Tyske Femern-modstandere angriber trafikprognosen

Den kontroversielle prognose om trafikken i den kommende Femern-tunnel bliver nu også inddraget i de tyske myndigheders godkendelse af projektet.

De mest aktive tyske tunnel-modstandere, naturfredningsforeningen Nabu, er overbevist om, at prognosen er utilstrækkelig og vil ende med at blive underkendt, enten af planlægningsmyndighederne i Slesvig-Holsten eller efterfølgende af en domstol.

Da Nabu for nylig holdt pressemøde i København, var organisationen overbevist om, at Femern A/S skulle udarbejde en helt ny trafikprognose. Det skyldes, at den gamle ikke indeholder beregninger for trafikken, hvis færgerne fortsætter med at sejle mellem Rødby og Puttgarden.

Læs også: Magtfuld miljøbevægelse: Femern-tunnel står til ny gigant-forsinkelse

Nogen ny prognose er der dog ifølge Femern A/S ikke på vej. Det statslige selskab indleverede sin oprindelige ansøgning til de tyske myndigheder i 2013 med den senest tilgængelige trafikprognose.

Efter høringsmøder i Kiel november, hvor også trafikprognosen blev drøftet, skal hele Femern A/S’ ansøgning til de tyske planlægningsmøder nu opdateres, oplyser pressechef Jens Willemoes.

’Heri indgår også opdatering med den nyeste trafikprognose Fehmarnbelt Forecast 2014. Denne er nu ved at blive integreret i vores endelig ansøgning, som vi forventer at indlevere til de tyske myndigheder i starten af det nye år. Trafikprognosen indeholder følsomhedsberegninger for fortsat færgefart,’ skriver han i en mail til Ingeniøren.

Læs også: Femern-tunnelen under beskydning fra miljøorganisationer

Oplysningen undrer Malte Siegert, som er Nabus ekspert på Femern-forbindelsen.

»Femern A/S sagde under høringen, at de ville starte helt forfra med trafikpronosen,« siger han.

»Men det gør det i sidste ende blot enklere for os at bekæmpe tunnelen. Vi mener, at den nuværende trafikprognose er helt utilstrækkelig,« tilføjer han.

Læs også: Ny og ukendt ekstraregning rammer Femern-tunnelen

Det er netop følsomhedsberegningerne for færgedriften, som Nabu først og fremmest er ude efter. Desuden mener organisationen, at der mangler beregninger af et alternativ helt uden en fast forbindelse på Femern Bælt, men med udbygget jernbane gennem Jylland og bedre færgeforbindelser.

Endelig påpeger Malte Siegert, at han ikke anser de tyske konsulentfirmaer BVU og Intraplan, som har skrevet trafikprognosen, for at være uafhængige. De arbejder, oplyser han, udelukkende for de tyske myndigheder i forbindelse med deres vejprojekter.

Læs også: DTU undrer sig: Vores undersøgelser siger intet om Femern-prognose

Cowi foretog i september en såkaldt ekstern kvalitetssikring af trafikprognosen. Den overordnede konklusion lyder, at prognosen ’er et realistisk bud på, hvor meget vejtrafik, der kan forventes på en fast Femern Bælt-forbindelse’.

Læs også: Cowi blåstempler Femern-trafikprognose

Cowi konstaterede dog også, at der mangler grundlag for forudsigelsen af, at 814.000 biler årligt, en fjerdedel af biltrafikken, vil flytte fra Storebælt-broen til Femern-tunnelen.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

Også Cowi blev kritiseret for at have interesse i, at Femern-tunnelen bliver bygget.

Læs også: Kritik af Cowi: I kan ikke sikre kvaliteten på en tunnel, som I selv byder på

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der bruges megen god tid på Femern forbindelsen Det er enklere at fjerne broafgiften Så kan dem som vil sejle tage færgen. Er der nogen som har set på co2 regnskabet på færgedriften kontra Femern eller via Storebæltsbroen

  • 2
  • 5

Det er efterhånden bevist, at der hvor der bliver bygget god infrastruktur, der vil der også skabes vækst, arbejdspladser og ikke mindst vil folk blive boende hvor de bor.

Derfor bør man skabe en ny stor fremtidsskuende, sikret og ambitiøs trafikplan for Danmark, som jeg mener bør have første prioritering før man begynder at bygge broer og tunneler som mest kommer andre lande, eller en meget lille og beskeden del af Danmark tilgode.

Et par eksempler på disse projekter, som vil kunne bringe indenlands Danmark op i et højere gear er b.la.

En kattegatforbindelse En forbindelse i mellem Als og Fyn En Vestlig motorvej fra nord om Aalborg (Aalborg-Thisted-Struer til Grænsen). Ditto en vestlig opgraderet jernbane med højhastighedstog fra Struer/Holstebro over Esbjerg til Hamborg. Opgradering af den østjyske motorvej. En forbindelse i mellem Langeland og Lolland Osv osv....

I dag lurepaser politikerne, alt i mens trfikken strander til, og når man ikke bygge helt ny infrastruktur, og kun lapper på den der er der, så er det også at folk og industri klumper sig sammen, og man er inde i det der hvis på godt dansk hedder en ond cirkel, så det handler lidt om at tænke stort, bredt og at forebygge ud i fremtiden, i stedet for, som altid at komme haltende bagefter med utilstrækkelige lappe løsninger.

Når det så er sagt, så kan man jo strække visionerne og økonomien over 20-50 år, men så ved folk hvad de har at forholde sig til, og at deres område ikke er glemt.

  • 2
  • 3

Enig med Per Hansen, motorvej Nyborg til Fåborg, broforbindelse til Als, så behøver vi ikke at diskutere med Scanlines. Tidsmæssigt kan en sådan forbindelse konkurrere med Femern og så aflastes motorvejen over fyn og de store kryds på jyllandsiden. Så kan Femern bygges i 2050 hvis der er behov.

  • 5
  • 4

Hvorfor skal vi have den forbindelse? Hvad er det vi ønsker at opnå?

Der er ingen eller få arbejdspladser tæt på forbindelsen (begge ender).

Der er kun få højtlønnede, der vil pendle mange timer til Tyskland, de anskaffer sig i stedet en ekstra bolig i nærheden af deres nye fjerne job. Forbindelsen har ringe indflydelse på det. Om man skal pendle 4,5 time eller 5,25 time gør nok ikke den store forskel for de fleste. Når man er over 2 timer pr vej har man en kraftig selektion og kun dedikerede personer tilbage.

Lavtlønnede tager ikke job i Tyskland, det er lønnen alt for lav til.

Langturschauffører sparer ikke mange % på forbindelsen, for så lang tid tager færgerne heller ikke. I øvrigt burde man hellere få fragt på skinner til at være konkurrencedygtigt.

Så tit tager en gennemsnitlig hr og fru frikadelle heller ikke på ferie syd over, at det kan være derfor vi skal have en forbindelse.

Så hvad er årsagen? Det er ikke fordi jeg har en skjult agenda, jeg kan bare ikke se hvad formålet er. Er der nogen der kan forklare det så det givet mening?

  • 6
  • 2

Enig med Per Hansen, motorvej Nyborg til Fåborg, broforbindelse til Als, så behøver vi ikke at diskutere med Scanlines. Tidsmæssigt kan en sådan forbindelse konkurrere med Femern og så aflastes motorvejen over fyn og de store kryds på jyllandsiden. Så kan Femern bygges i 2050 hvis der er behov.

@ Gert Lohse

Den forbindelse vil spare cirka 30 km. kørsel sammenlignet med turen over Lillebæltsbroen. Femern sparer tog og biler for 160 km. (København-Hamborg).

Forbindelsen vil være dyrere end Storebæltsforbindelsen at bygge grundet langt større landanlæg, og dyrere at bruge grundet mindre trafikpotentiale. Storebælt koster 235 kr. at passere. Vil du betale 235 kroner for at spare 30 km. og blive sendt ned i flaskehalsen nord for Elbtunnelen og selve tunnelen? Nej vel?

  • 3
  • 0

Enig om distancerne Bent, men det er svært at undgå Hamburg, hvis man skal sydover . Selv om man passerer "Øst" om Hamburg på A1 så er der idelige "wir bauen für sie" der danner lange køer. Disse plejer dog at være mindre slemme på A1 end Elbtunnellerne. I de 45 år jeg har kørt ned over Tyskland har der været køer omkring Hamburg...hvert eneste år, fra Barsbüttel til Stillhorn. A1 har også været under modernisering fra Olden burg og sydover de sidste 20 år.

Jeg har fravalgt Rødby og kører over Storebælt og Lillebælt og drejer ved Neumüster mod Bad Seegesberg for at komme på A1 for at undgå Elbtunnellerne

  • 2
  • 0

Hver gang samtalen i Ingeniøren falder på Femern kommer folk med masser af andre trafikforslag.

Hvorfor bygge Femernforbindelse? Hvorfor ikke fast forbindelse til Læsø? 5-sporet bro til Anholt og videre til Sverige? Bornholm kunne godt bruge en tunnel til Ystad.

Hallo! Det er trafikanterne på Femern som skal betale for Femernforbindelsen.

Hvis du vil bygge tunnel til Bornholm så værsgo at gå i gang, for egen regning og risiko. En Lillebælt Syd forbindelse kan være en politisk prioritering. En Kattegatforbindelse løser mange flaskehalsproblemer.

Men det angår altså ikke Femernforbindelsen. I dag betaler biler og togpassagerer for færgerne Rødby-Puttgarden, i fremtiden skal de samme trafikanter betale for Femerntunnelen.

Ja, vi kan godt bygge alle forbindelserne samtidigt. Der er arbejdskraft nok i Europa, og vi løber ikke tør for cement, sten og sand. Under forudsætning af der er økonomi i projekterne, så lånene kan betales tilbage, kan med alle realiseres.

Men når man læser hvor folk er kritiske over om det er en god ide at hægte København/Sverige/Østdanmark/Finland sammen med Tyskland/Holland/Italien/Tjekkiet/Frankrig mv. i en lige forbindelse og spare 160 km. og et par flaskehalse tvivler man på om danskerne overhoved synes faste forbindelser er en god ide længere.

At så komme op med "nye" projekter som er undersøgt tidligere, virker signalforvirrende.

Ja, en Kattegatbro lyder fantastisk, men den har intet med Femernforbindelsen at gøre.

  • 6
  • 5

Jeg har fravalgt Rødby og kører over Storebælt og Lillebælt og drejer ved Neumüster mod Bad Seegesberg for at komme på A1 for at undgå Elbtunnellerne

@ Bjarke Mønnike

Jeg er principielt enig. Men Femernforbindelsen vil spare dig for cirka en times færgetid/ventetid, og i aftalen og Femern ligger en tysk forpligtigelse i at opgradere vejen til Puttgarden.

Så er det næppe værd at køre via Storebælt længere. "Wir Bauen Für Sie" betyder "ny og bedre vej på vej", men det bliver aldrig rigtigt godt hverken den ene eller den anden vej. Men 160 km. sparet opvejer en del, og motorvejsstrækningen på Vestfyn, i Trekantsområdet og syd for Kiel er ingen dans på roser. Landevejene udenom motorvejsnettet er fra middelalderen, da man tidligt byggede motorveje i Tyskland, og derfor i høj grad uden de omfartsveje vi ofte ser på danske landeveje.

At køre på landeveje i Tyskland går umådeligt langsomt, men giver en fornemmelse af "det er da bedre end at stå stille".

Samfundsmæssigt er det gak-gak at sende trafikken væk fra motorvejene.

  • 4
  • 1

Ved at vi fra dansk side "fravælger" Fehmernforbindelsen og i stedet satsede på en forbindelse som foreslået via Nyborg/Fåborg og bro til Als ville det betyde, at vi styrkede de indenlandske forbindelser og samtidig lagde et stort pres på forbindelser nord for Hamborg. Her ville tyskerne få behov for selv at betale for mere motorvejskapacitet og bedre jernbaneforhold. Måske det kunne få nogle af de tyske modstandere af forbindelsen til Skandinavien til at overveje deres "kampe". Personlig synes jeg at vi bør overveje om vi reelt vil have al den godstrafik fra Norge og Sverige ned gennem Østdanmark - (svenskerne kan jo sende det via færge direkte fra Trelleborg) og om vi ikke bør satse på en bedre forbindelse direkte ned i Europa og ikke forbi Hamborg. Altså i retning Rostock og Berlin.

  • 2
  • 2

Hver gang samtalen i Ingeniøren falder på Femern kommer folk med masser af andre trafikforslag.

Hvorfor bygge Femernforbindelse? Hvorfor ikke fast forbindelse til Læsø? 5-sporet bro til Anholt og videre til Sverige? Bornholm kunne godt bruge en tunnel til Ystad.

Hallo! Det er trafikanterne på Femern som skal betale for Femernforbindelsen.

Hvis du vil bygge tunnel til Bornholm så værsgo at gå i gang, for egen regning og risiko. En Lillebælt Syd forbindelse kan være en politisk prioritering. En Kattegatforbindelse løser mange flaskehalsproblemer.

Men det angår altså ikke Femernforbindelsen. I dag betaler biler og togpassagerer for færgerne Rødby-Puttgarden, i fremtiden skal de samme trafikanter betale for Femerntunnelen.

Ja, vi kan godt bygge alle forbindelserne samtidigt. Der er arbejdskraft nok i Europa, og vi løber ikke tør for cement, sten og sand. Under forudsætning af der er økonomi i projekterne, så lånene kan betales tilbage, kan med alle realiseres.

Men når man læser hvor folk er kritiske over om det er en god ide at hægte København/Sverige/Østdanmark/Finland sammen med Tyskland/Holland/Italien/Tjekkiet/Frankrig mv. i en lige forbindelse og spare 160 km. og et par flaskehalse tvivler man på om danskerne overhoved synes faste forbindelser er en god ide længere.

At så komme op med "nye" projekter som er undersøgt tidligere, virker signalforvirrende.

Ja, en Kattegatbro lyder fantastisk, men den har intet med Femernforbindelsen at gøre.

At tro at Femern er et rationelt/nødvendigt projekt er for mig usandsynligt,i og med tyskerne hverken vil eje eller ha det. Det er nogle danske politikere ,der vil vise handlekraft og ingeniører ,der gerne demonstrere færdigheder. Og så kan det også sløre det kroniske beskæftigelsesproblem der ikke er blevet løst siden det opstod 73. Til den ende lyder femsporet til Anholt rigtig godt. Især fordi det er et godt sted at placere det nødvendige KK værk

  • 0
  • 4

Jeg er enig med Bent Johansen, i at gods til/fra udlandet skal over på jernbanen. Men da der allerede nu er kapacitets problemer på jernbanen padborg - malmø, er der brug for fehrmanbælt forbindelsen til jernbanen. At motorvejs mafiaen så ikke ønsker ny infrastruktur uden der bliver lagt ny motorvej, er alt ødelæggende for jernbanedriften i DK.

  • 2
  • 2

...Men da der allerede nu er kapacitets problemer på jernbanen padborg - malmø...

Små slag nu.

Jernbanen udvides og nybygges allerede på den nævnte strækning. Femern er nu udskudt til hen mod 2030, så vejen over Jylland er mindst 5 år tidligere.

  • Ny bane København Ringsted i 2018
  • Nyt dobbeltspor Vamdrup Vojens er bygget
  • ...
  • Ny bane på Vestfyn under planlægning
  • Tanker om opgradering i Kastrup

Derefter mangler kun omkring 15 km dobbeltspor Tinglev-Padborg, en dråbe i havet i forhold til en Femernforbindelse.

Lars :)

  • 1
  • 0

Bent, det er sandt, men jeg tror det er fordi, at det synes, at visionerne dør hen og at fokus og pengene såmænd også, kun så er rettet mod det ene store projekt.

Derfor vil mange jo føle, at det spære for andre projekter, eller projekter som måske efter deres mening vil gøre mere eller bedre gavn for hele Danmark.

En anden ting er, at det synes, at der igennem de sidste årtier har været rigtigt meget fokus på København og Øresundsområdet, her er der virkelig investeret for mange milliarder, hvilket i og for sig er ok, men man glemmer resten af landet, og et par små logiske motorvejsstrækninger hist og pist kan ikke gøre det, det er det visionærer vi er nogle der savner, ikke det som giver sig selv pga. den nuværende trafikbelastning.

Visionært ville f.eks. være en fast forbindelse i mellem Als og Fyn, her ville man kunne binde to landsdele sammen, som på sigt vil kunne skabe en helt ny dynamisk region i mellem aksen Odense,-Svendborg og Sønderborg-Flensborg, plus det ville aflaste trafikken i trekantsområdet betydeligt, og så kan man så spare den tredje Lillebæltsbro som der også har været tale om

Visionært ville også være, at bygge en fastforbindelse i mellem Langeland og Lolland, igen vil to landsdele pludselig blive sammenhængende, og der vil kunne skabes helt nye synergier imellem arbejdsmarked, bosætning osv.

  • 2
  • 3

Altså i retning Rostock og Berlin.

Nu er Europas økonomiske tyngedepunkt placeret omkring Rhinen, Nordrhein-Westfalen har støre økonomi og befolkning end hele eks. DDR + Berlin. Hele den tyske infrastruktur der bygget med Hamborg som knudepunkt, så hvis man skal til Vesteuropa uden om Hamborg betyder det en lang omvej over Berlin.

  • 2
  • 2

Ved at gøre Storebælt gratis, samtidig med at føre bil og jenbane trafikken fra Nyborg over fåborg over en bro eller tunnel til Als så sparer vi ikke alene en 3 Lillebælts bro, vi kan også udskyde eller droppe en Storstrøms bro og udbygning af jernbanen over Lolland, germanerne har aligevel ikke travlt med at udbygge forbindelserne over Femern Så kan Vi også stoppe nye trafik og miljøundersøgelser som vil tage mange år sponseret af interessanterne omkring Femern.

  • 1
  • 2

Et par forhold der ikke er blevet nævnt: 1) En reduktion af broafgiften på Storebælt vil lukke Molslinjen og det er næppe hensigtsmæssigt, at der kun er én forbindelse mellem Jylland og Sjælland 2) Efter dagligt i 4 uger at have kørt fra København til Esbjerg og tilbage igen er det oplagt, at de trafikale problemer er koncentreret omkring København-Køge og Odense - Lillebælt. Femernforbindelsen vil aflaste Odense - Lillebælt, så selvom Femern reducerer indtægterne fra Storebælt er den formentlig med til at forlænge holdbarheden af den eksisterende løsning. 3) Men til gengæld kan Femern-forbindelsen øge trafikproblemerne på strækningen København - Køge, så uanset at Vestdanmark er utilfreds med trafikinvesteringerne omkring København, så bliver der nok behov for at kigge på den strækning igen. når Femern-forbindelsen åbner. Da fremkommeligheden her er voldsomt afhængig af, at der kun er én streng, der bliver lukket hver gang, der sker et uheld, så kunne man overveje at etablere en separat streng - f.eks. en streng forbeholdt godstrafik. Det ville gøre begge strenge mere trafiksikre og mindske sliddet på den eksisterende motorvej. I tilfælde af uheld kunne man så flytte trafik fra den ene streng til den anden i et kortere tidsrum via ITS.

  • 1
  • 1

De bor ikke særlig meget i Østeuropa. Der er kun Polen (38 mio), som har pæn befolkningstal efterfulgt af Rumænien (19 mio). Økonomisk vil vest stadig i mange år være mere betydningsfuld end øst.

Nu ligger såvel Tjekkiet, Slovakiet, Østrig, Ungarn og Balkanlandende direkte syd for Danmark. Og Tjekkiet og faktisk Slovakiet samt Slovenien har rigtig god gang i deres økonomi. Og om 15-20 år kan vi håbe på at forholdene i Ukraine og Hvide Rusland er bedre. Så det giver faktisk på den lidt længere bane god mening at få en trafikforbindelse rettet mod central og Østeuropa.

  • 1
  • 1

det giver faktisk ... god mening at få en trafikforbindelse rettet mod central og Østeuropa.

Nu er det helt uoverstigeligt dyrt med en fast forbindelse fra fx Gedser og en sådan forbindelse vil i meget lang tid have mindre trafik end Femern kan forvente. Og Femern er end ikke forrentelig med 800.000 biler 'stjålet' fra Storebælt og grænsehandel medregnet.

Men du har helt ret i dine betragtninger omkring Østeuropa, hvor der samlet set bor mange mennesker og disse har udsigt til en god økonomisk vækst, hvis de kan undgå regeringer med for mange økonomiske tosserier og kan få bekæmpet korruption, nepotisme mm.

Når man tænker på gods via bane er det helt overvejende et rent økonomisk spørgsmål om man bedst sender togene via Jylland, via Femern eller via færge (Trelleborg, Rødby eller måske endda fra Køge). Fordi man lader bilerne betale hele forbindelsen, så er det ikke klogt at lade milliarddyre fremtidige investeringer i jernbanen til/under Femern helt ude af sammenligninger med tog via Jylland.

Persontog er vigtige, hvor der er mellemkorte strækninger og problemer med plads i luften - dvs fra ca. London til Centraleuropa. Men der er al mulig grund til at få analyseret de nye muligheder og trafikmønstre, som førerløse biler kan medføre, før man kaster sig ud i et 2030-2080 projekt med ultra lang tilbagebetaling og fare for en egentlig rentedød.

Da man af mange grunde ikke kan tænke sig Danmark uden tog på hovedstrækningerne, så er de trods alt beskedne udbygninger med nye signaler, eldrift og høj hastighed til Næstved, Sønderborg, Esbjerg, Odense, Aarhus og Aalborg noget der giver meget mere nytte for Danmark og danskerne end eksotiske og meget store projekter.

Men jeg kan igen være i tvivl om værdien efter 2030 af tog til andet end hovedstationerne, når det skal ses i forhold til selvkørende biler og minibusser, der kører fra destination til destination.

Man skal huske, at den helt store fejl ved anlæg af de oprindelige massevis af jernbaner, var et allerede dengang helt overdrevet fokus på mig og min by helt uden forståelse for økonomien - eller den manglende økonomi - i sådanne baner eller ganske unødige sving på andre baner. Javel i 1800'tallet kunne man måske ikke se andet en banen, men i 1900'tallet og senest efter 1. verdenskrig og Fords samlebånd, burde det have stået klart, at snoede baner, små baner og små stationer nok ikke ville blive fremtiden. Husk at Ford allerede i 1919 samlede biler i Danmark.

Men vi har fortsat samme fjollede lokale hensyn fx lyntog med stop i Langeskov eller alle tog gennem Vejle (ingen ny Vejlefjord bro) eller en helt udenfor rentabel blindtarm af en bane til Billund.

Lars :)

  • 0
  • 0

Kan modstanderne finde bare et tilfælde hvor trafikken ikke efterfølgende har overgået selv de vildeste prognoser ?

Hvis ikke, så glem modstand på dette grundlag, og koncentrer om hvad der ellers kan gøres indsigelser mod.

  • 1
  • 1

Jeg er bestemt ikke modstander, men realistisk set så gør de tyske modstandere af forbindelsen, formentlig sponseret af et færgeselskab, hvad de kan for at udskyde projektets start i mindst 10 - 15 år og så er det fint hvis vi har en plan B hvor vi ikke bliver trukket rundt i manegen, derfor forslaget om en forbindelse over fyn og Als

  • 0
  • 2

Så skal vi forstærke forbindelserne mellem Jylland og området syd for Hamborg. Det kan gøres ved en vestlig dansk motorvej som kan gavne dansk industri og tyske turister til Danmark. Dermed kan også motorvejen fra Kolding til Hamborg aflastes betydeligt. Dansk vognmænd kan spare megen tid og dansk transportmateriel kan effektiviseres (og dermed spares rigtig mange penge) og udbygning af den eksisterende motorvej over Padborg kan udskydes. Måske det også er på tide at vi begynder at tænke på en sådan motorvej kan spare os for mange penge, og ikke kun tidsbesparelse for svenske turister. De skal sikkert alligevel til Berlin og behøver ikke en omvej over Fehmern.

  • 2
  • 1

Så skal vi forstærke forbindelserne mellem Jylland og området syd for Hamborg. Det kan gøres ved en vestlig dansk motorvej som kan gavne dansk industri og tyske turister til Danmark

Det aflaster ikke den fynske motorvej! Det er en endnu længere omvej fra Sjælland (2,6 mill. inb.) og sydpå! Ja det er faktisk en omvej for alle andre end de gamle Ribe- og Ringkøbing Amter (0,5 mill. inb.) I modsætning til Femern bliver det et rent skatteyder finansieret projekt.

Så skal du lige overbevise tyskerne om at de skal forlænge A23 fra Heide til grænsen, det bliver nok lige så svært som at gennemføre Femern projektet. Og endelig føder det endnu mere trafik ind på den forkerte side af Hamborg og Elbetunnelen. Tyskerne har godt nok planer om en motorvej A20 nord om Hamborg, med en tunnel under Elben vest for byen, men det er et projekt der har meget lange udsigter.

Nu skal vi ikke bygge en Femern forbindelse for svenskernes skyld, men svenskerne udgør nu engang en betydelig del af den betalende trafik, uden hvilket projektet ikke hænger sammen.

  • 1
  • 3

Konkurrence myndighederne burde kunne gennemtvinge at konkurrerende rederier fik adgang til havnene .

Der er fri adgang til Femernbælt, men når man indtil for få måneder siden har fastholdt en åbning af Femern fra kort efter 2020, så har Scandlines let kunne argumentere for en særlig hurtig afskrivning af færger og anlæg. Ligeledes vil et konkurrerende selskab næppe finde det attraktivt at investere over så kort tid.

Problemet er, at mange interesser ikke ønsker lavere priser, for det vil yderligere forværre den allerede ikke eksisterende rentabilitet af den faste forbindelse.

Men mig forekommer det, at med den nu absolut tidligste åbning af en evt. Femern tunnel om 10-11 år, ville det være rimeligt at konkurrencemyndighederne gav Scandlines og deres profit en tur i 'kødhakkeren'. Scandlines har jo de fakto monopol på færgefart sydpå.

Lars :)

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten