Tyske konsulenter dumper beregningen af Femern-tunnelens økonomiske gevinst
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyske konsulenter dumper beregningen af Femern-tunnelens økonomiske gevinst

Det tyske konsulentfirma DIW Econ er på opdrag af Scandlines endnu en gang ude med riven efter de tal, der ligger til grund for et største anlægsprojekt nogensinde i Danmark, tunnelen under Femern Bælt.

Sidst var det trafikprognosen, der fik en tommelfinger nedad, og denne gang peger tyskerne fingre af den økonomiske analyse, som Femern A/S har fået udarbejdet, og som viser, at forbindelsen er en god forretning for samfundsøkonomien.

I en ny rapport kritiserer tyskerne blandt andet, at budgetforøgelsen på ni milliarder kroner ikke indgår, samtidig med at projektet i forvejen kun med nød og næppe holder sig på den rigtige side af et afkast på fire procent, der er grænsen for, hvornår noget er til gavn for samfundet.

Læs også: Tyske eksperter: Femerns trafikprognose er tendentiøs og uigennemsigtig

Det danske konsulentfirma Incentive står bag den samfundsøkonomiske analyse af Femern-projektet. De tyske konsulenter kritiserer danskerne for at lave uigennemskuelige beregninger.

»På baggrund af denne kritik leverer analysen fra Incentive (2015) ikke det nødvendige grundlag for at kunne vurdere omkostninger og gevinster ved etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. Som grundlag for den videre beslutningsproces er den dermed ikke tilstrækkelig,« hedder det i den tyske rapport.

Incentive afviser den tyske kritik blankt, og direktør Thomas Ødgaard siger til Børsen, at DIW Econ er 'metodemæssigt på glat is'.

»To ting skinner i øjnene, når man læser rapporten: at de ikke har forståelse for, hvordan man laver samfundsøkonomiske rapporter i Danmark. Herunder at der ligger et helt fast metodegrundlag. Vi har jo brugt de officielle retningslinjer og værktøjer, der findes. Det andet forhold er, at alt vedrørende de trafikale effekter er baseret op de trafikprognoser, som Femern A/S har fået udarbejdet af tyske konsulenter,« siger han.

Du kan læse hele rapporten her. Herunder kan du desuden læse en dansk oversættelse af rapporten. Tidligere lå herunder en uautoriseret oversættelse, som Scandlines havde lavet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat: "Et tysk konsulenthus betalt af Scandlines er for anden gang på en måned ude med en rapport, der kritiserer Femern-forbindelsen i kraftige vendinger"

Virkelig?

Det næste bliver at en rapport betalt af Enhedslisten kritiserer Liberal Alliances skattepolitik.

Eller hvad med en rapport betalt af Dansk Rødekors kritiserer Dansk Folkepartis udlændingepolitik.

Eller en rapport betalt af Kim Jung-Un der er kritisk overfor kapitalismen.

Hvad med en rapport bestilt af Vladimir Putin som kritiserer Ukraines behandling af det russiske mindretal i Ukraine.

Eller en rapport bestilt af Islamisk stat som kritiserer menneskerettighederne.

Find selv på flere selvfølgeligheden, og send dem til det kapitalfond-ejede Scandlines.

  • 9
  • 6

Citat: "Et tysk konsulenthus betalt af Scandlines er for anden gang på en måned ude med en rapport..."

Citta: "Du kan læse hele rapporten nedenfor på dansk. Scandlines har selv sørget for oversættelsen"

Hvornår holder Scandlines op med at bestille rapporter for de penge jeg betaler når jeg sejler med dem, og bruger pengene på en bedre færgedrift eller billigere priser?

En billet til Helsingør-Helsingborg koster 695 kroner, det er 87 kroner pr. kilometer.
Til sammenligning skulle en billet med en Storebæltsfærge i dag koste 3.127 kroner - det koster broen ikke.

Scandlines driver 3 færgeruter:

Helsingør-Helsingborg - monopol på biltransport, efter de opslugte HH-Ferries.
Rødby-Puttgarten - monopol på alt transport.
Gedser-Rostock - monopol på alt transport.

Tror du Scandlines kan lide konkurrence, for eksempel fra en tunnel?

  • 16
  • 5

Citat: "Et tysk konsulenthus betalt af Scandlines er for anden gang på en måned ude med en rapport, der kritiserer Femern-forbindelsen i kraftige vendinger"

Virkelig?

Hvorfor gennemgår du ikke metoderne i rapporten - og kritiserer dem i stedet for blot at mistænkeliggøre bestiller?

De samme udtalelser kunne du jo komme med for hver gang staten beregner samfundsøkonomien i diverse projekter - legobanen for at nævne et enkelt, du frit fra min hukommelse ikke var begejstret for.

Motivforskning kan være underholdende, men af ovenstående bidrag er det min professionelle vurdering af du skal passe gevaldigt på blodtrykket :o)

  • 9
  • 6

Alle hidtidige erfaringer med modstanderes rapporter, eksempelvis Storebæltsbro, viser at virkeligheden ikke bliver så frygtelig som modstanderne hævder. Faktisk har det vistnok hver eneste gang vist sig at modstanderne tog frygtelig meget fejl.
Den slags huskes, og sådanne rapporter bliver derfor hurtigt henlagt og uden større betydning for den endelige afgørelse.

  • 5
  • 1

Den slags huskes, og sådanne rapporter bliver derfor hurtigt henlagt og uden større betydning for den endelige afgørelse.

Er det ikke lidt en gang 'ulven-kommer'?

Investeringens størrelse taget i betragtning finder jeg da rig grund til at undersøge hele projektet grundigt inden man når ret meget længere.

Alt det du hiver ud af samfundet til at bygge den forbindelse med, har du ikke mulighed for at forbruge andet sted.

  • 2
  • 4

Han ville gerne købe sig et parcelhus, men syntes at priserne "lige i øjeblikket" var lidt for høje, så han regnede videre medens han ventede på prisfaldene.
Sidst jeg hørte om ham - 25 år senere - regnede han fortsat på huspriserne, men måtte indse at virkeligheden i mellemtiden havde ændret sig. Han fik aldrig et parcelhus, og det ærgrede ham.

Han måtte altså betale fortsat højere huslejer fordi han ventede - og ventede - og ventede, medens han regnede på udviklingen.

  • 4
  • 2

legobanen for at nævne et enkelt, du frit fra min hukommelse ikke var begejstret for

@ Jens Haugaard

Jeg ved ikke noget om samfundsværdien af en jernbane mellem (Vejle)/Jelling og Billund. Jeg refererede blot til Trafikstyrelsens konklusion. Men jeg minder gerne om de kunne konkludere, at der skulle tre gange så meget trafik til, før den ville få en positiv samfundsøkonomi.

Da rapporten er lavet af Trafikstyrelsen på foranledning af Transportministeriet går jeg ud fra den ikke tager parti.

Og modsat andre, har jeg gerne kildeangivelse på mine indlæg: http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/581C...

  • 2
  • 2

Værdien af Femerntunnellen og al infrastruktur ned dertil er vel ret begrænset vest for Storebælt og for Scanlines.

Omvendt er tunnellen er jo ret beset et brugeranliggende, som staten blot udlåner penge til og garanterer økonomien for. Jeg vil vædde en legoklods på, at forbindelsen både bliver forsinket endnu mere og også bliver en succes ift. prognoserne.

  • 5
  • 0

Et simpelt regnestykke viser økonomien (det antages at indtægter begynder 5 år efter låneoptag):

Byggepris: 51 mia.kr.
4% i årlig rente
Drift og vedligehold: 125 mio.kr./år
9.000 biler dagligt (en vej)
Gns.pris per tur: 750 kr.
TBT: 31 år

hvad nu hvis:
1) Gns.pris per tur 27% lavere: 550 kr.
=> TBT = 61 år

2) 7.000 biler dagligt (en vej)
=> TBT = 55 år

3) 3% i stedet for 4% i rente og pris/tur er 550 kr./tur som 2)
=> TBT = 44 år

Det er nok sandsynligt at en lavere pris vil medføre flere biler og omvendt. Det er også sandsynligt, at det er muligt at udstede lån til en effektiv rente på omkring 3% i dagens kapitalmarked, hvor private husejere kan låne 30 år til godt 2% + omk.

  • 4
  • 0

"Værdien af Femerntunnellen og al infrastruktur ned dertil er vel ret begrænset vest for Storebælt og for Scanlines."

Femerntunnellen vil flytte en del af de transitgodstog der i dag kører via Storebælt til Femern og dermed frigøre kapacitet på eksempelvis Fyn. Regionaltogene mellem Odense og Fredericia har været lukningstruet netop pga. manglede kapacitet på strækningen.

  • 2
  • 0

@ Jens Haugaard

Hvad du misforstår her er, at Femernforbindelsen er brugerfinansieret.

Der hives intet ud af samfundet, som kunne være brugt et andet sted.

@ Bent (med ét n i efternavnet!):
Du har netop dumpet 1.års grundkursus i samfundsøkonomisk projektvurdering.

Vil du virkelig gerne have at jeg redegør for det én gang til?
Eller skal jeg blot sende dig link til et af de tidligere svar?

Nå - men du får den alligevel:Konsument-overskuddet (som økonomer på 1. år så viseligt lærer at det hedder) kan du kun bruge én gang.
That's it.

Det kan være, du kan få tilpas mange tyskere og svenskere til at betale brugen - men samlet set er det deres lommer, du er i. Når brugeren har betalt, er der x antal skejser mindre til øvrig forbrug; herunder finansiering af den altid slunkne statskasse!

  • 2
  • 3

@Niels:
Det er en god øvelse at lave (servietten) - for det fremmer forståelsen. Men i min optik er finansieringen og tilbagebetalingstiden mindre interessant: Samfundsøkonomien (som den fx måles med c/b-analyser) i den langt mere - og her kan det ofte være en fordel, at lade prisen være langt lavere.

Jeg har intet læst vedr. de vurderede trafikmængder - eller hvad der fragtes over pt; med en bedre bane vil flytrafikken til Hamborg muligvis også blive påvirket - hvem ved.

Et problem ved cost/benefit-analyser af den type projekter er, at nytten ofte sættes lavere af evt. brugere - inden de prøver forbindelsen: Spørger du fx brugerne af storebæltsforbindelsen om deres betalingsvillighed for at bibeholde den, er den garanteret meget større i dag end da man inden byggeriet undersøgte det.

  • 4
  • 0

Da rapporten er lavet af Trafikstyrelsen på foranledning af Transportministeriet går jeg ud fra den ikke tager parti.

Det kan jeg så roligt oplyse dig, er mere reglen end undtagelsen: Den pågældende rapport vil jeg ikke udtale mig om - og min ven advokaten står her og siger til mig, at jeg skal undlade eksempler - så det bliver blot en fjollet påstand :o)

Men venstre sagde og også, at Traktor-Troels var frifundet (skønt han var ansvarshavende minister) - så der er slet ingen småkorruption her i landet (det fik jeg dog lov til at skrive).

  • 1
  • 2

Det kan være, du kan få tilpas mange tyskere og svenskere til at betale brugen - men samlet set er det deres lommer, du er i.

Fint, det siger vi så (selvom det er vrøvl, men pyt).

Og hvordan argumenterer du så for opgraderingen af jernbanen fra Nykøbing F til Ringsted ikke får en positiv samfundsøkonomi?

Den betales jo af Femernforbindelsens brugere, men kommer også pendlere fra Falster og Sydsjælland til gode.

Hvis forbindelsen betales af tyskere og svenskere, bliver det regnestykke blot endnu bedre.

  • 1
  • 2

Spørger du fx brugerne af storebæltsforbindelsen om deres betalingsvillighed for at bibeholde den, er den garanteret meget større i dag end da man inden byggeriet undersøgte det.

Helt enig.

Og prøv at spørge Scandlines om de vil genåbne Halsskov-Knudshoved?

Trafikken er tre gange større på Storebælt end på Femern.

Og spørg dem så om et fornuftigt argument for at opretholde Femernoverfarten når Storebæltsoverfarten skulle lukkes.

Afstanden over Storebælt og Femern er den samme, altså er omkostningerne de samme, men trafikken over Storebælt tre gange så stor = større kundeunderlag.

  • 0
  • 0

Men venstre sagde og også, at Traktor-Troels var frifundet (skønt han var ansvarshavende minister) - så der er slet ingen småkorruption her i landet (det fik jeg dog lov til at skrive).

Ligesom Helle Thorning og hendes mand blev frikendt, kun fordi Skat ændrede praksis lige før deres sag skulle afgøres.

I mindst 5 tidligere tilfælde, havde skats afgørelse været stik modsat.

Beklager off topic, svarer blot på Jens Haugaards indlæg.

Men er Transportministeriet korrupt, er Kapitalfond ejede Scandlines vist heller ikke helt hæderlige.

Havde Scandlines offentliggjort artiklens omtalte rapport, hvis konklusionen havde været Femernforbindelsen har en bundsolid økonomi?

  • 0
  • 2

Der meget hvem du spørger, er der jo ingen som rigtig kender svart før den er her. Det hele er jo antagelser af hvordan man tror det vil gå. Rapporten fra Scandlines er jo ikke troværdig, da du næppe lige meget hvad ville se en rapport som siger at Femern broen er en god ide ... det er jo deres levebrød de er ved at tage fra dem.. mon ikke de ender som Storebæltsfærgen ? http://da.wikipedia.org/wiki/Storeb%C3%A6l...

Det vil de selvfølgelig gøre alt for der ikke sker ... altså må broen stoppes. og de vil lave en rapport som sige det er en dårlig ide lige meget om det er det eller ej... og hvis der kom en rapport som de havde bestilt som sagde noget andet .. kan du være sikker på de ville gøre alt hvad de kan for du aldrig fik den at se.. ville jo være ren selvmål

lige meget hvem der laver rapporten , så skal man huske .. alt alle de tal som siger noget om hvor god økonomien er i broen er rent gæt... ingen ved hvor mange som vil vælge at køre over broen. nogen vil måske køre over som i dag aldrig tager turen fordi det er blevet meget letter og sikker også hurtigere både for at arbejde og handle på den anden side

  • 2
  • 0

Penge der bruges til eksempelvis Tunnel eller brobyggeri bliver en indtægt for andre parter (selskab og personer) og kommer dermed tilbage i kredsløbet.

Altså pengene forsvinder ikke (destrueres), men kommer ud i kredsløbet på anden vis. Nogle vil blive geninvesteret og endnu en gang komme ud i kredsløbet.

Økonomisk kaldes noget sådant for multiplikatoreffekt. Penge kan altså i nogle situationer bruges flere gange.

Derimod spare der tusindvis af kilometer for bilisterne, og de bliver selvfølgeligt da brugt til noget andet. Muligvis produktivt, muligvis bare hjemme på sofaen til afslapning.

  • 2
  • 1

Bilister, togpassagerer og fra folk der transporterer gods med godstog.

Dem som i dag betaler for en færgebillet, skal i fremtiden købe er tunnelbillet.

Ikke ligefrem økonomi for viderekommende.

Det fordrer at det eksisterende provenu på forbindelsen kan finansiere broforbindelsen. Det er jeg stærkt i tvivl om.
Stiger volumen med fastholdt takst, tager du netop flere penge ud af økonomien - som ikke kan anvendes andet sted. Det er det, du har det så svært med at forstå...

Omvendt: Kan de nuværende indtægter finansiere en bro 1:1, er det da forståeligt at Scandlines kæmper for at den ikke opføres ;-)

  • 0
  • 0

Rapporten er bestilt af Scandlines, der har en naturlig interesse i, at den faste forbindelse ikke bliver etableret. Det er der sådan set intet odiøst i.
For Vestdanmark er det ligegyldigt, om der sejles over Femernbæltet, men det er ikke ligegyldigt, om udgifterne til en evt. fast forbindelse kunne kanaliseres til tre vigtige projekter vest for Storebælt: Hærvejs-motorvejen, tunnel mellem Fyn og Als samt et 3. jernbanespor fra Kolding til København med tilhørende ny Lillebæltsbro.
Scandlines ejere kæmper for deres indtjening og medarbejderne for deres arbejdspladser.

  • 0
  • 0