Tyskland: Byg femerntunnel på dansk manér
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyskland: Byg femerntunnel på dansk manér

Femerns sænketunnelprojekt er blevet kritiseret for ikke at leve op til de tyske normer for tunnelsikkerhed. Men kritikken er forfejlet, for det skal det, ifølge det tyske trafikministerium, heller ikke.

Påstanden har været, at de tyske myndigheder fastholder, at den tyske tunnelnorm RABT 2006 er ufravigelig. Men det, siger Bundesministerium für Verkehr, er ikke tilfældet.

Kritikken, fra bl.a. civilingeniør Jørgen Holst, der designer sænketunneler for Cowi, har grundlæggende drejet sig om, at Femerns sænketunnelprojekt ikke overholder de tyske normer og standarder, og så falder hele projektet og anlægsprisen til jorden, hævder han.

Femerntunnellens projektdirektør, Sten Lykke, har hele tiden sagt, at tunnellen bliver bygget efter internationale normer. Og at tunnellen, baseret på den internationalt anerkendte metode til risikoberegning, bliver en af verdens sikreste.

Foreholdt kritikken fra Jørgen Holst, siger Sten Lykke:

»Der er ikke noget, der tyder på, at vi ikke kan lave vores tunnel, sådan som vi regner med. Men helt sikker er man først i det øjeblik, vi har den endelige godkendelse.«

Det bliver ikke de tyske regler, der spænder ben. Ifølge det tyske transportministerium skal den faste forbindelse mellem Tyskland og Danmark ikke overholde de tyske normer og standarder. Den skal overholde de danske.

Ministeriets talsmand, Vera Moosmayer, siger:

»Femernforbindelsen bliver, ifølge statstraktatens artikel 13 punkt 7, bygget efter danske normer og forskrifter.«

Artikel 13 handler om godkendelsesproceduren, vurdering af virkninger på miljøet og udførelse af byggeriet. Og i punkt 7 står der:

'Den faste forbindelse over Femern Bælt opføres efter de gældende danske tekniske standarder og regler. For enkelte anlægsdeles vedkommende kan de kontraherende stater aftale en anvendelse af andre europæiske standarder og regler. De nærmere detaljer om de banetekniske anlæg aftales af de kompetente danske og tyske instanser på forslag fra selskabet.'

Når det derimod gælder de tyske landanlæg, som Tyskland har lovet at etablere, er det, ifølge Vera Moosmayer, de tyske normer og standarder, der gælder.

Dokumentation

Læs teksten i statstraktaten:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ser ikke helt i artiklen, hvad det er for nogle normer tunellen ikke kommer til at overholde, hvad er forskellen helt præcis på de tyske og de danske normer?

  • 0
  • 0

Hvis tunnelen stod færdig i morgen ville den ikke opfylde kravene til luftkvalitet, men bilparken inklusiv lastbilparken er forbedret langt mere end nødvendigt længe inden åbningen i år 2020, se grafen side 12 af 14:
http://www.femern.dk/Material+folder/Docum...

Som jeg forstår det er de Tyske normer mere firkantede, så hvis kriterie A er opfyldt så skal løsning B anvendes, med mindre man kan vise at lovens intention er opfyldt for så bortfalder kravene.

  • 0
  • 0

hvad er forskellen helt præcis på de tyske og de danske normer?

Goft sagt alt mod intet. Forskellen er at Tyskland har en specifik norm for tunneler og tunnelsikkerhed, hvorimod der ikke eksistere nogen specifik tunnelnorm i Danmark.
Et tunnel projekt baseret på danske normer, vil derfor være baseret på normer, der er generelle for konstruktioner og sikkerhed, og som derfor ikke tager fuld højde for de specielle (sikkerheds-)aspekter for tunneler og sammenhængen i disse krav.
Normalt vil man derfor for en dansk tunnel læne sig op ad internationale normer og vejledninger, som PIARC (den internationale vej organisation, som jævnligt udgiver vejledninger om alt vedrørende tunneler), UIC norm (International Union of Railways), de amerikanske NFPA- standarder, EU-direktivet om tunneler fra 2004, den tyske RABT norm, den Svenske Tunnel 2004 etc. Det vil så være op til danske myndigheder at acceptere, at man anvender disse internationale normer og vejledninger.
I sidste ende skal det lokale beredskab godkende sikkerhedsniveauet (tør de sende redningspersonale ind i tunnelen?), så i sidste ende er det (måske) den lokale brandchef Rødby der vender tommelen op eller ned:) – Og, vil jeg, antage brandchefen i Puttgarden, da en så lang tunnel kræver indsatsstyrker fra begge sider (og i princip også en indsatsstyrke placeret inde i tunnelen).
Derfor hvis man kan acceptere et væsentlig lavere sikkerhedsniveau end krævet i den tyske RABT norm, da fjerner man en del (men absolut ikke alle) argumenter mod at tunnelens nuværende design ikke lever op til lovgivningen.

  • 0
  • 0

Givet at Danmark ikke har nogen specifik norm for tunneler, forekommer det yderst relevant at referere til den tyske norm, og dermed er Jørgen Holsts indvendinger også helt på sin plads
At man er villig til at afvige normerne og acceptere et lavere sikkerhedsniveau gør ikke hans indvendinger mindre relevante - tværtimod, det er jo netop det han kritiserer: Sikkerheden i det foreliggende projekt er ikke optimal.
Mvh.

  • 0
  • 0

Givet at Danmark ikke har nogen specifik norm for tunneler, forekommer det yderst relevant at referere til den tyske norm, og dermed er Jørgen Holsts indvendinger også helt på sin plads
At man er villig til at afvige normerne og acceptere et lavere sikkerhedsniveau gør ikke hans indvendinger mindre relevante - tværtimod, det er jo netop det han kritiserer: Sikkerheden i det foreliggende projekt er ikke optimal.
Mvh.

  • 0
  • 0

At tyskerne nu frasiger sig ansvaret for et Femern Bælt design ændrer ikke noget ud over, at der nu givetvis vil blive strammet op fra dansk side (ingen kompromiløsning) så Femern A/S skal overholde de planlægnings og design krav til fulde, der stilles til moderne vejtunneler. De danske regler på området er væsentlig strammere end de tyske herunder RABT 2006. Så alt ialt en stor forbedring for trafikanterne i den sidste ende. Det er iøvrigt ikke kun ventilationen, der er problematisk, men en lang række tekniske emner, der ikke overholder de lovgivningsmæssige rammer. Se mine tidligere artikler i Ingeniøren.

Se endvidere mine sammenfattende kommentarer i Ingeniøren.

http://ing.dk/artikel/115827-kommentar-man...

Jørgen Jensens betragtninger er helt korrekt.

At vi får en tunnel hersker der ingen tvivl om. Men anlægsprisen holder ikke. Det er det, jeg har forsøgt gentagne gange at bringe teknisk bevis for.

  • 0
  • 0

At vi får en tunnel hersker der ingen tvivl om. Men anlægsprisen holder ikke. Det er det, jeg har forsøgt gentagne gange at bringe teknisk bevis for.

Hvad får dig så til at tro anlægsprisen på broen holder,hvornår er der i nyere tid i Danmark lavet et større anlægsprojekt der har overholdt budgettet.

  • 0
  • 0

Hvorvidt anlægsprisen på broen holder, har jeg ingen forudsætninger for at udtale mig om. Jeg ved blot, at broløsningen er bygget op omkring vores lovgivningsmæssige rammer og de tekniske løsninger gennemgået af uafhængige instanser. Og det er en tunnelløsning ikke. Og så siger mine mange års erfaring med planlægning og projektering af tunneler, at prisen er yderst tvivlsom. Når der ikke foreligger myndighedsgodkendelser på vitale tekniske løsninger for tunnelen, er anlægsprisen i klasse højrisiko.

Jeg har endvidere hele tiden givet udtryk for, at jeg heller end gerne ser en tunnel bygget, men det skal være ud fra de spilleregler vi har på området og dermed en stor portion flere penge end først anslået af Femern A/S.

  • 0
  • 0

Som jeg andet sted har skrevet, har Information en artikkel, der påstår at storebæltsbroen overskred sit budgetmed 54% og der er allerede tegn på, at en Fehmarn bro vil blive mindst 16% dyrere end budgetteret.....så synes jeg, det er langt ude, at pege på, at en tunnel også vil blive dyrere, som argument for en bro.

  • 0
  • 0

Det er desværre meget sjældent at offentlige projekter færdiggøres indenfor tid, budget eller kvalitet.

Dette forhold gør at man i meget større udstrækning skal privatisere; et fremragende eksempel på hvor godt det kan gøres, er Sønderborg Motorvejen, hvor bygherren regner med at færdiggøre vejen et år hurtigere end aftalt, og til den aftyalte pris.

De har selvfølgelig også en virkeligt god grund til at skynde sig, de får først pengene når vejen er færdig.

Desuden indgår 20 års vedligeholdelse til fast pris i deres kontrakt.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten