Tyskerne halverer prognosen for godstog på Femern-broen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyskerne halverer prognosen for godstog på Femern-broen

Deutsche Bahn og det tyske forbunds-transportministerium har halveret deres prognose for, hvor mange godstog der vil passere den faste forbindelse over Femern Bælt i 2025.

Det er sket i forbindelse med, at Deutsche Bahn har fremlagt forskellige muligheder for at elektrificere og opgradere jernbanen fra Puttgarten til Lübeck, hvor der i dag kun er ét spor.

Tidligere forventede tyskerne, at der ville køre 150 godstog dagligt over Femern-broen om 15 år. Nu regner tyskerne kun med 78 tog, viser en præsentation fra Deutsche Bahn.

En række tyske medier har højlydt undret sig over, hvordan skønnet pludselig kan blive halveret. De har fået et enslydende citat fra Enak Ferlemann, som for regeringspartiet CDU arbejder i transportministeriet. Han forklarer de nedjusterede forventninger med, at tyskerne stadig forventer samme mængde gods målt i tons, men at togene til gengæld bliver længere og tungere.

Den forklaring falder den tyske naturfredningsforening, Naturschutzbund Deutschland (Nabu), for brystet.

»Nabu gennemførte allerede en undersøgelse sidste år, som nåede til den konklusion, at togene var længere end forudsat i prognoserne,« siger talsmand Malte Siegert til Ing.dk.

»Det er en måde at få forbindelsen igennem på politisk. Hvis det havde været kendt for to år siden, inden forbindelsen blev vedtaget, så var der måske truffet en anden beslutning,« siger han.

Nedjusterede prognoser baner vej for dårlige jernbane og veje

Malte Siegert langer voldsomt ud efter myndighederne.

»Alle snyder med tallene, både ministeriet og Deutsche Bahn,« lyder hans anklage.

»Først brugte beslutningstagerne de oppustede trafikprognoser som hovedargument for etableringen af Femern Bælt-forbindelsen. Nu vil de forsøge at bruge de kraftigt nedjusterede prognoser til at gennemtrumfe billigere og dårligere trafikale løsninger på begge sider af broen,« mener Malte Siegert.

I Tyskland gælder debatten først og fremmest jernbanen, som skærer sig igennem en række småbyer på vej ud til og på selve øen Femern. Byerne lever hovedsageligt af turisme, og den tyske naturfredningsforening frygter, at den bliver smadret af de mange godstog, som vil buldre ind gennem byerne på deres vej mod hovedsageligt Sverige.

Tyskland har lovet at gøre jernbanen tosporet senest i 2025.

»Hvis vi kun har halvdelen af trafikken, så kan vi nøjes med det spor, vi har nu,« siger Malte Siegert, som hellere ser en ny jernbane med dobbeltspor anlagt langt fra kystbyerne.

Kun 22 passagertog i døgnet

Godstrafikken er et af hovedargumenterne for Danmarks forventning om, at EU vil støtte en bro og de danske landanlæg med 5,2 milliarder kroner ud af den samlede anlægspris på 42 milliarder kroner. Jernbanen kan nemlig få 20 procent i støtte fra EU, mens vejene højst kan blive støttet med ti procent.

De seneste trafikprognoser, som er fra 2002, forventer kun godt 4.000 daglige togpassagerer på forbindelsen. Det vil være fordelt på 22 afgange.

Danske myndigheder: Vi har ikke ændret vores prognose

I det danske Transportministerium bekræfter kontorchef Jakob Karlshøj, at tyskerne har været i kontakt for at opdatere deres prognoser. Han afviser derimod, at der overhovedet er ændret i de prognoser, som de danske myndigheder læner sig op ad.

»De 78 godstog i døgnet svarer til den jernbanegodstrafik, som vi fra dansk side hele tiden har regnet med. Økonomien i projektet er derfor heller ikke berørt, da der ikke er tale om nogen ændring af vores forventninger,« siger han og afviser at spekulere i, hvorfor Deutsche Bahn tidligere har brugt andre tal.

Ifølge trafikprognosen kommer jernbanen til at betale 478 millioner kroner i afgift årligt for at benytte brugen, mens indtægterne fra biler, lastbiler og busser er budgetteret til godt 1,4 milliarder kroner årligt. Alle tal er i 2002 fremskrevet til 2012-priser.

Trafikprognoserne forventer mindst 7.500 biler på broen hvert døgn i åbningsåret. Sidste år fragtede Scandlines ifølge rederiets danske regnskab knap 4.700 personbiler mellem Rødby og Puttgarten.

Dokumentation

Deutsche Bahns præsentation med den nedjusterede prognose (på tysk)

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Endnu en storm i et glas vand - det er efterhånden som at diskutere om glasset er halvfyldt eller halv-tomt!

Se nu at komme videre i stedet for at diskutere alle mulige hypotetiske fremskrivninger osv. Der er jo gode strategiske grunde til at bygge en bro, og desuden er det allerede besluttet :-)

  • Jesper
  • 0
  • 0

Jo,broen er besluttet,men undre falske forudsætninger.Tyskerne griner nok i skægget nu,de har fået en gratis bro og de behøver ikke at investere i infrastruktur på den tyske side,det er nok den dyreste og mest unyttige erstatning for færgen,skrot projektet mens tid er.

  • 0
  • 0

Hvem betaler for broen da, Peter Andersen?

I den de papirer jeg har set, er det brugerne der betaler, Hvadenten de er norske,finske, svenske og danske nordfra og alle andre sydfra.

Jeg har lige været over med færgen sydfra igår, her var bilerne og lastvognene overvejende fra resten af Europa. Overfarten tog 1.5time med ventetid og kostede 102€.

Distancen vill være klaret med en tunnel/bro (tunnel fortrækkes) på et kvarter, hvilket igen ville have medført at jeg ville have været hjemme, på det samme tidspunkt jeg kørte iland i Rødby.

Når broen er betalt så tilhører broen den danske stat og det ovennævnte beløb vil gå direkte i statskassen her i landet.

Og ja tyskerne har opdaget, at de har dummet sig ,ved ikke at blive medejere til broen og at de derved mister alle de medarbejdere i det tyske Scandlines deres arbejdspladser, når broen er en realitet.

Og det grin du påstår de har i skægget, underbygges da bestemt ikke af ,at de nu prøver at løbe fra deres aftaler om tilkørslerne til bro/tunnel som den tyske stat alene skal betale for uden kompensation fra bro indtægter.

  • 0
  • 0

Hvem betaler for broen da, Peter Andersen?

I den de papirer jeg har set, er det brugerne der betaler, Hvadenten de er norske,finske, svenske og danske nordfra og alle andre sydfra.

Hvad nu hvis der ikke er brugere nok til at betale bare renterne på lånene til broen? Så må ejeren af broen betale.

Men forhåbentligvis så er der nok brugere til at betale.

  • 0
  • 0

Hvis disse 78 tog betaler ca 1500 kr per passage som på Storebælt bliver det på en tyveårsperiode lidt under en milliard.
Hvis resten, af det jernbaneforbindelsen kommer til at koste, skal betales af 4000 daglige togpassagerer (hvoraf en del skal til Hamborg for at flyve billigt)
vil Norwegian sikkert for samme beløb flyve folk fra København til Malaga.
Er det som på Storebælt at vejbanerne betaler skinnerne og i bekræftende fald så hvorfor?

  • 0
  • 0

Niels!

Hvis Norvegian eksisterer til den tid hvor tunnellen er færdig, tvivler jeg stærkt på at deres priser kan konkurrere med akraft drevne eltog, når der skal fragtes stålmalm og skærver fra Sverige til Tyskland . Priserne per tog bliver sandsyligvis vis større, end det af dig angivne beløb, da der tales om tog der er dobbelt så lange!

Men korrekt 78 tog i døgnet til 1500 kr giver lidt under en milliard pro anno, men Fehmarn er længere og giver en større vejbesparelse hvilket givet kommer til at indvirke på prisen

Så er der passagertog og deres priser .

Så er der Lastvogns trafikken der lægger afgifter og til sidst kommer de tosser som mig, der vil køre i egen bil over, der også vil lægge et beløb i afgifter.

Afgifterne på Storebælt er 2,3 milliarder og anses for at være særdeles tilfredsstillende. De vil falde kraftigt når Femarn bliver aktiv, men vil opvejes af højere takster på Femarn de den giver en væsentlig vebesparelse på over 150 km.

  • 0
  • 0

, når der skal fragtes stålmalm og skærver fra Sverige til Tyskland .

Men korrekt 78 tog i døgnet til 1500 kr giver lidt under en milliard pro anno

Hej Bjarke

Hvorfor i alverden skal Sjælland høre på 78 tog i døgnet med den last?
Det med under en milliard er for tyve år.

  • 0
  • 0

Du må også give lidt køb på ønsket om en tunnel. Hvis vi skal tro på hvad Marselistunnellen kommer til at koste i drift ( fra vvm undersøgelsen) , bliver Femern ca 10 gange så lang, og vil dermed koste ca 180 mio / år i driftudgifter/ forurening.

  • 0
  • 0

Lige så forhippede vi er på Fehmern og kigger sydpå, lige så forhippede kigger svenskerne og nordmændene sydpå til Helsingør-Helsingborg. Lav en tunnel der, så den svensk-norske drøm at blive koblet på det europæiske jernbanenet udenom flaskehalsen ved København kan blive til virkelighed. Helsingør-Høje Taastrup-Køge.

Når Fehmern så ikke længere kun har 5,5 mio dumme Dänen, men snart 20 mio skandinavere at servicere, så kommer den måske til at give meget bedre mening. Med førsteklasses linie fra Køge til Hamborg.

  • 0
  • 0

Er der ikke noget om at hele infrastrukturen er bygget så togene skal holde sig på max 7-800meter?

Hvis et godstog stopper før en bakke, bro, eller tunnel med en højdeforskel på 60meter, hvor kraftigt skal der så trækkes/skubbes hvis halvdelen af vognene indeholder knuste skærver eller tilsvarende?

Vil et dobbelt så langt tog give dobbelt så kraftigt træk/skub, og kan vognenes sammenkoblinger klare det, eller forudsætter den Tyske prognose, en ny sammenkoblings standard for godsvogne?

  • 0
  • 0

Er der ikke noget om at hele infrastrukturen er bygget så togene skal holde sig på max 7-800meter?

Hvis et godstog stopper før en bakke, bro, eller tunnel med en højdeforskel på 60meter, hvor kraftigt skal der så trækkes/skubbes hvis halvdelen af vognene indeholder knuste skærver eller tilsvarende?

Vil et dobbelt så langt tog give dobbelt så kraftigt træk/skub, og kan vognenes sammenkoblinger klare det, eller forudsætter den Tyske prognose, en ny sammenkoblings standard for godsvogne?

  • 0
  • 0

I denne her uge var der en større udsendelse om Europas kommende mega banegård som kommer til, at ligge i Berlin.

Her blev der vist at denne Fehmern forbindelse vil blive en knude punkt uden lige. Der blev bl.a. sagt at denne forbindelse kan og vil blive en mega stor konkurrant til fly trafikken, den vil gør os Europer 100 gange mere mobil som hvad vi kan blive efter en lange række prognoser, altså alt er muligt i den positive retning.

Vi kender dagsorden for IC3 og IC4 samt for elektrisk toge.

Kunne det ej tænke sig, at strækning København - Hamborg via Fehmern samt København - Berlin via Fehmern. Hertil indkøbes særlige tog der køre på el og som kan køre +230km/h.

Dog var der en tegne fejl som National Geografik havde på dette kort for Berlins Hovede banegårds forbindelse til København H., det var at ruten skal gå via Gedser / Rostock.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten