomkraften slukket, vandkraften løbet tør etc? Er integreret elnet på tværs af EU er netop en brik i at minimere behovet for backup.

  • 4
  • 0

Hvad koster det at fylde tanken på en Toyota Mirai uden subsidierede tankstationer og med samme afgift på strøm, som der betales for at oplade en elbil?

Autoweek har for nylig gennemført en langtidstest og tilbagelagt 14.000 km i enToyota Mirai. De er ikke overbevist om at brint er fremtiden. Som de skriver:

"How about this: If the tank was completely empty it would cost maybe $75 or so to fill up and then you could go 261 miles, maybe, if the gauge wasn’t lying to you, which it usually is. So a Tesla Model S Long Range would cost $9 to go 402 miles in Louisiana or $32 in Hawaii, then the Mirai costs 29 cents per mile and the Tesla costs 2 cents in Louisiana and 8 cents in Hawaii. In California it’s 4.4 cents for the Tesla and still 29 cents per mile for the Mirai."

Så selv i Kalifornien, hvor staten har subsidieret brintstationerne til op over begge ører, mens forbrugsstrøm koster 2/3 af danske elpriser, så er det altså 6-7 gange så dyrere i brændstof at køre i en Mirai end i en Tesla Model S.

29 cents/mile = 1,17 kr/km, så med et gennemsnitligt kørselsbehov på 20.000 km/år, koster den 23.400 kr/år at køre i, med subsidieret kalifornisk brintforsyning!

Med moms og afgiftsbelagt dansk diesel til 10 kr/l, koster det under det halve at køre i en 10 år gammel Citroen C5 Diesel.

Med moms og afgiftsbelagt strøm til 1,65 kr/kWh, koster det under 1/4 at køre i en Tesla Model 3.

Og når der kommer moms og afgift på brint og tankstastationer, koster det nok nærmere under 1/6 at køre i en Tesla Model 3.

Fragtvognmænd accepterer næppe at skulle betale dobbelt så meget for brint, som de er vant til med diesel, når de kan købe en Tesla Semi, som kan halvere af deres dieselomkostninger.

Så jeg gentager: Virkningsgraden er og bliver en udfordring for brint, og kompleksiteten i en brintinfrastruktur, samt dobbelt så mange tankninger, som du var vant til med din C5, kontra en ladeinfrastruktur, der primært består i hjemmeopladning, gør det absolut ikke bedre.

  • 9
  • 0

Ja. Problemet er blot, at du ikke har forklaret, hvorfor brint er mere klima- og miljøvenligt end el. Dit foregående, meget lange indlæg tager blot for givet, at det er tilfældet.

Det er merkelig at diskusjonen her dreier seg så mye om elbiler! Elbiler er over hodet ikke nevnt i artikkelen. Det nærmeste en kommer er busser. Ellers nevnes her skip og fly som skal bruke hydrogen og om en skal bort fra fossile brensler så er hydrogen ofte løsningen. En må også snarest fase ut naturgass som brukes til ammoniakk og metanol (ca 70 millioner tonn med hydrogen må komme fra elektrolyse i stedet for fra naturgass og andre fossile brensler). Enorme mengder hydrogen må også fortrenge fossile brensler til stålverk, sementfabrikker og til annen industri. Veldig mye fornybar strøm må bygges ut og det må brukes veldig store ressurser på å elektrifisere våre samfunn (mange former for transport og ankleggsmaskiner).

For å gjenta meg selv. Ca 95% av innleggene i denne tråden er er irrelevante i forhold til hva artikkelen dreier seg om. Hydrogen personbiler er et blindspor som man ikke bør kaste bort mer tid på. Bred bruk av hydrogen de neste tiårene er derimot meget relevant og bør definitivt diskuteres!

  • 6
  • 0

Batteribiler genererer ikke brintteknologi.

Brintbiler genererer brintteknologi. Det er dét der er min pointe!

Der findes masser af biler der er 3-4 gange for dyre. Men købes af forskellige grunde.

Antallet af Porscher er eksempelvis støt stigende. Måske en drengedrøm? Den er fed at køre i - men dyr. Jeg kørte i en Mercedes AMG 6,3 forleden, 10år gammel og med al den elektronik som min datters mikrobil nu har. Nypris 4 mio!, kan nu købes for 300.000kr. For den har ikke adaptiv fartpilot. Den kørte 4 km/l på vores 100km tur, som var lidt udfordret - hvad skal vi bruge alle dens kræfter til?

Men tak til alle legedrengene der køber dyre biler - det sparker teknologien fremad!

Og derfor kan man også købe en dyr brintbil med lidt høj driftøkonomi og prale af at man er med til at booste brintteknologien, filtrere den forurenede byluft, undgå flere højspændingsmaster, slippe for lange opladningstider og hvad man ellers kan prale med. Så er chancen for at tog, skibe, fly, kraftværker på brændselceller allerede er er en realitet inden 2030

Det må godt koste at understøtte klimaet, og brint bliver billigere for hvert nyt VE anlæg der opføres.

  • 1
  • 14

Det må godt koste at understøtte klimaet, og brint bliver billigere for hvert nyt VE anlæg der opføres.

Det kan jo aldrig hjælpe på brændselcellernes håbløse ineffektivitet, især små i biler og busser.(Under 50%)

Filtre der jævnligt skal renses/udskiftes, højtryksystemer der skal holde til rystelser og temperatursvingninger i bilen.

Trykreduktion i flere omgange for at komme ned på brændselcellens arbejdstryk, og højsikkerheds, levetidsbegrænsede, pladskrævende, komponenter som tryktanke mm. der nedbrydes på grund af mekanisk stress skiftende omkring 700Bar.

Brændselcellen er over 180 år gammel, Toyota har satset mange penge og "solgt"(lavet) FCEV i 18år uden at vise nævneværdig forbedring.

Selv Haldor Topsøe har efter utallige milioner (1,5mia.) og dekaders mandeår måtte opgive deres højtemperatur brændselceller. De har tabt penge og ansigt i den grad, da de hvert år har troet at gennembruddet lå lige om hjørnet.

Brintbiler/busser bliver aldrig driftsmæssigt konkurrencedygtige med elkøretøjer, forskellene bliver kun større og større, før som nu, og så langt vi med rimelighed kan se.

Brint er ikke egnet til fremdrift af biler og busser, hvor ejeren/brugerne selv skal betale for "fornøjelsen," eller vente 20min. på at brintstationen oparbejder tryk igen, efter ham lige foran i køen har været heldig, og fået tanket på de lovede 5min.

  • 6
  • 0

Det må godt koste at understøtte klimaet, og brint bliver billigere for hvert nyt VE anlæg der opføres.

Ja. Måske bliver brint en dag så billigt og effektivit, at det koster det samme, og kun er ligeså besværligt, som en fossilbil, at køre i.

Men uanset hvor meget VE der opføres, kommer brintbiler aldrig i nærheden af at kunne matche batteribiler, da brintbiler trækker på samme energikilde, men bruger 3 gange så meget energi.

Inden brintbiler kommer op i nogen relevant volumen, vil batteribiler for længst have fortrængt fossilbiler, så brintbiler vil i bedste fald kun kunne fortrænge batteribiler.

Forklar lige hvilken klimagevinst, der er i at bruge 3 gange så meget strøm, på at fortrænge batteribiler, om strømmen så blev nok så billig og klimavenlig?

  • 11
  • 0

Forklar lige hvilken klimagevinst, der er i at bruge 3 gange så meget strøm, på at fortrænge batteribiler, om strømmen så blev nok så billig og klimavenlig?

Ja og fordelen ved at bilen pludselig igen skal ned og besøge tanken, hvilket vi ellers lige var blevet fri for med elbilen.

Eller fordelen ved at vi nu får en bil der koster mere i vedligehold end elbilen.

Eller fordelen ved at få en bil, hvor mere af kabinepladsen og baggagepladsen er optaget af teknik.

  • 9
  • 0

Batteribiler genererer ikke brintteknologi.

Brintbiler genererer brintteknologi. Det er dét der er min pointe!

Så vi skal betale ekstra for dårligere biler, så vores penge kan bruges til udvikling af noget brintteknologi, som nogle andre har brug for til noget helt andet.

Det ligner for mig et forsøg på at snige en udviklingsomkostning under radaren.

Hvis "nogle andre"s behov for brintteknologi er tilstrækkeligt meget i samfundets interesse, bør samfundet vel acceptere omkostningerne til udviklingen af denne teknologi helt åbent , i stedet for at man forsøger at skjule omkostningen ved at voldindføre teknologien på nogle områder, hvor samfundet ikke har gavn af den.

  • 11
  • 1

Brændselcellen er over 180 år gammel, Toyota har satset mange penge og "solgt"(lavet) FCEV i 18år uden at vise nævneværdig forbedring.

Fra at have en brændselcelle der var vanskelig at placere i 2020 modellen, og til at have en fiks lille brænselcelle der fylder 24 liter og vejer 25kg og yder 5,4kW per liter, som kan placeres frit for optimal vægtfordeling i 2021 modellen, det er en betydelig udvikling.

En del af den stærke udvikling er også booster batteriet, brintbilen havde ikke været mulig uden nyeste batteri teknologi.

Det er kombinationen af FC teknologi, Batteri teknologi, højtryk lager teknologi, høj effekt elektronik teknologi, og el-motor teknologi, for bare 10år siden var alle disse teknologier et helt andet sted.

Det eneste sted hvor nostalgien breder sig er kardang tunnelen, som med 2021 modellen af Mirai er genindført.

  • 1
  • 10

Det er kombinationen af FC teknologi, Batteri teknologi, højtryk lager teknologi, høj effekt elektronik teknologi, og el-motor teknologi, for bare 10år siden var alle disse teknologier et helt andet sted.

Disse teknologiske udviklinger har jo netop ikke rykket noget af væsentlig betydning for selve FCEV konceptet, når man gennemgår brintbilen af i dag.

En del af den stærke udvikling er også booster batteriet, brintbilen havde ikke været mulig uden nyeste batteri teknologi.

Så samtlige brintbiler Toyota har lavet siden 1996, var slet ikke mulige før nu.

Det var li'godt...Toyota...men selvfølgelig, de har det jo også med at love langt mere, så som wannabe evighedsmaskiner, end loven(i hvert fald i Norge ) tillader.

Nej, batteriet i FCEV har udelukkende en buffer funktion for elmotorens varierende forbrug i forhold til FCs jævne omsætning, og det sætter derfor begrænsningen for FCEVs peak ydelse.

Hovedproblemet er stadig, at man har årelange udsigter til kunfå procents forbedringer af FCEV i forvejen ekstremt dårlige totale effektivitet. (Var der nogen der fik deja vu og tænkte på ICE her?) Op imod elbilens allerede i dag 3 gange bedre effektivitet.

.

Man ser lang kø ved tankstationer når lokale priskrige lokker med 1kr besparelse.

Alligevel forestiller flere sig at de i fremtiden gerne vil betale nogle få hundrede procent mere end nødvendigt, blot for at kunne få lov at føle samhørigheden med andre bilister, og samtidig bibeholde den kendte tryghed, ved påfyldningsstanderens jævnlige nostalgiske rutiner.

  • 10
  • 1

Brintdrift bliver aldrig billigere end den VE man vil lave den af, sålænge der er store områder der med fordel kan bruge energien langt mere direkte, med mindre tab.

Solcelleanlæg med batterilager kan i dag etableres for under 100.000kr/stk, alene i over 1.2mio. danske parcelhuse, og priserne falder stadig, imens effektiviteten stiger (+30% på de nye dobbeltlags celler som flere har udviklet) Flere alm. forbrugere vil i fremtiden kunne købe og sælge strøm, hvilket vil styrke det intelligente elnet, med mange hundrede tusinde større eller mindre, stationære samt BEV batterier, der tilsammen vil være med til at kunne udjævne væsentlige fluktuationer fra VE kilder.

Kun politikerne, kan forhindre denne samfundsmæssigt fornuftige udvikling med at få så meget VE som muligt ned, hvis de ser vores forvrængede afgiftscirkus truet, og fortsat mangler evnerne og viljen til at omlægge.

Drømmen om at være navlestrengsbundet til et brintsamfund, er forlængst afløst af ideen om at være så fri og selvproducerende som muligt. (Uden derfor ligefrem at skulle gå Bondeknolden i bedene.)

  • 10
  • 0

Disse teknologiske udviklinger har jo netop ikke rykket noget af væsentlig betydning for selve FCEV konceptet, når man gennemgår brintbilen af i dag.

Alle de nævnte teknologier har rykket betydeligt.

Så samtlige brintbiler Toyota har lavet siden 1996, var slet ikke mulige før nu.

De tidlige brintbiler performer ikke noget der bare ligner det de har samlet i 2021 udgaven af Mirai, så dethar du ret i, den kan først lade sig gøre nu.

Nej, batteriet i FCEV har udelukkende en buffer funktion for elmotorens varierende forbrug i forhold til FCs jævne omsætning, og det sætter derfor begrænsningen for FCEVs peak ydelse.

Booster batteriet sidder der for at kunne levere spidslast til fremdrift, og for at øge effektiviteten ved at opsamle enerti, det skal være lille for ikke at veje for meget og når der bremses skal det tåle de kraftige returstrømme.

FC er modulopbygget og yder 5,4kW per liter, du vælger bare din ydelse og får bygget den FC der passer til din lastbil, bus, tog eller færge.

Hovedproblemet er stadig, at man har årelange udsigter til kunfå procents forbedringer af FCEV i forvejen ekstremt dårlige totale effektivitet.

Hovedproblemet er løfter om en infrastruktur til el-biler, hvor mange tror du vil købe en el-bil som ikke kan lades op, når du kommer hjem er der måske ikke lige en plads, senere skal du ud og cirkulere til du finder en plads langt fra din bopæl, og så skal du stå op igen, for der er restriktioner og du må kun holde max 4 timer på en ladeplads, og så skal du igen cirkulere for at finde parkering nær din bopæl, dvs afbrudt nattesøvn og masser af spild kilometer.

De nyeste hurtigladere kører på brint, men hvis man i stedet for tanker brint og omsætter det til strøm i bilen får man også varmen, energi der hvis det er en ren elbil går til spilde.

  • 1
  • 10

Hovedproblemet er stadig, at man har årelange udsigter til kunfå procents forbedringer af FCEV i forvejen ekstremt dårlige totale effektivitet.

Hovedproblemet er løfter om en infrastruktur til el-biler, hvor mange tror du vil købe en el-bil som ikke kan lades op, når du kommer hjem er der måske ikke lige en plads, senere skal du ud og cirkulere til du finder en plads langt fra din bopæl, og så skal du stå op igen, for der er restriktioner og du må kun holde max 4 timer på en ladeplads, og så skal du igen cirkulere for at finde parkering nær din bopæl, dvs afbrudt nattesøvn og masser af spild kilometer.

Nej hovedproblemet er fortsat manglende effektivitet på et så energikrævende område.

De første 1,5 mio. BEV kan allerede sutte strøm direkte fra private boliger nu, blot for et kabels pris. Hvor langt har gennemsnits danskeren til en af de få brintstationer der findes i danmark.

I andre lande er der allerede planlagt og begyndt etablering af milioner offentlige lademuligheder.

Hvor mange Brintstationer er planlagt WW. I hele californien findes under 50 stationer, og resten af USA kun 5, da jeg talte dem for et år siden. Dette har de brugt snart 20 år på at bygge op, allerede fra starten med løfter om at levere noget bedre end BEV, og alt for mange bliver ved at tro på at det en dag kommer.

Nej der er ikke nogen restriktioner på hvor længe du må holde på en plads med ladestander, og der vil fremover altid være gennemsnitligt kortere til en lynlader som end ikke er nødvendig for de fleste BEVister, end til en brinttank som er nødvendig for enhver der kører FCEV

  • 8
  • 2

Hovedproblemet er løfter om en infrastruktur til el-biler, hvor mange tror du vil købe en el-bil som ikke kan lades op, når du kommer hjem er der måske ikke lige en plads,

Vrøvl og opfundne problemer. Det koster relativt til H2-stadnere INGEN TING at etablere ladepladser. OG overvejende holder danske biler altså på en fast parkeringsplads.

Anslået 10-15.000 kr. i omkostning per lader ved store installationer, hvor der deles ampere til standerne. Private installationer inkl. laderen ca. 6-15.000kr (Min egne kostede 8.000, lige pt. dækker den 2 biler!).

En brint-tankstation koster 12.000.000kr.....

De nyeste hurtigladere kører på brint, men hvis man i stedet for tanker brint og omsætter det til strøm i bilen får man også varmen, energi der hvis det er en ren elbil går til spilde.

Igen noget opfundet vrøvl - du varme med strøm på korte ture. På langture varme du i en BEV med overskydende restvarme fra motor og batteri. Og du har billig AC om sommeren. Du bruger den energi du har behov for til varme. På FCEV spilder du en større del af energien som varme - ligesom på en ICE.

FCEV er fed teknologi - men ligesom det er fordyrende at lave ICE-BEV hybrider, så er det for dyrt at lave FC-BEV hybrider - alle ulemperne, ingen af fordelene. Som ret ny elbilsejer ud på landet, kan jeg love dig for at jeg aldrig går tilbage til det der optakningspis, eller raslen og hakken fra en Diesel-motor. Kun min MC har benzin-tank, men den bliver også til en BEV på et tidspunkt.

FCEV på skibe kan jeg forstå man kigger på - men det skal holde HN3 og andre PtX stangen, inkl. direkte forbrænding i en ICE-drivlinie.

På toge - nej, her bruges pantograf på lange- og gods-stræk, batterier på korte ruter.

På fly - jeg tvivler, men ser det gerne.

På busser - Se toge

Stationære store energi lagere - ja her giver potentielt mening, men det skal slå noget så simpelt som syn-gas og varmelagere som Stiesdals foreslag.

Tilbage står langturs-lastbiler og folk som virkelig har brug for at trække heste-trailer, eller campingvogn på tværs af landet, landbrugsmaskiner mv. Her siger mavefornemmelsen at vi bliver på fossile-brændsler, som i alm. flydende form over tid belægges med dyre afgifter og erstattes af syn-fuels.

FC inkl. tank, buffer-batteri, FC, osv. skal til enhver tid kunne konkurrere med x3 i kWh-omkostning under drift og prisen per kW/kWh for et batteri. Vi er snart på 100USD/kWh for batterier, og de er rigeligt med kW i de relevante størrelser. Der er mig bekendt ikke noget som tyder på at FC+tank drift holdere længere end batterierne, som har 800 til +2000 cyklusser - vi er på vej imod million-mile batteriet. Du har altså ca. 3/4 af en BEV batteri-omkostninger til hele FC-delen inkl. 700bars brint-tank i bilen. Det er for et 80kWh ekvivalent batteri altså ca. 6.000 dollars til fremstilling.

FC har ikke potentialet til disruption - det havde det måske i 90'erne, men fysikken og batteri-udviklingen overhalede teknologien. Fandt man nu en extrem energimæssig billig process til at fremstille brinten CO2-frit - så bliver H2'en brugt til synfuels.

ICE-hybrider er en stepping-stone for alm. personbiler.

FC-hybrider er et fordyrende tilbageskridt hvilket også tydeligt fremgår af forsøgspriserne som er realiseret. Inkl. Toyotas store tab per Mirai, og de mange millioner som er kastet efter 6 tankstationer i DK.

Jeg syntes i øvrigt det er fint at man har forsøgt, og forsket. OG det skal man blive ved med - man skal bare ikke standse den udvikling som er i gang, eller satse på den forkerte hest.

Batteritoget (pun intended), har forladt stationen!

  • 11
  • 1

Hovedproblemet er løfter om en infrastruktur til el-biler, hvor mange tror du vil købe en el-bil som ikke kan lades op, når du kommer hjem er der måske ikke lige en plads, senere skal du ud og cirkulere til du finder en plads langt fra din bopæl, og så skal du stå op igen, for der er restriktioner og du må kun holde max 4 timer på en ladeplads, og så skal du igen cirkulere for at finde parkering nær din bopæl, dvs afbrudt nattesøvn og masser af spild kilometer.

Det er jo udelukkende, fordi ingen har sat ladestandere op til 1 mio. elbiler endnu. Ligesom ingen har sat brinttankstationer op til 1 mio. brintbiler endnu.

Forskellen er blot, at vi kan sætte ladestandere op for en brøkdel af det, som en brint-infrastruktur vil koste.

Det er tidligere i tråden beregnet, at du kan opsætte 1000 ladestandere for det, som 1 brinttankstation vil koste. Men 1 brinttankstation kan jo overhovedet ikke betjene nær så mange biler, som 1000 ladestandere kan.

  • 11
  • 1

Det koster relativt til H2-stadnere INGEN TING at etablere ladepladser. OG overvejende holder danske biler altså på en fast parkeringsplads.

Anslået 10-15.000 kr. i omkostning per lader ved store installationer, hvor der deles ampere til standerne. Private installationer inkl. laderen ca. 6-15.000kr (Min egne kostede 8.000, lige pt. dækker den 2 biler!).

En brint-tankstation koster 12.000.000kr.....

Kan du ikke forklare os hvorfor landet så ikke allerede er plastret til med ladestandere?

I konteksten ved jeg naturligvis godt at ovenstående vil blive opfattet som et forsvar af hybridbiler, og så kommer følelserne op i . . . . .

Så lad mig lige gøre et par ting klart;

Jeg angriber ikke hybridbiler OG jeg angriber ikke elbiler. Jeg stiller dog gerne spørgsmål til en række forhold, som jeg enten ikke forstår eller finder uhensigtsmæssig, ligegyldig hvad der findes under motorhjelmen.

  • 4
  • 7

Kan du ikke forklare os hvorfor landet så ikke allerede er plastret til med ladestandere?

Du har allerede 1 million af slagsen hvis vi tæller alle villaer med, som trivielt kan opsætte laderen når de får en elbil.

Det der mangler er boligforeninger og der sker faktisk også noget der hvor de har en fremsynet bestyrelse. Men andre steder skal der stilles krav før at flertallet i en konservativ bestyrelse ser lyset. Det handler ikke nødvendigvis om penge, men blot at så længe formanden ikke selv har elbil, så ser han ingen grund til at bruge tid på det.

  • 10
  • 0

Kan du ikke forklare os hvorfor landet så ikke allerede er plastret til med ladestandere?

Allerede den forrige regering nedsatte en kommision, der gav politikerne pause i 1,5år vedrørende grøn bilafgiftsomlægning, før den kom med nogle ubrugelige forslag, som man så alligevel ikke brugte, men fandt på endnu mere vanvittige afgiftslettelser istedet på især dyre hybridbiler,(bl.a. 591.000kr i lavere afgift på Porche Cayenne til 1,9mil.) under påskud af de er grønne, i modsætning til hvad flere undersøgelser har vist. (Men det giver jo billigere camuflerede ICEV, så især de velhavende der bor i lejligheder i byerne slet ikke behøver at finde en lader. =win-win, hvis man lige ser bort fra udledninger, men udelukkende vil have flere biler på vejene)

Den omtalte kommision manglede så yderligere et halvt år til at have forslag klar til hvordan ladeinfrastrukturen skal udbredes.

Det resultat er sat til at offentligøres i næste måned, så det bliver rigtigt spændende at se hvor få ladestandere der bliver klistret op før manglen virkelig tager til, nu hvor politikerne har brugt pengene på afgiftslettelser på "grønne" biler, og flere rene ICEV.

  • 1
  • 4

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Byggeri/...

Det bør tilføjes at kravet fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBB) blot er et foreløbigt krav, baseret på dette EU-direktiv, som er det overordnede krav som bl.a. boligforeninger, via krav fra TBB, skal rette ind efter, i takt med at behovet for ladeinfrastruktur opstår: https://prodstoragehoeringspo.blob.core.wi...

Heraf fremgår det:

(22) Innovation og ny teknologi gør det også muligt for bygninger at støtte den samlede dekarbonisering af økonomien, herunder transportsektoren. Eksempelvis kan bygninger bruges til at fremskynde udviklingen af den infrastruktur, der er nødvendig for intelligent opladning af elektriske køretøjer, og samtidig skabe et grundlag for medlemsstaterne til at anvende bilbatterier som en strømkilde, hvis de ønsker det.

(23) Kombineret med vedvarende energikilders øgede andel af elproduktionen, producerer elektriske køretøjer færre CO2-emissioner, hvilket fører til bedre luftkvalitet. Elektriske køretøjer er et vigtigt element i overgangen til ren energi baseret på energieffektivitetsforanstaltninger, alternative brændstoffer, vedvarende energikilder og innovative forvaltningsløsninger vedrørende energifleksibilitet. Bygningsreglementer kan anvendes effektivt til indførelse af målrettede krav, der støtter etableringen af opladningsinfrastruktur i beboelsesejendommes og erhvervsbygningers parkeringsanlæg. Medlemsstaterne bør fastlægge foranstaltninger til forenkling af etableringen af opladningsinfrastruktur med henblik på at fjerne hindringer såsom delte incitamenter og administrative vanskeligheder, som de enkelte ejere møder, når de forsøger at opsætte en ladestander på deres parkeringsplads.

(24) Kabelføringsinfrastruktur sikrer de rette betingelser for hurtig udrulning af ladestandere, hvis og hvor de er nødvendige. Medlemsstaterne bør sikre udviklingen af elektromobilitet på en afbalanceret og omkostningseffektiv måde. I særdeleshed bør der i forbindelse med større renovering, der berører elektrisk infrastruktur, sørges for relevant installering af kabelføringsinfrastruktur. Medlemsstaterne bør i forbindelse med gennemførelsen af kravene til elektromobilitet i national lovgivning tage behørigt hensyn til potentielle forskelligartede vilkår såsom ejendomsret til bygninger og de tilstødende parkeringspladser, offentlige parkeringspladser, der drives af private enheder, og bygninger, der har både en beboelses- og erhvervsmæssig funktion.

Det er derfor vigtigt at beboere i boligforeninger med fælles parkeringspladser mv, der presser på hos deres bestyrelser om at få installeret ladeudtag til deres bil, sender kopi til både TBB og www.fdel.dk, så TBB kan observere behovet og stramme op i tide.

  • 4
  • 1

Det resultat er sat til at offentligøres i næste måned, så det bliver rigtigt spændende at se hvor få ladestandere der bliver klistret op før manglen virkelig tager til, nu hvor politikerne har brugt pengene på afgiftslettelser på "grønne" biler, og flere rene ICEV.

Politikerne skal ikke bruge skattepenge på at sætte ladeudtag op ved større boligejendomme. Det skal ejerne af ejendommene selv betale.

Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen skal bare stille kravet overfor boligselskaberne/ejerforeningerne, når behovet viser sig, sådan som de er forpligtet til via EU.

  • 7
  • 0

Politikerne skal ikke bruge skattepenge på at sætte ladeudtag op ved større boligejendomme. Det skal ejerne af ejendommene selv betale.

Det er spørgsmål om at sætte reelle krav om at boligforeninger ikke kan nægte at sætte ladestandere op, som det er tilfældet nu.

Og jo der har været flere sager, som vi har diskuteret før. EU reglerne er latterlige og stort set ubrugelige. (Tomrør til 1 ladestander pr 10 parkeringspladser i 2025, osv.)

De forskellige ladeoperatører kan ikke sætte ubegrænset med ladestandere op, uden at kunne se en rimelig forretningsmodel over en årrække.

Hvis ikke der gives penge eller lånesikring til div. installationer, fra politikernes side, vil det blive uoverkommeligt mange steder før der er rigtig mange i hver boligforening der vil kræve og selv financiere disse.

Det er politikernes opgave at bestemme hvorledes infrastrukturen skal udbredes, hvis man vil have elbiler, derfor lavede man en syltekrukke.

  • 0
  • 0

Det er spørgsmål om at sætte reelle krav om at boligforeninger ikke kan nægte at sætte ladestandere op, som det er tilfældet nu.

Og jo der har været flere sager, som vi har diskuteret før. EU reglerne er latterlige og stort set ubrugelige. (Tomrør til 1 ladestander pr 10 parkeringspladser i 2025, osv.)

Det er ikke EU kravet, men derimod TBB's krav. EU's krav er formuleret således:

"Medlemsstaterne bør fastlægge foranstaltninger til forenkling af etableringen af opladningsinfrastruktur med henblik på at fjerne hindringer såsom delte incitamenter og administrative vanskeligheder, som de enkelte ejere møder, når de forsøger at opsætte en ladestander på deres parkeringsplads."

Kravet om at installere kabelrør ifm nybygning og større renovationer, gælder faktisk fra nu af, forstået på den måde, at hvis du bygger eller renoverer en større ejendom nu, så vil der blive stille krav om at der ar rør og ladeudtag til rådighed d. 1. Januar 2025 - hvilket selvfølgelig betyder at du installerer nævnte som del af projektet.

Men som du kan se af EU-teksten, er det ikke det eneste krav, der vil blive stillet via TBB. Det vil bliver strammet op i takt med at tilstrækkeligt mange ejere møder "hindringer såsom delte incitamenter og administrative vanskeligheder, når de forsøger at opsætte en ladestander på deres parkeringsplads."

  • 1
  • 0

Det er ikke EU kravet, men derimod TBB's krav. EU's krav er formuleret således:

TBB's "krav" du linker til er en høring, om et forslag, til en ændring af byggeloven, og de lægger sig op af EUs hensigtserklæringer med deres "Medlemsstaterne bør fastlægge foranstaltninger "

Den omhandler ombygninger og nybygninger:

*"De nye krav til etablering af ladestandere gælder for:

"Bestående bygninger, der ikke er beboelsesbygninger, med mere end 20 parkeringspladser. Større ombygning af bygninger med mere end 10 parkeringspladser. Nybyggeri med mere end 10 parkeringspladser. "

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Byggeri/...

Og der er ingen der pålægger ejerne af beboelsejendomme at afholde udgifter til ladestandere, tværtimod er der eksempler på at ejendomsadministratorer og boligforeninger blankt har afvist muligheden for at sætte ladestandere op.

Som sagt: Det bliver spændende at se hvad kommissionen har brugt 2år på at finde ud af hvad der er hensigtsmæssigt for politikerne at foretage sig

  • 0
  • 0

TBB's "krav" du linker til er en høring, om et forslag, til en ændring af byggeloven, og de lægger sig op af EUs hensigtserklæringer med deres "Medlemsstaterne bør fastlægge foranstaltninger "

Den omhandler ombygninger og nybygninger:

Ja, det er høringsforslaget, som blev vedtaget uden ændringer d. 10. Marts 2020, udover tilføjelser som f.eks. straf hvis man ikke overhoder bekendtgørelsen. https://www.retsinformation.dk/eli/lta/202...

Det er som sagt første skridt, og viser at EU's regeringer følger sådanne direktiver (krav), også når de formuleres med "bør".

Og der er ingen der pålægger ejerne af beboelsejendomme at afholde udgifter til ladestandere, tværtimod er der eksempler på at ejendomsadministratorer og boligforeninger blankt har afvist muligheden for at sætte ladestandere op.

Når styrelsen stiller generelle krav til bygninger, hvad enten det er snerydning, trin til skorstensfejeren eller ladeudtag, så skal de overholdes for ejerens regning.

Hvis ejendomsadministratorer afviser at følge kravene, kan de straffes med bøde.

Foreløbig er kravet som sagt kun kabelrør og ladeudtag for hver 10. plads ved nybygning og renovering, da det er det, da behovet endnu ikke vurderes at være større.

Det er derfor det er så vigtigt at signalere det videre til styrelsen og diverse elbilforeninger, hvis ejendomsadministratoren afviser ens mulighed for at lade elbil.

  • 1
  • 0

Det er som sagt første skridt, og viser at EU's regeringer følger sådanne direktiver (krav), også når de formuleres med "bør".

Regeringen blev jo netop kraftigt kritiseret dengang for ikke at gøre noget selv, men kun lige holde sig til EU bekendtgørelsen, omhandlende nybyggeri, som ikke kan bruges af nogle nuværende lejere.

Når styrelsen stiller generelle krav til bygninger, hvad enten det er snerydning, trin til skorstensfejeren eller ladeudtag, så skal de overholdes for ejerens regning.

Hvis ejendomsadministratorer afviser at følge kravene, kan de straffes med bøde.

Ingen har stillet krav til ejerne om at etablere ladeudtag ved eksisterende boligkomplekser, hvilket du påstår i #77 og linker til bekendtgørelsen om nybyggeri.

Foreløbig er kravet som sagt kun kabelrør og ladeudtag for hver 10. plads ved nybygning og renovering, da det er det, da behovet endnu ikke vurderes at være større.

Større end hvad? Det er da de eksisterende ejendomme folk bor i, og de vurderer anderledes.

Det er derfor det er så vigtigt at signalere det videre til styrelsen og diverse elbilforeninger, hvis ejendomsadministratoren afviser ens mulighed for at lade elbil.

Som sagt hjælper jo ikke at henvise til EU direktiver om nybygning og ombygninger, når størsteparten af dem der bor i etageejendomme i dag ikke skal flytte i nyt eller have renoveret de ejendomme de bor i nu.

.

Der har længe været store problemer, og vi har jo haft debatten om at der er for få ladestandere, oppe i en tidligere tråd, hvor jeg viste flere eksempler, på folk i etageejendomme der kæmpede forgæves for at få lademuligheder. Jeg linkede også den gang bl.a. til en udsendelse om problemerne, hvor man blandt andet havde historien om en ellers lykkelig BEV ejer der var ved at give op, da dagligdagen ikke kunne hænge sammen, som pendler med alt for langt til nærmeste lynlader, der ofte var optaget, og en forgæves kamp med ejeren af ejendommen.

Men det er jo altid nemmest at negligere de andres problemer, ikke sandt.

"Den grønne omstilling af bilparken har kurs uden om en stor del af den danske boligmasse. De fleste af landets over en million lejere i alene boliger må nemlig ofte se langt efter ladestandere til elbiler."

"Stive regler og dyre investeringer betyder, at mange af landets lejere i almene boliger og etageejendomme ikke kan oplade elbiler. "

"Et nyt EU-direktiv, der træder i kraft 10. marts, betyder ganske vist, at der på p-områder ved nybyggeri eller ved større ombygninger skal gøres klar til, at der kan sættes ladestandere op. Til gengæld er der i den danske implementering ikke noget krav om, at der faktisk skal etableres ladestandere."

"Danmark lægger sig op ad minimumskravet i det nye EU-direktiv"

https://fdm.dk/lejere-maa-se-langt-efter-l...

  • 1
  • 1

De lyder for mig tåbeligt kun at etablere muligheden ved hver 10. plads. Jeg antager at man alligevel skal lægge et tomrør, der passerer alle pladser.

Det er præcis det, der er kravet her og nu.

Altså tomrør ud til alle pladser og ladeudtag installeret ved mindst hver tiende, skal være på plads seneste 1/1/2025, hvis du bygger eller renoverer en boligejendom med 10 p-pladser eller mere efter 10/3/2020.

  • 1
  • 0

Som sagt hjælper jo ikke at henvise til EU direktiver om nybygning og ombygninger, når størsteparten af dem der bor i etageejendomme i dag ikke skal flytte i nyt eller have renoveret de ejendomme de bor i nu.

Jeg har givet dig en opadvendt tommel, men bestemt ikke for den sidste halvdel af dit indlæg, hvor du går helt i skoven.

Først og fremmest, så er det ekstremt tydeligt, at Søren Lund ikke fremsætter sin egen holdning, når han skriver "da behovet endnu ikke vurderes at være større.". Tværtimod skinner det ret klart igennem, at han er uenig i vurderingen. Så det er efter min mening ikke på sin plads, at du skriver "Men det er jo altid nemmest at negligere de andres problemer, ikke sandt."

Dernæst så vil det under alle omstændigheder hjælpe dem, der skal flytte ind i nye bygninger, hvis dem, der allerede bor i gamle bygninger kan hjælpe TBB til at forstå, at deres vurdering var forkert. Så alene af den grund giver det mening at kopiere TBB på henvendelser til boligforeninger/udlejere om utilstrækkelige lademuligheder.

Og endelig, så påpeger Søren Lund jo, at direktivet faktisk opfordrer til, at medlemslandene fjerner hindringer for etablering af lademuligheder i eksisterende byggerier. Hvilket igen betyder, at de rette parter har brug for at vide, at sådanne hindringer eksisterer, hvis vi vil have en mere omfattende implementation af direktivet.

  • 3
  • 0

Som sagt hjælper jo ikke at henvise til EU direktiver om nybygning og ombygninger, når størsteparten af dem der bor i etageejendomme i dag ikke skal flytte i nyt eller have renoveret de ejendomme de bor i nu.

EU-direktivet omhandler ikke kun nybygninger og renoveringer. Heller ikke den del jeg citerede.

Det er et direktiv om "bygningers energimæssige ydeevne og energieffektivitet" og omhandler ENERGIRENOVERING.

Fordi man i afsnit (24) skriver "I særdeleshed bør der i forbindelse med større renovering ...", udelukker det på ingen måde eksisterende bygninger.

Tværtimod må man da formode at folk der, som beskrevet i afsnit (23), "forsøger at opsætte en ladestander på deres parkeringsplads", er folk der bor i en eksisterede bolig med parkeringsplads.

  • 1
  • 0

Først og fremmest, så er det ekstremt tydeligt, at Søren Lund ikke fremsætter sin egen holdning, når han skriver "da behovet endnu ikke vurderes at være større.". Tværtimod skinner det ret klart igennem, at han er uenig i vurderingen. Så det er efter min mening ikke på sin plads, at du skriver "Men det er jo altid nemmest at negligere de andres problemer, ikke sandt."

Søren forklarer: "Foreløbig er kravet som sagt kun kabelrør og ladeudtag for hver 10. plads ved nybygning og renovering" og kommenterer derefter:"da behovet endnu ikke vurderes at være større." det er hans egne ord, og han kommenterer ikke yderligere på kravet han videregiver lige før.

At der ikke stilles krav til eksisterende ejendomme, er jo problemet, da det er der behovet er, og det er de mennesker der kæmper en umulig kamp, det har været diskuteret så mange gange, ikke bare i FDM, men det er et udemærket sted at starte hvis man ønsker at forstå dem der står med problemerne.

  • 1
  • 2

Il - jeg ved ikke hvad der stikker dig, men du lyder ugrangiveligt som en, der bor i en lejlighed, og er pissed off over at du ikke kan få installeret en ladestander, her og nu, og det skal så gå ud over alt og alle, der ikke råber med i dit kor,

Hvorom alting er, så synes jeg at jeg har gjort rigeligt rede for hvad jeg mener med det jeg skriver, og også hvis side jeg står på, med hensyn til ladeudtag ved boligforeninger, så hvis du ikke fatter det nu, så fatter du det nok aldrig.

Jeg foreslår, som flere gange nævnt, at du retter dine beklagelser og evt. dårlige oplevelser omkring installation af ladeudtag til dfel.dk eller direkte til TBB ......... måske via én, der forstår at kommunikere!

FDM har jeg ikke megen tillid til. Det er en gammel fossil-motor-forening, fuld af hønisser, som sidst jeg kiggede udviste alt andet end interesse for at fremme elbiler.

  • 1
  • 1

Il - jeg ved ikke hvad der stikker dig, men du lyder ugrangiveligt som en, der bor i en lejlighed, og er pissed off over at du ikke kan få installeret en ladestander, her og nu, og det skal så gå ud over alt og alle, der ikke råber med i dit kor,

Jeg føler med dem der kæmper med problemerne, selv om jeg ikke er en af dem.

Det der virkelig pisser mig af, er når nogen påstår at der er regler som de bare kunne have brugt, især når selv deres advokater har måtte give op.

  • 1
  • 2

Som sagt: Det bliver spændende at se hvad kommissionen har brugt 2år på at finde ud af hvad der er hensigtsmæssigt for politikerne at foretage sig

"Ny rapport fra regeringens transportkommission med anbefalinger til fremtidens ladeinfrastruktur er landet. Den indeholder en række forslag til at fremme den grønne transport og peger på barrierer, som skal fjernes, så ladeinfrastrukturen kan blive udrullet hurtigt og effektivt."

"Det er vigtigt, at politikerne følger hurtigt op på rapporten og skaber de rammer, der sikrer, at der kan foretages en hurtig, smart og effektiv udrulning af ladeinfrastruktur."

https://danskelbilalliance.dk/nyheder/pres...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten