Når Femern-forbindelsen efter planen åbner i 2029, bliver det ikke med dobbeltspor og 200 km/t hele vejen fra København til Hamborg, som det ellers var hensigten.
DB Netz AG, der står for at opgradere jernbaneinfrastrukturen i Tyskland til fuld elektrificering og dobbeltspor mellem Puttgarden og Lübeck på tysk side, når ikke at få hele projektet klar i tide til den forventede åbning af Femern-forbindelsen.
- emailE-mail
- linkKopier link

Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Er der nogen der tror tunnellen bliver færdig på det planlagte tidspunkt, det er jo et politisk besluttet prestigeprojekt, sådan nogen har det med at blive forsinkede i det uendelige.
De 140 km/t holder nok ikke med stop, accellerationern og hastighedsnedsættelser undervejs.Et tog der kører med 140 km/t vil gøre det på ca. 34 minutter. Lad os ertil lægge ekstra 5 minutter til passager undervejs.
5 minutter til krydsninger er nok også lidt optimistisk.
~30 minutter ekstra køretid er ikke urealistisk. Så kan man erindre diskutionen om hvad ekstra standsningssteder betyder for rejsetiden.
Har man rejst med IC-tog Aarhus - Frederikshavn, så fornemmer man at alting går langsommerer nord for Limfjorden, selv om strækningshastigheden er den samme !
Problemet er ikke rejsetiden som sådan, problemet er at de rejsende oplever at toget holder stille uden formål, godskunderne oplever ikke at deres "godsvogn" holder stille.Denne fokus på hastighed og at kalde den tidsforkel dræbende virker overdrevet.
Sådan tæt enkeltsporsdrift, mens man opgraderer banen i etapper, det betyder uundgåligt hyppige forsinkelser.
- for en rejsende Kbh. - Ham. er det et iritationsmoment
- for rejsende med forbindelse videre, giver det bekymringer for om man mister sin forbindelse
- for en godsvogn fra midt Sverige til midt Tyskland, er det ikke noge kunden registrerer
En strækning på på 80 km svarer cirka til afstanden fra Køge til Sprogø. Et tog der kører 200 km/t vil passere en strækning på 80 km i løbet af ca. 24 minutter. Et tog der kører med 140 km/t vil gøre det på ca. 34 minutter. Lad os ertil lægge ekstra 5 minutter til passager undervejs. Det indikerer en tidsforskel på 15 minutter med "bumletog". Her er der så ikke taget højde for at man for eksempel under alle omstændigheder er nødt til at sænke hastigheden når man passerer stationer. Denne fokus på hastighed og at kalde den tidsforkel dræbende virker overdrevet. Det aller vigtigste ved en sådan forbindelse er stabilitet og gode forbindelser i begge ender så man undgår store forsinkelser i det samlede rejseforløb.vil være dræbende for 200 km/t eksprestog
Nu kørte godstrafikken via Rødby - Puttgarden i perioden 1986-97, siden har man godt nok nedlagt tre krydsningsstationer. Samtidigt med at man har intensiveret regionaltrafikken. Men gennemgående godstog med 80-100 km/t, passer godt sammen med standsende regionaltog med 120-160 km/t. Og det passer godt med typiske stationsafstande på enkeltsporsstrækninger. Men det passer ikke særligt godt med et 200 km/t eksprestog.
Pointen er at enkeltsporsdrift vil være dræbende for 200 km/t eksprestog, derimod er det ikke så kritisk om et godstog mister 20 minutter eller en halv time på strækningen, bare det er hurtigere end turen over storebælt.
Men det største problem kan være at der ikke er elektrificeret på de gamle strækninger, så man ikke kan køre gennemgående tog Sverige - Hamborg, med EG eller BR185. DB arbejder dog med planer om at elektrificere Femern Sund broen.
Så simpelt er det ikke. Persontog er kortere end godtog og accelererer og bremser hurtigere. Det er også muligt at lade et par persontog passere hinanden på en station.Sådanne er der nok allerede flere steder på den 88 km lange strækning. Godstog er i dag så lange at der kræves specielt lange strækninger hvor eventuel passage kan foregå. Derfor vil den "timeslot" der er nødvendig for et persontog sandsynligvis være meget kortere end den der nødvendig for et godstog.godstrafikken kan udemærket klare sig med et spor. Derimod kommer det til at hæmme persontrafikken
Godstrafikken udgør den største del at indtægtsgrundlaget for banedelen, og godstrafikken kan udemærket klare sig med et spor. Derimod kommer det til at hæmme persontrafikken.