Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

Illustration: e.GO Mobile

Boston, USA: I bund og grund er e.GO Life bare endnu en elbil.

En elbil til en meget favorabel pris, vel at mærke. Den billigste model har en listepris på 15.900 euro, svarende til godt 120.000 danske kroner. I sin billigste udgave med et standard lithium-ion batteri har bilen en rækkevidde på 130 kilometer og en tophastighed på 104 kilometer i timen. Med andre ord en lille bybil, der kan være familiens bil nummer to eller tre.

Men køreegenskaberne og specifikationerne er sådan set underordnet. Der, hvor e.GO-bilen snarere er interessant, er som ingeniørmæssig bedrift.

Bilen er nemlig et eksempel på, hvordan man med en kombination af teknologier som 3D-print, it-verdenens scrum-metodik og brugen af PLM-software og virtuelle prototyper kan gøre det muligt at løbe en bilproduktion i gang for indtil videre under 250 millioner kroner - og samtidig sælge bilen til en pris, der ligger adskillige niveauer under eksempelvis en Tesla.

Det var netop den udfordring, der var hele grundlaget for at udvikle bilen, fortæller administrerende direktør i virksomheden bag e.GO Mobile, Günther Schuh.

»Ideen var at udvikle en prisvenlig bil via moderne, tilgængelig teknologi ved at reducere omkostningerne i hvert led af værdikæden,« opsummerer Günther Schuh, der tidligere på ugen deltog i IoT-konferencen LiveWorx i Boston, hvor det i øvrigt var muligt at køre en tur i gokartversionen af e.GO. Life.

Fem versioner på 16 måneder

Foreløbig er det en udfordring, som e.GO Mobile ser ud til at have løst.

En prototype med det endelige design blev vist frem på Hannover-messen i april, og efter planen sættes bilen i produktion i foråret 2018.

På længere sigt – hvis salget arter sig – har e.GO Mobile en målsætning om at producere op til 10.000 biler om året på fabrikken i Aachen.

Det er vel at mærke en fabrik uden presseafdeling, body shop eller maleafdeling, som ellers er fast inventar i enhver bilproduktion. Karosseriet er eksempelvis bygget op af aluminiumsdele, der er blevet beklædt med farvet plast, så det ikke er nødvendigt at male den færdige bil.

3D-print spiller central rolle

Men også i udviklingsprocessen har e.GO Mobiles 50 mand store udviklingsteam – der i parentes bemærket har en gennemsnitsalder på 29 år – forsøgt at tænke nyt. Blandt andet ved at ty til 3D-print og simuleringsværktøjer i udviklingen af såvel fysiske som virtuelle prototyper.

30 procent af komponenterne i den første prototype var 3D-printede, og siden udviklede e.GO Mobile yderligere fire versioner af bilen på 16 måneder. Blandt andet ved at bruge PLM-softwaren Windchill til at holde styr på de digitale tvillinger – virtuelle modeller i 3D – af bilen, man udviklede undervejs, så man også virtuelt kunne teste funktionalitet og design.

»Vi har ganske vist en høj andel af manuelt arbejde i montagen, men vi har automatiseret rigtig mange af dataudvekslingsprocesserne,« fortæller Günther Schuh om bilen, som op til Hannover-messen blev omtalt som en rigtig ’Industri 4.0-bil’.

Forløber bringer post ud

Günther Schuh var også inde over forløberen til e.GO Life, nemlig elkøretøjet StreetScooter. Den blev udviklet i 2010, købt af Deutsche Post DHL Group i 2014 og produceres i dag i Aachen, som spytter seks eksemplarer ud om dagen.

StreetScooter anvendes i dag af Deutsche Post DHL Group til levering af pakkepost over hele Tyskland.

»Vores mål er at vise, at allerede i dag kan de totale driftsomkostninger på elbiler sammenlignes med dem, man har på traditionelle benzinbiler,« har Günther Schuh tidligere udtalt.

Læs mere om e.GO Mobile og se videoer af bilen her.

Ingeniøren var inviteret til Boston af PTC, der arrangerer LiveWorx. PTC har betalt for fly og hotelophold.

Det fremgik tidligere fejlagtigt, at StreetScooter var en scooter. Det er ikke tilfældet, der er tale om en lille kassevogn. Ingeniøren beklager fejlen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det skal nok lykkes for dem.
Vi har en Citroën C-Zero som cirka er lidt større end denne. Vi købte den til cirka 50% hørere pris og generelt er vi rigtig glade for denne lille elbil. Har nu kørt 50.000 km.
Når jeg ser på hvor lidt der skal serviceres på denne bil så kan det kun blive billigere end både benzin og diesel biler, med og uden turbo, katalysator og lign.
Automat gear er jo også for free!
Så de skal nok få fremgang.
Blot er jeg bekymret for en karosse af aluminium med plast. Gad nok vide om det er testet i dansk vejr med fugtighed og salt? Og holder til det?

  • 13
  • 0

Det må vist være gået lidt stærkt på Ingeniørens sponsorerede tur til Boston.

Deutsche Post DHL Groups StreetScooter er et "Leichtes Nutzfahrzeug (N1)" i "Kofferaufbau", tilladt totalvægt på 2.080 kg og med fire store dæk. Altså IKKE en scooter som angivet i både underrubrikken "Forløberen var en elscooter" og brødtekstens "...nemlig elscooteren StreetScooter", men en lille kassevogn: www.streetscooter.eu/ueber-uns.

Deutsche Post DHL Group har heller ikke kun købt StreetScootere, sådan som man kunne få opfattelsen af ved at læse artiklen - de ejer også firmaet. Samme hjemmeside øverst til højre: "StreetScooter ist ein Unternehmen von Deutsche Post DHL Group".

Desværre ser man alt for ofte svipsere, som nemt kunne være fanget med bare et minimum af indsigt/omhu, og de kan næppe undgå at skade tilliden til, hvad der engang var IDAs flagskib.

Med venlig hilsen
Niels Dreijer

Oxford Living Dictionarys definition af scooter: 1. A light two-wheeled open motor vehicle on which the driver sits over an enclosed engine with their legs together and their feet resting on a floorboard.

  • 8
  • 0

Godt set Georg! Skriv lige en mail til dem, jeg er sikker på samtlige 50 ingeniører helt har overset dette aspekt i designet.

  • 8
  • 0

Sorry, men det er alt for dyrt. Med et 14,4 kWh batteri skal prisen for en lille elbil ned på det halve. Og det kommer den også om få år.
Men det sker altså ikke ved at producere 10.000 om året. Men ved at Kineserne og Inderne producerer milionvis.

e2oPlus fra Mahindra koster f.eks. allerede nu kun fra 12.000 USD. 15.900 euro er ikke specielt billigt.

  • 5
  • 4

Spændende projekt og måske kan det lykkedes at lave billig småproduktion af elbilen, men det bliver nok ikke let. Den bruger plastic paneler ovenpå en ramme, det sparer selvfølgelig panel presse og male process, men kræver tilsvarende at man har bygger metal ramme / struktur under panelerne og har en plastfabrik til at lave panelerne.

E-Go Life minder meget om Smart ForTwo / ForFour bilerne som laves af Diamler. Ligesom E-Go Life har ForTwo de sidste 20 år også brugt farvede plastic paneler ovenpå en Tridion Cell sikkerheds ramme. ForTwo og ForFour er også kommet i en ny elbil udgave med 17.6 kWh (63 MJ) batteri.

Jeg tror det bliver svært for E-Go når der er direkte konkurent som er et velkendt varemærke og allerede har storskala produktion, fordi de har både benzin og elbil udgave. E-Go er også i gang med at lave selvkørende mini-bus, E-Go Mover, et marked der nok er lettere at komme i gang med, da der endnu ikke er et etableret storproduktion fra andre firmaer.

@redaktionen: E-Go blev præsenteret på CeBit udstillingen i Hannover DE i marts 2017. Hvorfor skrev Ingeniøren ikke om det dengang? Hvorfor har Ingeniøren generelt så dårlig dækning af emner fra ikke engelsk talende lande? Google-boble med kun søgning på engelsk.

  • 1
  • 0

Da der er tale om at levere et færdigt produkt, der kaldes en bil, skal der rigtigt meget til, især her i Vesteuropa. Der skal virkeligt meget kompetence til at lave det. Det er ikke en stor el-cykel vi taler om. Undervurder ikke hvor lidt af en bil der er selve motor- og fremdrifts-delen. Her kan der spares men alt det andet skal stadigvæk med. Den skal f.eks. igennem alle de normale sikkerhedstest for at få lov til at køre i Europa.
Nej, jeg har ikke noget imod el-køretøj. Kørte selv i en årrække med en Ellert. Her var det svært at kunne nå både frem og tilbage fra arbejdet på en opladning, 'bare' fordi der er lidt bakker på vejen.

  • 0
  • 2

Da der er tale om at levere et færdigt produkt, der kaldes en bil, skal der rigtigt meget til, især her i Vesteuropa. Der skal virkeligt meget kompetence til at lave det. Det er ikke en stor el-cykel vi taler om. Undervurder ikke hvor lidt af en bil der er selve motor- og fremdrifts-delen. Her kan der spares men alt det andet skal stadigvæk med. Den skal f.eks. igennem alle de normale sikkerhedstest for at få lov til at køre i Europa.


Lige mine ord.
Jeg sagner flere oplysninger om hvad der er så teknisk nyskabende på denne elbil, andet end den måde den er blevet udviklet på.

Fra artiklen:
Bilen er nemlig et eksempel på, hvordan man med en kombination af teknologier som 3D-print, it-verdenens scrum-metodik og brugen af PLM-software og virtuelle prototyper kan gøre det muligt at løbe en bilproduktion i gang for indtil videre under 250 millioner kroner - og samtidig sælge bilen til en pris, der ligger adskillige niveauer under eksempelvis en Tesla.
En masse Buss Words, og så selvfølgelig Tesla.
Hvorfor Tesla skal blandes ind. Der findes nok andre elbiler der var bedre at sammenligne med.
At sammenligne med Tesla, er forøvrigt at skyde sig selv i foden.
Hvem viI give 120.000kr for en snolde bybil, når man kan få en Tesla 3 for 300.000kr med 3 x batteri kapacitet.

Man skal opgive den vane tænkning, at en lille Skoda Fabia, er meget billigere at holde end en Audi A8.
På elbilsfronten ville sådanne to biler koste det samme at holde kørende.
Der er således kun afskrivning til forskel for en e-Go mobile, og en Tesla 3, og selvom prisen på Tesla 3 er lidt mere end 2 gange så høj, så er batteri kapaciteten mere en 3 så høj og ditto anvendeligheden

Skal der laves en by-elbil, så skal prisen meget længere ned.

  • 2
  • 3

Har jeg ikke ret i, at en elbil er langt lettere at producere end en konventionel bil? Kompleksiteten i en elbil er langt mindre sammenlignet med en benzin- eller dieselhakker.? Så med storskalaproduktion må prisen forventes at blive faktor x mindre end førnævnte konventionelle bil?

  • 3
  • 0

Så med storskalaproduktion må

Problemet er bare, at folk ikke køber elbilerne i stor stil, da de er alt for dyre ifht hvad de kan. Så storscale prod findes ikke. Det sådan lidt hønen og ægget vi er ude i, som jeg ser det. Og så er batterierne dyre, også selvom der laves mange. Håber Teslas indgangsvinkel kan knække kurven.

Selv i DK, hvor reg. afgift trods alt stadig favoriserer elbilerne, så er de ikke konkurrencedygtige.
En VW up! m 5 døre, koster 100K. En e-up! (som kun findes m 5 døre) koster 188K. Det meget at gi for en grøn samvittighed og markant dårligere rækkevidde....

  • 0
  • 0

Kære Niels,

Du har helt ret angående StreetScooter, og jeg lægger mig fladt ned. Det gik for hurtigt. Beklager. Det er nu rettet. Dog er jeg helt med på, at Deutsches Post DHL Group ejer virksomheden i dag - det mener jeg altså også fremgår af artiklen. Mvh. Morten Vittrup Lund.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten