Tyskland får sit første batteritog i 2019
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Tyskland får sit første batteritog i 2019

Illustration: Bombardier

Imens Danmark elektrificerer sin jernbane, forsøger Tyskland sig med en næsten uprøvet togtype: det batteridrevne tog.

Batteritoget skal sættes i prøvedrift næste år i Bodensø-regionen i Sydtyskland og bliver det første batteritog på skinner i Tyskland. Toget kommer til at køre med passagerer, og prøvedriften vil vare 12 måneder.

Læs også: DTU-notat: Batteritog kan erstatte elledninger langs en del af de danske skinner

Batteritoget er en prototype af togproducenten Bombardiers Talent 3-tog, som har en rækkevidde på 40 kilometer. Til næste år forventer producenten at have udviklet næste generation af batteritoget, som skal kunne køre op til 100 kilometer per opladning.

Ikke første batteritog på skinner

Bombardier skriver i en pressemeddelelse, at Talent 3-toget bliver det første batteridrevne tog til at køre med passagerer i omkring 50 år. Men det passer ikke helt. I 2015 testede samme selskab batteritoget Class 379 Electrostar, som kørte mellem Stansted og London i Storbritannien med passagerer.

Læs også: Batteritog: Den mest oplagte besparelse er broerne – og så alligevel ikke

Electrostar-toget havde en rækkevidde på 50 kilometer og kunne komme op på 120 km/t i hastighed. Testen foregik over nogle uger, men efter det blev batterierne taget ud, og batteritoget kom aldrig i kommerciel drift.

Den historie bliver måske anderledes for Talent 3-toget, som er bestilt af Deutsche Bahn. Det tyske togselskab har ifølge Bombardier allerede givet udtryk for, at de gerne vil fortsætte driften efter de 12 måneders prøvedrift.

Læs også: Batteritog er 40 procent billigere end diesel

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Antager det er meningen at batteridrift kun tages i brug i de skinnestykker hvor der ikke er kørekabler? Isåfald, kan batterierne vil lades mens der er kablet strøm.
Det er en spændende udvikling under alle omstændigheder.

  • 15
  • 0

Batteritog eller brinttog er klart fremtiden, i stedet for at klistre luften fuldt med ledninger og andet udstyr, bare vendt, der vil komme utallige forsinkelser pga. nedbrud af kørekabler, det skal fugle, træer, vind,vejr og andre mennesker nok sørge for, jeg kan sagens forstille mig, at dette vil bliver endnu en offentlig skandale investering.

Måske skulle vi bare have ventet lidt, eller gået efter brinttog, hvor vi så via elektrolyse høstede brinten direkte fra vores vindmøller, og fyldte på togene.

Men nej, vi vi være komplicerede og bagefter, og jo mere dingeldangel man hænger op, og gør sig afhængig af, jo mere kan gå i stykker.

  • 9
  • 11

Det bliver også interessant at høre nærmere omkring mulighederne for regen/opladning af batteriet ved nedbremsninger.

  • 2
  • 0

Det tog er kørt.

Da man besluttede at elektrificere var batterier astronomisk dyre og strøm fra vindmøller alt for dyre til brint samtidigt med at elektrolyse og brændselsceller var for ineffektive.

Skulle man beslutte sig idag har du naturligvis ret, men det er nok for billigt at klandre politikere for at træffe beslutninger anbefalet af samstemmende førende ekspertise der pegede på en etableret succes.

Men ærgerligt og dog alligevel ikke en skandale.

  • 7
  • 2

Det burde da ikke være noget problem at komme væsentligt over 50 km, så er der andre årsager til rækkevidden er så kort?

Og hvor lang tid tager opladning - er det noget med at toget kører frem og tilbage på en relativt kort rute, og så kan oplades hurtigt på endestationerne?

  • 2
  • 0

En energiteknologisk verdenspremiere finder mandag sted i den nordtyske delstat Niedersachsen.
Her tages verdens første brinttog nemlig i brug. Det skriver firmaet bag togene, Alstom, i en pressemeddelelse.
Ifølge Alstom kører toget 1.000 kilometer på en optankning. Det er nok til en dags brug på den omtrent 100 kilometer lange strækning.
Søndag blev togene officielt indviet. Fra mandag kører to af slagsen rundt i den nordtyske delstat.
Frem mod 2021 vil Alstom producere i alt 14 brinttog, der skal bidrage til togdriften i området og på længere sigt erstatte dieseltog på skinnerne i området.
https://jyllands-posten.dk/international/e...

  • 1
  • 1

@Nicholas Ipsen

Du har ret mht. kapaciteten, men det kunne man løse ved at udskifte en batterivogn undervejs, eller batterierne via kran og oppefra, samtidigt med, at de holdte stille på perronen.

Alt andet lige, vil det have været en billigere løsning end landet klistret til med grimme køreledninger, efter min bedste overbevisning.

  • 3
  • 8

Da man besluttede at elektrificere var batterier astronomisk dyre og strøm fra vindmøller alt for dyre til brint samtidigt med at elektrolyse og brændselsceller var for ineffektive.

Skulle man beslutte sig idag har du naturligvis ret, men det er nok for billigt at klandre politikere for at træffe beslutninger anbefalet af samstemmende førende ekspertise der pegede på en etableret succes.

Hey, ledningerne er ikke sat op endnu!

Det er ikke for sent at omgøre beslutningen.

Nicolas Ipsen,

Danske tog behøver ingenlunde 1000 km rækkevidde på en opladning. Det er reelt kun strækningen fra Fredericia til Aalborg, der virkelig batter, og her er kun ca. 250 km. Med rig mulighed for at klatlade undervejs.

  • 7
  • 7

Danske tog behøver ingenlunde 1000 km rækkevidde på en opladning. Det er reelt kun strækningen fra Fredericia til Aalborg, der virkelig batter, og her er kun ca. 250 km. Med rig mulighed for at klatlade undervejs.


Min forståelse er, at der bliver advokeret for helt at droppe køreledning og pantograf. Hvis det er tilfældet er det ikke kun de pt. ikke-elektrificerede strækninger man skal kigge på. Selv hvis det var tilfældet, så kræver 250 km ved 200 km/t i et tog altså en ret voldsom mængde energi, som man skal finde plads til at gemme et sted.

  • 4
  • 2

Derfor bør man også tage brint i betragtning, måske endda en hybrid.

Men den med batteriudskiftet, den har man jo også haft til visse el-biler, det behøver ikke tage mange minutter, at udskifte et afladt batteri med et opladt, ej heller en batterivogn.

Men, jeg synes klart, at brint i alle henseender er undervurderet, jeg ser personligt store fremtidsmuligheder i elektrolyse fra sol, vind og bølgeenergi, vi mangler bare endnu, at nogle begynder at teste det i storskala.

  • 0
  • 14

Men den med batteriudskiftet, den har man jo også haft til visse el-biler, det behøver ikke tage mange minutter, at udskifte et afladt batteri med et opladt, ej heller en batterivogn.


Find mig en el-bil, du kan købe i dag, som understøtter batteri-skift. Det er aldrig rigtig blevet til noget. Dermed ikke sagt, at det ikke kan blive til noget, men der er nok en grund til at det er gået lidt i sig selv igen.

Men, jeg synes klart, at brint i alle henseender er undervurderet, jeg ser personligt store fremtidsmuligheder i elektrolyse fra sol, vind og bølgeenergi, vi mangler bare endnu, at nogle begynder at teste det i storskala.


Siden det, så vidt jeg forstår, selv under ideelle forhold kræver tre gange mere energi at fremstille brint, end man kan få ud af det, vil det umiddelbart kun give mening at fremstille når der er overskud af el i nettet, og man ikke kan opbevare denne på anden vis. Det virker ikke som en god ide at binde transportsektoren op på en så ineffektiv energikilde.

Der vindes mange kubikmeter plads ved at flå diesel motor, gearkasse og brændstof tank ud.


Men ikke svarende til et lithium-ion batteri. Slet ikke når vi taler vægt, bare sammenlign vægten af en moderne elbil med en fossil-bil i samme klasse. Det er svært at undgå et batteri med elbiler, men med tog har man netop en bedre vej.

Nu er det jo også eltog med pantograf vi snakker om at udskifte. Der er regnestykket helt sikkert endnu værre.

  • 5
  • 1

Ja, Danmark skød sig selv i foden i 90'erne, da man lod elektrificeringprojektet sejle.

Batteritog er mest relevante på de strækninger, hvor der ikke er grundlag for at ophænge køreledninger, typisk Arriva- og privatbane strækninger.

Elektrificeringprojektet kan ikke bare stoppes, ca. halvdelen af hovedbanerne er allerede elektrificeret, og har været det i mere end 20 år.

Der er ikke noget der har en virkningsgrad, der kan måle sig med køreledninger, fra generator til fredrift.
Særligt brint/brændselsceller har en elendig virkningsgrad så længe der ikke er nogen der finder en bedre måde at fremstille brint på. Det er der forsket på i mange år, men der er kun sket små fremskridt.

  • 14
  • 0

Det burde da ikke være noget problem at komme væsentligt over 50 km, så er der andre årsager til rækkevidden er så kort?

Det er ligesom med de første elbilsmodeller. Tesla byggede en bil der fra bunden var tænkt som elbil og demonstrerede at en hidtil utænkelig rækkevidde var mulig. De her tog er ombyggede standardtog, der har fået monteret nogle batterier hvor man kunne finde plads. Mon ikke meget mere var muligt, hvis man opbyggede et tog helt fra grunden med batteridrift som mål?

  • 6
  • 0

Køreledninger er kendt teknologi. De bliver svære at fortrænge på eksisterende strækninger.

Det bliver kun mindre strækninger det kan være interessant på. På hoved strækningerne vil der være mange tog at fordele omkostningen på.

Der skal ske store landvindinger på lagringsområdet før batterier bliver bedre.
Det eneste jeg kan se som en spydspids er udskiftelige batterier som oplade billigt om natten, men det er stadigt for dyrt.

  • 1
  • 0

Rækkevidden (Der er markant mindre end batterikapaciteten for prototypen i teorien tillader ) er fastsat ud fra behovet på de baner, hvor konceptet skal testes. Rækkevidden er skalerbar, men økonomien i batterikapaciteten afhænger af det praktiske behov for strækningerne (gradienter, hastighed, passagerkapacitet mm)
/Lasse
Bombardier

  • 4
  • 0

Læretiden ved stilstand (under køreledning) er 7-10 min. I praksis sker ladning under kørsel, når toget alligevel "driver" eller ved nedbremsning.

  • 3
  • 0

180 km rækkevidde med teknologi fra 1908 og i drift i over 50 år! Det kunne godt få en renæssance, nu hvor det ikke længere er på mode at svine med diesel.


Ved 60 km/t vel at mærke... Ved f.eks. 40 km/t kan en Tesla også snildt klare over 1000(https://www.theverge.com/2017/8/6/16104628...).

Selvfølgelig ville man kunne bygge det tog bedre i dag, men hvor meget bedre? 1000 kilometer med 250 km/t bedre? Jeg tvivler, men vi får se.

  • 0
  • 2

Alstrom har allerede et brinttog på skinnerne drevet af brændselsceller fra HYGS. Nok en hel del mere fremtid i helt at slippe for Storm P løsninger.

  • 1
  • 4

Min forståelse er, at der bliver advokeret for helt at droppe køreledning og pantograf. Hvis det er tilfældet er det ikke kun de pt. ikke-elektrificerede strækninger man skal kigge på. Selv hvis det var tilfældet, så kræver 250 km ved 200 km/t i et tog altså en ret voldsom mængde energi, som man skal finde plads til at gemme et sted.

Det er vist kun din forståelse. Jeg har ikke hørt andre advokere for at pille eksisterende ledninger ned. Så ja, batteritogene skal have pantografer, som de i øvrigt også skal bruge til at lade batterierne med.

Et højhastighedstog med højt vogngulv har oceaner af plads til batterier under gulvet. 2,5-3 m i bredden og ½ meter højt uden problemer. På denne side for brugte moduler fra Teslabatterier kan man udlede, at batterier fylder 0,002 m3/kWh, eller 500 kWh/m3, inkl intra-batteri køling, men ikke ledningsnet og kølemanifold. Lad os runde ned til 400 kWh/m3 ren volumen og 300 kWh/m3, når vi trækker plads til togets strukturelle elementer fra. Så omkring 400 kWh/m tog mellem bogies er der plads til. Det skulle nok være rigeligt til at køre fra Fredericia til Aalborg (og retur), selv hvis mit overslag er en faktor 2 ved siden af.

  • 5
  • 1

Ja, den video viser én model S få skiftet sit batteri. Har du en kilde til, at alle Teslaer der er bygget siden også understøtter den teknologi? Det var nemlig din oprindelige påstand.

Den er god nok. Tesla Model S har haft muligheden lige fra første model. Selvom Tesla tilsyneladende har droppet ideen, så har de næppe ændret på opbygningen af Model S, hvorfor nye biler stadig har muligheden.

Læs mere her:

https://www.tesla.com/blog/battery-swap-pi...

Men helt ærligt, det er bare ordkløveri. Tesla har droppet batteribytte. De lavede det primært på grund af reglerne for tilskud i Californien. Reglerne var skruet sammen så at brintbiler skulle få mere støtte end elbiler. Reglen var at en bil skulle kunne "tankes" hurtigere end det vil være muligt at lade, selv med superlader. Tesla implementerede batteriskifte hvorefter Californien ændrede reglen. Den nye regel er at bilerne fortrinsvis skal benytte metoden for at få det høje tilskud. Det fik Tesla til at opgive.

  • 2
  • 0

Alstoms brinttog og Bombardiers batteriløsning er begge støttet af myndighederne for de løser to forskellige opgaver. Brinttoget er til strækninger helt uden køreledninger. Batteritoget er til strækninger hvor dele af kørslen er under køreledninger.

Det overordnede mål er at sikre billigere og emissionsfrie tog på alle sidebaner i Tyskland.

Lasse

  • 3
  • 0

Du kommer tilbage til det citerede indlæg. Find det første indlæg med linket, der fungerer det :-)

Ja hvis ellers ingeniørens elendige forum fungerede.

Men pga. hele den tåbelige udvid funktionalitet så kan man ikke linke til et andet indlæg, eller også som her, så springes der bare til toppen af siden.

Det har været påpeget mange gange, men ingeniøren er åbenbart ligeglad med de slæber rundt på et halvdefekt forum - håber deres biler er i bedre stand.

  • 3
  • 0