Der er lagt op til et nyt juridisk sværdslag mellem miljøorganisationer på den ene side og delstatsmyndighederne i Slesvig-Holsten bakket op af den danske stats projektselskab, Femern A/S, på den anden side.
For græsrodsbevægelsen Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V (aktionsalliancen mod en fast Femern-forbindelse, red.), hvis medlemmer blandt andet er den toneangivende tyske naturfredningsforening Nabu, mener, at den miljøgodkendelse, som transportminister Thilo Rolf fra det liberale parti underskrev 31. januar i år, er ulovlig. Aftalen giver grønt lys til at bygge en knap 18 km lang sænketunnel mellem Rødby og Puttgarden.
Dengang lød det prompte fra de tyske miljøorganisationer, at de ville klage over afgørelsen til forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig, og det er netop, hvad der nu er sket. En 600 sider lang klage er landet på domstolens bord. Det skriver Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V i en pressemeddelelse.
Forbundsdomstolen har tradition for at give den type klager opsættende virkning. Det forhindrer, at byggeriet af selve tunnelen, der i sig selv koster over 50 milliarder kroner, kan gå i gang. Først hvis og når den opsættende virkning bliver ophævet, kan den danske stat begynde at arbejde i også den tyske del af Femern Bælt.
Klagen består af 60 punkter, hvis formål samlet set er at sandsynliggøre, at miljøgodkendelsen er udstedt på et ulovligt grundlag og bør trækkes tilbage. Sådan lyder det fra aktionsgruppen, der ud over miljø- og naturorganisationer også består af flere lokale socialdemokratiske SPD-afdelinger.
Ingeniøren har set nærmere på hovedpunkterne i klagen.
Se hele Ingeniørens fokus om Femern-forbindelsen
Ifølge aktionsgruppen er Femern-området et vigtigt område for fugle, der hviler i forbindelse med træk.
»Datamaterialet er ufuldstændigt, og brugen af de statistiske modellerings-teknikker giver usandsynlige resultater, når der bliver estimeret, hvor mange fugle man må forvente, der vil dø på grund af Femern-forbindelsen,« skriver Hendrick Kerlen fra Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V i klagen.
Miljøgodkendelsen er baseret på en antagelse om, at ingen fugle vil blive dræbt, hvilket organisationerne anser for at være i modstrid med det miljøpåvirkningsstudie, der også er foretaget. Samlet set vurderer miljøorganisationerne, at omfanget af fugle, der vil dø, er sat for lavt i miljøgodkendelsen.
»Den computersimulering, der bruges til at argumentere for, at ingen hvilende fugle vil blive forstyrret af byggeriet, er baseret på åbenlyst fejlagtige antagelser,« skriver de i klagen.
Flagermus har tidligere sat en kæp i hjulet på byggeriet af den nye store udvidelse af A20-motorvejen, der går fra Polen og op til Slesvig-Holsten, og flagermus kan godt gå hen at blive en tilsvarende udfordring for den danske stat som bygherre af tunnelen under Femern Bælt.
Miljøorganisationerne mener nemlig ikke, at myndighederne har foretaget en komplet og korrekt vurdering af antallet af flagermus i Femern-regionen. Det er uklart, hvorfor de tyske organisationer ikke mener, at den lysstyring, der skal forhindre flagermus at flyve i tunnelen, ikke er tilstrækkelig til at løse problemet. De ønsker, at man i stedet lukker tunnelrampen ved landgang.
Enorme mængder jord, sand og sten skal fjernes for at gøre plads til tunnel-delen af Femern-forbindelsen, helt op til 14 millioner kubikmeter. Hovedparten skal bruges til at etablere omkring 330 hektar nye landområder på kysten ud for Rødbyhavn. Til sammen bliver de ny områder mere end 5 gange større end Amager Strandpark, eller det der svarer til omkring 600 fodboldbaner.
Men i klagen til forbundsforvaltningsdomstol er bekymringen, at mange af de millioner kubikmeter jord i stedet vil blive båret væk af strømmen og ende direkte ude i området ved vindmølleparken Arkona Becken. Her vil jorden forårsage store skader på de nuværende gydepladser til fisk, ligesom det biologiske miljø på havbunden forringes. Aktionsalliancen fremhæver især gydepladser for sild på de mere lavtvandede områder på Lolland-siden af Femern Bælt som et særligt udsat område.
Også områdets fugle vil lide under forandringerne på havbunden, fordi det vil give dem forringet adgang til føde.
De tyske miljøorganisationer mener desuden, at miljøgodkendelsen overser de seneste opgørelser over fiskebestanden blandt sild, torsk og ål, som er lavere end i de ældre opgørelser, som godkendelsen anvender.
Man kan ikke bygge et stor gigantisk projekt i lydløs tilstand, og miljøforkæmperne frygter, at støjniveauet især vil kunne påvirke områdets marsvin, blandt andet fordi man i miljøgodkendelsen ikke teknisk har angivet, præcis hvilken type støj der forventes fra byggeriet.
Eksempelvis er der i støjvurderingen ikke lavet en frekvensvægtning, som bruges til at bestemme de vægtede lydtryksniveauer i forskellige spektrum, ligesom vurderingen ikke tager højde for forskellige havdybder, og hvad det kan betyde for støjniveaeut, og hvordan det vil påvirke marsvin i Femern-regionen. Når byggeriet står færdigt, er miljøorganisationerne også bekymrede for støjen fra forbipasserende tog og støjens påvirkning på marsvin.
Ud over de konkrete bekymringer er miljøorganisationerne voldsomt utilfredse med hele forløbet omkring miljøgodkendelsen, som de mener er foregået alt for hurtig og med dårlige oversættelser mellem dansk og tysk.
»Den korte deadline for klager er ny. Siden 2018 har det indsnævret miljøorganisationernes mulighed for at klage enormt,« skriver Hendrick Kerlen.
De tyske miljøorganisationer ærgrer sig over, at tidsfristen for at indgive en klage til forbundsdomstolen i Leipzig har været kortere end vanligt, 14 uger, og fremhæver, at de derfor kun har haft tid og ressourcer til at indgive en klage på 600 sider. Til sammenligning fyldte ansøgning til en miljøgodkendelse 11.000 sider, som endte på 1.300 siders endelig miljøgodkendelse.
De tyske miljøorganisationer er langtfra imponerede over de danske myndigheders rolle i sagen. Det kan man læse i de tre åbne spørgsmål som aktionsalliancen slutter sin klage af med.
** Var det lovligt for Danmark at udstede en byggetilladdelse i form af en lov på grund af den europæiske lovgivning, eller er den fremgangsmåde i modstrid med europæisk lov?
Var miljøgodkendelsen (den tyske, red.) i stand til at regulere dansk territorium, f.eks. dumping af udgravet materiale eller udpegede arbejdsområder på dansk jord?
Skal der have været udarbejdet en samlet miljøvurdering af hele projektet? *
De tyske myndigheder skønnede i forbindelse med, at miljøgodkendelsen blev udstedt tidligere i år, at en eventuel retssag kommer til at løbe til minimum næste år, mens naturfredningsorganisationen Nabu vurderer, at den kan trække ud i adskillige år.
Olifanten i glashuset, det faktum at privatbilismen er det mest overflødige bidrag til det største problem, som den alt for overrepræsenterede art har givet sig selv på planeten, nævnes ikke.
En kæp i hjulet på dette projekt, der falder i forlængelse af en fejlslagen livsstils sidste forsøg på at smadre sine livsbetingelser, kan kun bifaldes. At den så stikkes ind i mekanikken med andre begrundelser end den rigtige, det kan man leve med. Kattens farve er ligegyldig, bare den fanger mus.
Når tunnellen en dag er færdig, vil der være mange flere el-biler på vejene og så er der også plads til tog i tunnellen, så argumentet med olie holder ikke.
Fehmern forbindelsen har fra starten af ikke været en "liebling" i Tyskland! Det er rigtig ærgerligt - men et binationalt projekt af denne størrelsesorden burde være en vindersag på begge sider af Fehmern Bælt. Vi er ikke gode til at opfange tyske interesser i Danmark - senest illustreret ved den danske nølen i Norstream linjeførings sagen. Det er på tide, at lægge øret til jorden - og lægge Fehmern projektet i mølpose. Vi har hårdt brug for infrastruktur i Danmark - bl.a. tidssvarende jernbaneforbindelser - og en Kattegat bro! 50 milliarder DKK kan anvendes på meget mere glædesbringende måder. Hvis vi endelig vil begive os ud i binationale forbindelser - ja så venter Helsingborg-Helsingør på en fast forbindelse - og svenskerne vil godt!
lige præcis!!! Få nu stoppet de kværulanter....
ikke rigtigt! Det er godkendt fint på regerings og delstatsniveau - men forsøges - ligesom stort set alle andre store anlægsprojekter i Tyskland - saboteret af et kværulantisk mindretal.
Det er åbenbart helt almindeligt i tyskland - og som hovedregel ender det med at projekterne gennemføres - bare med mange års forsinkelse.
Uforståeligt at meget små minoriteter i så stort omfang skal have lov til at forsinke alt nyt... Der har vi da i DK heldigvis en noget mere smidig klagebehandling.
Elbilerne er ikke løsningen på noget som helst!
Den økonomiske verdensorden, som har hersket siden afslutningen af 2. verdenskrig, er i vild opløsning sammen med fossiløkonomien.
Den vestlige verden satsede på en syg form for individualisme, hvor privatbilismen var det mest påfalde udtryk. Fossilindustrien har sammen med bilproducenterne været nogle af de værste ud i kunsten at underminere vestens legitimitet som økonomisk og politisk magt.
Elbilerne kommer ikke til at løse de problemer.
De er et sygt forsøg på at legitimere en syg individualisme.
De elbiler, der kommer i fremtiden, kommer fra fjernøsten.
Og Vestens tabere vil ikke have råd til at køre i dem, fordi vi misbrugte den magt, vi havde.
Man kan kende taberne på de nedadvendte tomler.
Man kan genkende tosserne på, at det aldrig er dem selv, der tager fejl.
Det er meget mærkeligt at det er danmark som presser på for at få en femern forbindelsen.
Hvis man tænker over hvem der får størst glæde af en sådan forbindelse, størst fordel vil efter min mening være for svensk export til Tyskland, der vil takket være øresundsforbindelsen være en super direkte motorvej fra Sverig til Tyskland. Den del af dansk erhvervsliv som skal fra Sjælland til Tyskland vil formodentlig stadig gå via lufthavnen, idet det primært er persontransport.
Suma sumarum danmark presser på for at give svenskerne bedre mulighed for at udkonkurere danske arbejdspladser.
Interessant hvis mere nattogs trafik vil påvirke støj på tysk side. https://www.dr.dk/nyheder/udland/svensk-re...
Ja - hvor ville "Kattegat" og "HH" give Danmark meget mere værdi.
Det var så klimatosserne, der sendte fremmedhadet på pension.
Selv om Simon Emil valgte at give Rasmus Paludan en tur i manegen, så var det ikke nok, eller rettere, man havde lige som pisket livet ud af den hest.
Personligt er jeg glad for, at jeg ikke har brug for at bevæge mig rundt med skelettet uden på, som andre fossiler, og jeg er så glad for min cykel, jeg kommer hurtigt rundt om kring, og det fordi på en cykel, der går det let som ingen ting....
https://duckduckgo.com/?q=min+cykel+er+lov...
Desuden er jeg det, som man kalder tidligt selvfinansieret tilbagetrukket, hvilket igen bygger op om en anden fortælling end tabernes.
"Dengang lød det prompte fra de tyske miljøorganisationer, at de ville klage over afgørelsen til forbundsforvaltningsdomstolen i Leipzig, og det er netop, hvad der nu er sket."
Selvfølgelig, det har den tyske miljøorganisation jo lovet Scandlines at gøre så længe Scandlines støtter Nabu økonomisk.
Hvilken herlig allianse; et kapitalfondsejet bilfærgerederi og en miljøorganisation.
Super at der er nogle modreaktioner til projekter der burde have været uddateret allerede i 70'erne, da man begyndte at bemærke bilismens negative konsekvenser.
Ja, det er sygt med al den individualisme. Lad os i stedet få et totalitært, planøkonomisk regime med tvangskollektivisering. Det gik jo meget godt i Sovjetunionen. Og det går jo meget godt i Nordkorea og Venezuela.
1) Der er allerede i dag motorvej til Rødby, så bilismen standses ikke hvis Femerntunnelen standses.
2) Hvis man vil standse bilismen, kan man bare forbyde den, men det vil man jo ikke.
3) Femerntunnelen er primært et jernbaneprojekt. For gods på jernbane er det en kæmpe fordel at spare 160 km. via Fyn og Sydjylland. For passagertog er der kæmpe potentiale for højhastighedstog hvilket ikke giver mening så længe der er en færge. For biler og lastbiler skal der alligevel jævnligt holdes hvile- og tissepauser, så en færgeoverfart er ikke den store hindring.
Mig bekendt er der lagt op til brugerbetaling af forbindelsen. Så hvis det er svenskerne, der kører igennem tunnelen, vil det være svenskerne, der betaler for tunnelen.
Der er ikke meget opfindsomhed hos disse, åh... så individualistiske fossiler! Det eneste alternativ, som de kan se til deres egen gigantiske forbrydelse mod vore livsbetingelser, det er totalitær planøkonomi!
Igen, når vi står der foran jer, individuelle, lovløse, uden for jeres system, så er det os, der er totalitære!
Det er jer, der skal have skelettet uden på, for at komme frem i verden. Det er jer, der smadrer klimaet med fossilerne! Hvem er det lige, der står for det ikke totalitære og de bløde bæredygtige værdier her?
Nu finansieres forbindelsen som udgangspunkt ikke via skattekroner men derimod via brugerbetaling. Så man kan ikke umiddelbart flytte 50 mia. kr. fra Femern-forbindelsen til alternative forbindelser eller projekter.
Ja, vi har hårdt brug for tidssvarende jernbaneforbindelser i Danmark. Herunder også gode jernbaneforbindelser til Europa - og det sidste vil en Femernforbindelse hjælpe gevaldigt på.
Hverken Kattegatbro eller en Helsingør-Helsingborg forbindelse (selv med jernbane, hvad der bestemt ikke er sikkert der kommer på en Kattegatbro) vil ikke ændre på, at det stadig er langt nemmere at flyve eller køre i bil, hvis man skal syd for grænsen. Også hvis man kun skal til Hamburg.
Lad os gå til noget der er både klimavenligt og billigere.
Se https://wp.me/p1RKWc-14L
Hvis nu man startede med at udvide den ensporede jernbanestrækning mellem Tinglev og Padborg til to spor, ville man langt, langt hurtigere end en Femern-forbindelse få udvidet kapaciteten for tog til resten af Europa.
Når man kører på denne strækning, vil man ofte opleve, at et tog i den ene retning skal vente på et tog i modsat retning.
Desværre er det ikke en del af banedanmarks kommende projekter.
Det er rigtigt nok, at en Femernforbindelse vil give en kraftig kapacitetsudvidelse, men hvorfor vente så mange år, når man kan ordne sagerne med et snuptag? Det minder mig alt for mig om, når diverse partier proklamerer, at vi skal være fri af fossile brændstoffer i år det og det, men ellers tilsyneladende intet gør for at starte processen her og nu.
*ikke rigtigt! Det er godkendt fint på regerings og delstatsniveau - men forsøges - ligesom stort set alle andre store anlægsprojekter i Tyskland - saboteret af et kværulantisk mindretal.
Det er åbenbart helt almindeligt i tyskland - og som hovedregel ender det med at projekterne gennemføres - bare med mange års forsinkelse.
Uforståeligt at meget små minoriteter i så stort omfang skal have lov til at forsinke alt nyt... Der har vi da i DK heldigvis en noget mere smidig klagebehandling.
[dette her er det modsatte af smidigt.]https://jyllands-posten.dk/premium/indblik...
Det hjælper ikke på gods/transittrafikken fra Sverige / Norge - når Storebælt allerede er flaskehals...
tog er det eneste pt. brugbare alternativ til fly - så derfor bør tog udbygges og forbedres..
...hvordan kan du være mod forbedrede internationale togforbindelser???? Det burde være nok argument for Femern i sig selv.
At tro at privatbilismen forsvinder er ufatteligt naivt - men den bliver miljøvenlig i fremtiden.
Hvorfor stille så hårdt mod hårdt? Femern er jo en gevinst uanset hvad...
...burde være gennemført allerede i 70'erne for at fremme togdriften og flytte mere gods til skinner....
Mere miljøvenlig, i hvert fald. Det er forresten muligt at inkludere flere citater i ét indlæg ;-)
Det bliver vore naboer glade for. Og endnu mere super direkte for danskerne.
Ned til møder hvor de aftaler hvilke ting de skal køre derned fra Jylland.
Altså at Femern-forbindelsen giver svenskerne mulighed for ved at køre ting gennem Sjælland at udkonkurrere de danske ting-fremstillende arbejdspladser på denne ø som ikke er der?
Hvis vi nu er sådan noge tabere, hvorfor er du så så rasende på os?
Lidt utroligt at han fik 10 Thumps Up for den ....
Det er ikke noget der er ønsket hos godsoperatører, da de frygter at Banedanmarks arbejde vil spærre det ene spor i lang tid, hvilket man har set de gør andre steder.
Derfor vil de miste kunder og der kommer mere gods på vejene end før.
Klimadræbende fossilæder ikke forstå!
En bekendt til mig kom for et par måneder siden til at sige, at der slet ikke var plads til så mange mennesker på jorden, hvis de skulle have det samme forbrug som os. Derfor var vi nødt til at forhindre "de andre" i at få så mange børn!
Min kommentar til ham var at han kunne begynde med at stoppe sin dieselbrænder op i røven, sige sit arbejde op og opføre sig ordentligt!
Hvis man ikke kan leve og have det godt, uden at det skal gå ud over planeten, så er man en simpel taber.
Lille Lars Løkke, som har næret sig ved at lefle for taberne, lod så som om, at han ville af med fossilæderne ved 2030. Nu har vores fællesskab lige meldt ud, at den går ikke. Vi kan ikke rede planeten, det går ud over den fri konkurrence! DEt vidste lille Lars egentlig godt, så det var en gratis omgang at gå ind for afskaffelsen af klimadræberne.
Viljen til at ændre den adfærd, som underminerer vore livsbetingelser, illuderes kun, men findes ikke hos de skyldige.
Hvis der skal ske noget, så bliver det via moraliseren og social konflikt, hvor dem, dvs. mig og mange af dem, der stemte en ny regering ind, begynder og sige og handle på at stoppe jeres adfærd.
https://duckduckgo.com/?q=realitetens+konf...
De borgerliges kæphest er 'konkurrenceeven' og det nytter jo ikke noget at det kun er Danmark der gør noget..
De socialistiske kæphest er 'det rammer socialt skævt' / 'det vender den tunge ende nedad'
...begge parter er lige handlingslammede, så det er noget letkøbt at skyde på 'lille Lars'
....det var tyskerne der planlagede fugleflugtslinien over Møn og Fehmarn med trafikminster Larsens knækkede spade :)
Og så være vidne til deres nølen.
...sådanne argumenter kan forhindre alle forbedringer - alle steder - altid. Byggerier skaber forstyrrelser - og så bliver det bedre på 'den anden side'...
Frank - der er kapacitet nok på Tinglev-Padborg til ca. 2½/ time i hver retning. Heraf optager passagertog ca. et ½ tog. Godstogene kommer i snit med et tog hver retning. Dermed ikke være sagt at godstogenes passage er uproblematisk, da der kan være kø sydfra.
Men godsoperatørerne ønsker ikke dobb. bygget nu, da strækningen ikke kan holdes åben, medens andet sporet bliver bygget. Det har de prøvet før og gav stor nedgang i transporteret mængde, der tog lang tid at få igen.
Transportørerne ønsker man venter til efter Femerns åbning med at udbygge til dobb. spor
my bad - havde ikke fulgt tråden igennem. Så giver det mening...
Fehmern lånefinancieres - og lån optages af Fehmern A/S med den danske stat som kautionist - Tyskland deltager meget sigende ikke...
Og dermed kan man jo bruge sin 50 milliarder DKKs kreditværdighed til andre projekter.
Det er korrekt, at den danske stats kreditværdighed alt andet lige vil forværres, når staten giver garantier for lån optaget af Femern-forbindelsen. Staten vil således alt andet lige skulle betale et højere fremtidigt risikotillæg i forbindelse med statslig låntagning. Men der er lang vej fra at opgive Femern-forbindelsen og derved undgå risikotillægget og så til at kunne bruge 50 mia. kr. på alternative projekter.
Fint at man foreslår alle mulige alternative projekter, men at foreslå dem finansieret ved at opgive Femern-forbindelsen, er måske ikke helt så overbevisende.
Og håbe de projekter ikke forværrer vores kreditværdighed mere end Femern-forbindelsen gør.
Jeg vil godt være lidt med på den med, at individualismen er ved at tage overhånd. Men fra politisk side pustes der til ilden ved utallige forsøg på at gøre systemets udfordringer og begrænsninger til individuelle udfordringer og krav.
Der er en omvendt korrelation imellem individualisme og intelligens og ikke mindst systemers effektivitet. Det giver ofte stor skadevirkning, når nogen forsøger at opnå en fordel på andres bekostning, forstået på den måde, at summen af øvrighedens tab er mange gange større end det den individuelle opnår. Et eksempel kunne være lastbiloverhalinger, hvor én lastbil opnår en tidsbesparelse på 30 sekunder fra Kolding til grænsen ved at overhale, men 20+ bilister taber cirka lige så meget tid pr. stk.
Individualismen udspringer af liberalismen, som udspringer af et personligt ubehag ved at skulle mases ned i en form for, hvordan man skal agere. Det er typisk den form for uretfærdighed, som højreorienterede mærker kraftigst, hvorimod venstreorienterede er mere optagede af (materiel) ulighed.
I Danmark synes jeg vi har en god balance mellem individualismen fra USA på den ene side, og kollektivismen fra f.eks. Kina. Vores progressive skattesystem og store offentlige sektor udspringer af kollektivisme.
Steen, jeg spår ikke megen succes for din strategi med at udspyde dystopi og galde ud over andre, som ikke mener det samme som dig og ser andre løsninger. Forandringer sker enten med sulten for døren eller kniven for struben, eller ved at der kommer et mere attraktivt alternativ. Det sidste har jeg ikke set dig præsentere i dette forum, og heller ikke de 2 første.
Der mangler et samlende projekt, som kan inspirere folk til at løfte hovederne fra deres egne små selvrealiseringsprojekter.
En anden ting:
Jeg ved ikke, hvor klar du reelt er over, hvor afhængige vi i dag er af dieselbrændere for at fordele vores varer, ikke mindst fødevarer, som bliver produceret vha. anseelige mængder diesel og naturgas til fremstilling af kunstgødning. Disse teknologier, og højere energiforbrug generelt, har muliggjort en 10-dobling af verdens befolkning siden midten af 1700-tallet.
Den livlige, demokratiske debat vi har på dette forum, er afhængigt af et Internet, som også kræver energi, omend jeg ikke køber præmissen med at det bruger vild meget strøm at vise denne webside på en iPad...
Så "tilbage til jordhulerne" er kun en option for 10-25% af jordens befolkning. Resten må forgå, hvis vi skal "spare os til nul".
Statens har ikke problem med kreditværdigheden. Statensgælden er 14-19% af BNP (statens selskaber lån er forskellen mellem 14 og 19%), hvilken er ret god. EU loft er på 60% og 50 mia. i den sammenhæng ikke noget voldsomt stort beløb.
Fehmern A/S er datterselskab til Sund & Bælt A/S, og dermed søsterselskab til Storebælt A/S. Det er før set, hvordan brugere af Storebælt har lagt i kassen til andre underskudsgivende forbindelser. Det kan et enigt Folketing sikkert sagtens blive enige om er en god idé.
Der er begrænsninger hvad kan kan gøre der. Der er sambeskatning, men den fordel bliver udlignet på længere sigt. Det er kun et "lån" som betales tilbage på et senere tidspunkt, når et selskaber med underskud får et overskud.
De penge der er sendt fra Storebælt til Öresund er ikke ført tilbage til Storebælts regnskaber.
Passage af Storebælt kunne være meget billigere, og stadig betale den tilbage på kort tid, end det er i dag , hvor forbindelsen bliver malket til mange andre formål.
Og problemet med at malke lige præcis denne gruppe rent samfundsøkonomisk er, at det rammer nogen mere end andre. Beboere i Nordjylland ville nok blive noget knotne over, hvis de skulle betale for at passere Limfjorden, og en del af pengene herfra røg lige i statskassen. Eller til at betale for forundersøgelser til Fehmern...
@Thomas Pedersen
Du frembringer en myte. Storebælt er støtter ikke Øresund A/S. Det eneste, som de er forbundet økonomisk, er sambeskatning. Og det skattetekniske overskud fra Storebælt kan modregnes i Øresund A/S skattetekniske underskud.
A/S Øresund skriver om det i deres sidste årrapport:
"A/S Øresund vil som følge af sambeskatningen med koncernens øvrige selskaber opnå en likviditetsfordel. Denne fordel opnås, fordi sambeskatningen med A/S Storebælt indebærer, at A/S Storebælt umiddelbart kan udnytte de skattemæssige underskud i A/S Øresund mod at erlægge provenuet af den skattemæssige besparelse til A/S Øresund. A/S Øresund får dermed fremrykket anvendelsen af sine skattemæssige underskud i tid."
Dvs. Storebælt spare skat nu og her... Det skal betales senere, som skat af Øresunds overskud, når de får det.
Bemærk A/S Øresund er den danske del af forbindelse. Selve Øresundbroen giver overskud, som de ejer halvdelen af.
For 8-10 år siden, jeg husker ikke de præcise årstal, og jeg har ikke rapporterne her, overdroges i de to år jeg så hhv. lidt over og lidt under 400 mio kr. pr. år.
Anyway, hvis du har ret, så er det komisk, at Storebælt A/S, som er ejet af staten, med den ene hånd skatteoptimerer for at betale så lidt som muligt i skat, og med den anden hånd spytter 900 mio kr om året i statskassen som ekstraskat.
Nettoeffekten af begge dele er, at Storebælts gæld er højere end den behøvede at være, og det understøtter historien om at det er nødvendigt at opkræve 100-vis af kroner for at passere den.
Nu kommer det vel an på hvilken regering der var i Tyskland dengang, for hvis det var under den rød grønne regering inden Merkel kom til, så er det meget muligt, men siden Merkel kom til har de tyske trafikminister modarbejdet alt hvad der har med jernbane at gøre, så hvis forbindelsen var blevet en ren motorvejs forbindelse, med nogle flere spor, så havde han sikkert været positivt stemt, især hvis projektet kunne flyttes ned til Bayern.
@harry jessen
jeg vil mene at tyskland var et kejserrige dengang danskerne kom på fugleflugtsforbindelsen.
https://da.wikipedia.org/wiki/Fugleflugtsl...
Ifølge den tyske wiki blev planen om en fulgeflugtslinie første gang forelagt den danske konge i 1863, da Schleswig-Holsten endnu var dansk, men så kom en lille dum krig i vejen og ændrede landegrænsen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Vogelfluglinie
Det svært at holde styr på historiske enheder. Det tyske kejserrige er først fra 1871. Men Femern var en del af hertugdømmet Slevsvig, som normalt betegnes som dansk, mens hertugdømmet Holstein var med i det tyske forbund (sammen med hertugdømmet Lauenborg). At det normalt var den samme person som var konge og hertug i de områder, behøver der ikke være danske enheder alt sammen. Før 1871 var tyske en række småstater og der var ingen samlet magt.... kun nogle af staterne - specielt Preussen - stærkere end de andre.