Tyske eksperter: Femerns trafikprognose er tendentiøs og uigennemsigtig

Kort før Folketingets forventede vedtagelse af anlægsloven for den projekterede tunnel under Femern Bælt hersker der endnu stor uenighed blandt eksperterne om, hvor meget trafik en sådan forbindelse rent faktisk vil skabe.

På foranledning af rederiet Scandlines har det tyske konsulentfirma DIW Econ, et datterselskab til Tysklands største økonomiske institut, DIW, kastet et kritisk blik på den opdaterede trafikprognose, som Femern A/S præsenterede i november sidste år. Heraf fremgik det blandt andet, at en fast forbindelse vil generere 3,7 mio. flere passagerer over bæltet i 2022.

DIW Econ kritiserer i en ny rapport beregningerne i trafikprognosen, som de kalder uigennemsigtige, og konkluderer, at resultaterne ‘ikke er robuste’ og stiller således spørgsmålstegn ved økonomien i hele projektet.

Illustration: MI Grafik

Ledende medarbejder hos DIW Econ og ph.d. i økonomi Ferdinand Pavel er en af eksperterne bag den nye gennemgang. Ifølge ham er den eksisterende analyse så ubrugelig, at der bør foretages et helt nyt trafikstudie af en fast Femernforbindelse.

»EU-Kommissionen kan stadig tage stilling til, om den vil støtte projektet, og det er min vurdering, at sådan en beslutning ikke kan baseres på de eksisterende analyser. En sådan analyse burde bestilles af kommissionen eller et andet uafhængigt organ, og ikke af operatøren selv,« siger Ferdinand Pavel.

Læs også: »Femern-tunnelens trafikprognose opfylder ikke de simpleste krav til faglig ordentlighed«

Ferdinand Pavel forklarer, at kritikken overordnet går på, at den udarbejdede prognose tegner et tendentiøst og unuanceret billede af den fremtidige trafik på forbindelsen, blandt andet fordi der ikke tages tilstrækkeligt forbehold for uforudsigelige udviklinger i samfundsøkonomien.

»Hele prognosen er meget deterministisk. Den konkluderer simpelthen, at på et givent tidspunkt ude i fremtiden vil trafiktallene se sådan og sådan ud, uden overhovedet at tage ‘worst/best case’-scenarier i betragtning eller i øvrigt at give udtryk for den usikkerhed, som prognosen er forbundet med,« siger Ferdinand Pavel.

Han forklarer, at de store linjer i trafikstrømmene mellem Tyskland og Skandinavien primært afhænger af udviklingen i det europæiske BNP, og dermed hviler trafikprognosen implicit på en fremskrivning af samfundsøkonomien.

»Som vi alle ved, er disse samfundsøkonomiske prognoser aldrig perfekte, og de er løbende genstand for ændringer. Så det mindste, man bør gøre, er at tage højde for, hvad der vil ske med trafikken, hvis den europæiske samfundsøkonomi ikke bliver som IMF (Internationale Valutafond, red.) forventede i midten af 2014,« siger Ferdinand Pavel.

Mange bilister skal ændre rute

I prognosen regnes der med, at 80 procent af den forventede ekstra trafik gennem tunnelen i 2022 vil komme fra bilister, der uden forbindelsen måtte køre ad alternative ruter, eksempelvis over Storebælt, eller tage færgen.

Læs også: Femern-tunnelen skal erobre trafikanter tilbage fra Storebæltsbroen

En beregning af både de direkte omkostninger, der dækker brændstofforbrug og udgifter til enten færge eller tunnel, og de indirekte omkostninger, såsom tidsforbruget ved store omveje, gør den faste Femernforbindelse mere attraktiv end en lang række alternative rutevalg, lyder det i prognosen, der på den baggrund tillægger tunnelen godt tre millioner ekstra passagerer om året.

Da resultatet af denne analyse er af stor betydning for de forventede trafiktal og dermed projektets økonomi, har DIW Econ kigget nærmere på, hvordan de tyske konsulentfirmaer, Intraplan Consult og BVU, der står bag prognosen, er nået frem til tallet.

I prognosen fastsættes det, at en fast Femernforbindelse vil trække eksisterende trafik fra Hamborg-København og Berlin-København gennem tunnelen. Men det resultat beror på meget usikre parameterværdier for, hvad der styrer bilisternes adfærd, lyder det fra DIW Econ.

Læs også: Ny rapport: Danmark kommer til at tjene på Femerntunnelen

Særligt ‘tidsværdien’, der er en - ofte myndighedsbestemt - antagelse af, hvor meget en given persons tid er værd i penge, har ifølge DIW Econs rapport stor indflydelse på udfaldet af rutevalget, hvis den varierer, og denne usikkerhed gives der ikke udtryk for i prognosen.

»Problemet er, at disse parameterværdier blot er antagelser, og især tidsværdi-parameteret er empirisk utrolig svær at bestemme. Du vil aldrig opnå fuldstændig sikkerhed, og uanset om det anvendte estimat er for højt eller lavt, så bør man i det mindste vise, hvor følsomme resultaterne er, hvis værdierne varierer. Det gøres overhovedet ikke i prognosen,« siger Ferdinand Pavel.

DIW Econ kritiserer derfor, at der i Intraplans og BVU's trafikprognose ikke opstilles flere udregninger med forskellige input i ‘tidsværdi’-parameteret, da det ville give et mere nuanceret og retvisende billede af fremskrivningens usikkerhed.

DIW Econ når frem til, at i blot et af fire opstillede scenarier med alternative parameterværdier vil passagerer få ‘mest for pengene’, hvis de kørte via en fast forbindelse over Femern. Illustration: DIW Econ
Parameterværdier fra hhv. Intraplan/BVU’s prognose og DIW Econ’s alternative bud, der dog er markant lavere. ‘Zeitwert’ (tidsværdien) opgøres i hhv. rejsende i fornøjelselses- og forretningsøjemed. Bemærk, der også regnes med fortsat færgedrift og 25 procent nedsat færgepris på Rødby-Puttgarden-færgen. Illustration: DIW Econ

Uenighed om beregninger

For at illustrere sin pointe har DIW Econ regnet rutevalgene efter med alternative parameterværdier og når frem til, at i ét af de opstillede tilfælde - for forretningsrejsende mellem Hamborg og København - er en fast Femern-forbindelse det mest attraktive valg, og på den baggrund konkluderer DIW Econ, at prognosens resultater ikke kan anses for ‘robuste’.

‘Tværtimod afhænger disse resultater stærkt af ydre antagelser og af valget af kritiske parameterværdier såsom tidsværdien for de enkelte passagersegmenter. Faktisk viser beregningerne anført i denne undersøgelse, at allerede små ændringer af bestemte parametre resulterer i ganske andre resultater, hvad angår den billigste rejserute,’ lyder det i rapportens konklusion.

Men hos bygherren Femern A/S’ trafikkonsulent Intraplan rystes der ikke på hånden. Direktør Markus Schubert udtaler i en e-mail sendt til Ingeniøren, at man hos Intraplan er bekendt med DIW Econs rapport, men ikke har i sinde at foretage ændringer til den eksisterende prognose og går samtidig i rette med kritikken af tidsværdierne.

»[DIW Econ, red.] foretrækker at bruge Europa-Kommissionens lavere antagelse af tidsværdi i stedet for at anvende dem, der blev brugt i trafikprognosen fra 2014. Disse højere værdier er dog i tråd med antagelserne i den nye tyske forbundstransportplan, som er resultatet af ny forskning og offentlig diskussion,« skriver Markus Schubert i en e-mail.

Læs også: Ikke et eneste godstog vil køre gennem Femerntunnelen i tre år

I sin overordnede kritik af prognosen klager DIW Econ også over, at der i flere centrale beregninger ikke er redegjort for, hvilke parameterværdier man har regnet med, men den kritik afviser man hos Intraplan, og henviser til, at sidste års prognose var en opdatering af den oprindelige fremskrivning for trafikkorridoren, der blev udarbejdet tilbage i 2002.

»DIW Econ påstår, at vores metoder ikke var præsenteret transparent i vores nylige fælles trafikprognose for Femern-tunnelen. Vores anvendte metoder er dog beskrevet i detaljer i den originale prognose for Femern Bælt fra 2002, og alle ændringer til disse metoder er tydeligt forklaret i 2014-opdateringen,« forklarer Markus Schubert.

Færger skal indstille driften

Rederiet Scandlines er åbent imod projektet, da selskabet driver to færgeruter, der vil komme i meget hård konkurrence med den faste forbindelse. Den planlagte linjeføring for tunnel-forbindelsen vil løbe direkte under Scandlines' eksisterende færgerute mellem Rødby og Puttgarden, ligesom at selskabets rute mellem Gedser og Rostock også forventes at komme under gevaldigt pres.

Presset forventes at blive så stort, at det i trafikprognosen antages, at ruterne vil blive nedlagt, så snart tunnelen er klar til åbning. I en følsomhedsberegning opstiller BVU og Intraplan dog et scenarie, hvori færgedriften fortsætter, men anvender samtidig en stærkt nedsat overfartsfrekvens.

Læs også: Tysk politiker: Jernbane til Femern bliver mindst fem år forsinket

»Trafikprognosen giver et indtryk af, at der kun er to mulige udfald. Enten har vi kun tunnelen, eller også har vi et scenarie med konkurrence fra færgerne, men med en meget lav færgefrekvens. Hvorfor er der ikke indregnet scenarier med højere frekvens, eller større rabatter på færgerne,« spørger Ferdinand Pavel.

Hvem skal man tro på?

Jeres resultat er jo meget belejligt for Scandlines, der har en stærk interesse i sagen, og det er jo nærliggende at undre sig over. Hvad er dit svar til folk, der måtte undre sig over det

»Det er vigtigt her at huske, at vi ikke selv har produceret en prognose. Vi har kigget den eksisterende igennem og identificeret fejlene i den - og til det siger jeg: Vis os, at vi tager fejl. Jeg synes argumenterne, vi præsenterer, er klare,« siger Ferdinand Pavel og fortsætter:

»Det er rigtigt, at vores rapport er bestilt af en part i denne konflikt, men det samme gælder for den anden side. Den eksisterende prognose blev bestilt af firmaet, der skal drive tunnelen, og generelt synes jeg, det er lidt underligt, især når man tænker på omfanget af denne investering,« siger han.

Hvordan kan man bortfiltrere alle de forskelligrettede interesser og synspunkter, der synes at være om denne forbindelse?

»Den pragmatiske vej fremad kunne være rent faktisk at indgå en diskussion, hvori Femerns konsulenter viser deres mellemregninger frem på baggrund af vores kritik. Vi kunne lave en række workshops, hvor der kunne dykkes ned i detaljen og gås i dybden med alle disse kommentarer og kritikpunkter,« siger Ferdinand Pavel.

Synes du personligt, at en Femernforbindelse er en god idé

»Personligt? Nej. Størrelsesordenen af dette projekt står i min optik slet ikke mål med behovet og de potentielle fordele ved en sådan forbindelse. Jeg tror ikke, at en ny type af forbindelse vil generere et kæmpe skift i trafikken, der ellers ikke ville have været der,« siger Ferdinand Pavel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nå ja. Men jeg kan ikke komme i tanke om at tyskerne har nogle forbindelser der svarer til Femern, Storebælt eller Øresund. Mon ikke vi i Danmark trods alt har mere erfaring trafikudvikling i forbindelse med nye faste forbindelser end Tyskerne?

  • 15
  • 1

Det virker ret naiv, at bede EU.KOM beregne trafikunderlaget her. EU-KOM er på ingen måde objektiv, yder store støttebidrag til projektet. Så mon ikke den undersøgelse vil være ret forudsigelig?

  • 4
  • 0

Det tyder meget på at Politikerne blæser på alle analyser og prognoser. Det er jo "deres" projekt og vil gå over i historien at de har været med til dette projekt. Jf. Arne Melchiors bro. (Farø broen) Han blæste på alle analyser og risikovurderinger. Den SKULLE død og pine gennemføres.

  • 4
  • 4

De vigtigste ord I denne rapport er :"På foranledning af rederiet Scandlines..."

Hvis Scandlines er så sikre på, at det er meget bedre med færger, så har de vel ikke noget at være bange for?

Hvis jeg sad på så lukrativt et monopol som Scandlines med Rødby-Puttgarten, så ville jeg da også prøve at beskytte det.

  • 22
  • 1

Femern forbindelsen vil ikke i overskuelig fremtid blive brugt af pendlere. Den er primært rettet mod langdistancetrafik og nok endda mest gods. Grænsehandel er naturligvis en joker men jeg tvivler på at grænsehandel på nogen måde kan opfattes som samfundsmæssig gavnlig. Snarere det omvendte. Det er måske nogen der har en personlig fordel af at hente sprut og slik i Tyskland og sælge det videre til vennerne, men mange forstår ikke at regne på deres egne omkostninger og at de i virkeligheden sætter penge til. Og det kan da godt være iøvrigt at grænsehandel i realiteten bliver en vigtig faktor for fortsat drift af færgerne så den nærmest er en belastning for den faste forbindelse i konkurrencen.

Så kun få pendlere (i modsætning til Storebælt og Øresund) og tvivlsom grænsehandel (bliver afgifterne harmoniseret - hvad har man forudsat her? Hvad forudsætter Scan lines? Er det sådan at rentsbiliteten af både Scan lines og Scan link i realiteten afhænger af afgiftspolitikken på sprut og slik?? Uha) er en del af forudsætningerne for den faste forbindelse. Det er svært at for stå det kan betale sig. Vi taler om en horisont på 100 år plus som kræver et solidt fundament.

Men Scanlink er en del af TEN-T korridor systemet. I et sådant system kan man - forestiller jeg mig - sagtens have enkelte korridorer som i sig selv ikke er rentable men er en forudsætning for at hele systemet er rentabelt. En korridor kan f.eks. gå gennem bjerge eller over vand som gør den meget dyr at bygge og i realiteten urentabel i sig selv, men ikke desto mindre en forudsætning for at andre korridor strækninger bliver rentable.

Så hvad kommer Scan link til at betyde for hele korridor systemet og er der nogen der ved om TEN-T er samfundsmæssigt rentabelt i det hele taget ?

  • 6
  • 1

Jeg er ikke enig med at man kan sammenligne Fermern med Storebælt eller Øresund.

Øresund er en dynamisk region hvor der bor mange mennesker.

Storebælt er til at binde Danmark sammen.

Femern. Femern binder to lande sammen, hvor der ikke er særlige mange mennesker der bor i nærheden af broen. De store byer ligger langt væk fra bro forbindelsen, så jeg vil påstå at trafikken vil bestå af lastbiler og ferie gæster. Om dette så er nok til at finansiere broen er så spørgsmålet. Umiddelbart tror jeg ikke på det, men jeg har heller ikke lavet en ubundsgåense analyse af hvad der forventes.

  • 3
  • 2

Uanset hvad man måtte mene om denne kritik, er det dog faktisk dejligt at se et referat af en gennemgang af en økonomisk modelberegning med kritiske øjne. Jeg synes ofte debatter om den slags analyser hurtigt går over i holdningspolitik i stedet for en reel diskussion af hvad tallene og modellerne viser under forskellige forudsætninger.

I forlængelse af det kunne det være fedt hvis den slags analyser kom med nogenlunde lettilgængelig kildetekst (f.eks. et Excel-ark) så man selv kunne prøve at taste nogle forskellige ting ind.

  • 3
  • 1

Intraplan og BVU afviser kritikken af Femern-prognosen.

Intraplans administrerende direktør, Dr. Markus Schubert, er ansvarlig for udarbejdelsen af Fehmarnbelt Forecast. Han har stået i spidsen for udviklingen af Intraplans trafikmodeller og planlægningsmetoder i de seneste 27 år. Dr. Schubert siger:

"DIW Econ hævder, at der ikke var gennemsigtighed i vores metoder i den nye trafikprognose for Femern-tunnelen. Det er forkert. Vores metoder er detaljeret forklaret i den oprindelige Femern trafikprognose fra 2002, og alle ændringer er udførligt forklaret i den opdaterede 2014 prognose. Den nye analyse har også gjort det muligt at tage højde for metoder benyttet i den tyske forbundstransportplan 2015-2030, som Intraplan og BVU har arbejdet på”, siger Dr. Markus Schubert, administrerende direktør for Intraplan Consult GmbH.

”Vi har omhyggeligt læst analysen fra de tyske konsulenter DIW Econ. Vi ser ingen grund til at korrigere den trafikprognose, som vi og vores samarbejdspartner BVU har udarbejdet for Femern-projektet”.

http://www.femern.dk/servicemenu/presse-og...

  • 4
  • 0

De store byer ligger langt væk fra bro forbindelsen, så jeg vil påstå at trafikken vil bestå af lastbiler og ferie gæster.

Det kan de være meget rigtigt i. Inuitivt skulle man forvente væsentligt flere velbetalende tyske sommerhusgæster på Lolland/Falster - også i ydersæsonen. Derudover vil en stærk forbindelse mellem Hamborg og København nok også øge antallet af byturister i begge byer.

Er det mon relevant (altså rent samfundsøkonomisk) at se på effekten af tunnellen under den engelske kanal? Forbeholdet må naturligvis være, at der teknisk er ret betydelig forskel og at det trods alt også er forskellige lande. Er der nogen der kender til studier af trafikken før og efter denne UK-F tunnel?

  • 3
  • 0

I forlængelse af det kunne det være fedt hvis den slags analyser kom med nogenlunde lettilgængelig kildetekst (f.eks. et Excel-ark) så man selv kunne prøve at taste nogle forskellige ting ind.

Godt skrevet. Gennemsigtighed i politik er jo også at åbne flanker, så det er følsomt område.

Tilsvarende i IT-projekter kunne man ønske sig større åbenhed og ydmyghed i processen - betasites som andre private mega-IT-huse gør og villighed/budget til rent faktisk at følge op på oplagte problemer kunne måske forbedre resultatet væsentligt.

Dertil kommer udbudsprocesser, der desværre ofte ikke er tilstrækkeligt gode - ikke mindst fordi der er en nok overdrevet skræk for ikke at leve op til EU-udbudsregler.

  • 0
  • 0

Et erklæret mål med TEN-T og herunder Femarn forbindelsen er at reducere miljøbelastningen fra transport:

The Ten-T corridors aim at reducing the environmental impact of the European transportation system as a whole, by increasing transport efficiency and by moving transport flows from roads to rails and waterways.

http://www.trafikdage.dk/papers_2014/261_C...

Udmærket til festtaler - men er det det der sker? Alene det forhold at jernbanen bliver forsinket med 5 år i forhold til vej synes at sikre en fastfrysning af godstrafikfordelingen til fordel for lastbiler langt ud i fremtiden. Man kan derfor spørge om Femarn i dette forhold kan opfylde de officielle målsætninger. Det bliver der ikke gjort meget stads af, men er vel en planlægningsmæssig skandale - eller er det tilsigtet? (lastbilindustriens usynlige hånd)

Det er muligt at Femarn og hele TEN-T konceptet er fint samfundsnyttigt og almindeligvis opfylder de målsætninger der et sat for investeringerne - som jo er skatteydernes andvar og privilegie. Men TEN-T er angiveligt udformet af ERT - altså industrien. Der kan godt være sammenfald mellem industriinteresser og samfundsínteresser - men der kan også være konflikt - ikke mindst på miljøområdet hvor industrien er vant til og forventer at samfundet bærer en del eller hele byrden ved skader på miljøet som resultat af dens aktiviteter og teknologiske valg. Hvorfor benytter man ikke muligheden her i 2015 med så stor en investering som Femarn og andre korridorer til at få en større del af godsmængden over på tog - som jo generelt kører på elektricitet og dermed kan drives med ingen eller meget lav forurening efterhånden som VE (og Akraft - tænk på Finland) vinder inpas og kul ryger ud. Det ville være prisværdigt. Jeg er bange for at vi i stedet bliver kørt rundt i manegen.

  • 2
  • 2

Hvorfor benytter man ikke muligheden her i 2015 med så stor en investering som Femarn og andre korridorer til at få en større del af godsmængden over på tog

Det sker af sig selv når forbindelsen er der... Det er jo det som ingen tager med i beregningerne - men som du siger: er forudsætningen for EU støtten. Efter Storebælt og øresunds forbindelserne er der jo udenlandske operatører der udnytter det fint på skinner - selvom DSB valgte at erklære bane transport for en død sild. Norge og Sverige står på spring for at få hurtig, billig og direkte godsforbindelse til det vestlige EU

  • 0
  • 0

Vi ser ingen grund til at korrigere den trafikprognose, som vi og vores samarbejdspartner BVU har udarbejdet for Femern-projektet

Har BVU og Intraplan Consult GmbH en god forsikring ? Nu ved alle at der KAN være problemer vedr. disse trafik tal. Holder tallene er det godt - holder de ikke, så må DERES forsikringer betale tabene fremover. (måske var det smart at kræve at disse 2 firmaer skulle have samme forsikringsselskab og at der er penge nok der )

  • 0
  • 2

Troede, at den (røde) Dr. Ferdinand Pavel var afgået (ausgeschieden) ved DIW.

Med hensyn til færgefarten, så må der jo alligevel være penge i den overfart og fremtidsmusik i passageroverfarter, ellers havde de vel ikke råbt og skreget så meget som de gør, det lugter langt væk af "bestilt irritationsmoment", for hvis de tyske prognoser udviser et nedadgående kundegrundlag, var det jo på forhånd et urentabelt og selvmodsigende foretagende for Scandlines.

  • 1
  • 0

Pris - tur-retur - inkl. bil. SEK 274,- (Stenaline).

Scandlines - Gedser/Rostock - tilbuds pris med bestilling 14-18 dage i forvejen - 299,- på udvalgte afgange = 598,- retur. Flex billet koster

Til trods for at min pris er specielt tilbud, så er standardpriserne også væsentligt lavere - også for Trelleborg-Rostock.

Altså, må der være en specielt gunstig mulighed for Scandlines for at opkræve væsentlig mere end færger med lignende sejladser. Så der er helt klart behov for konkurrence - enten via alternative færger (som Scandlines jo har modarbejdet kynisk) eller via en fast forbindelse.

Endelig må man jo sige at denne kommentar siger alt: "En sådan analyse burde bestilles af kommissionen eller et andet uafhængigt organ, og ikke af operatøren selv." Det er den kommentar som Scandlines lobbyist kommer med i deres rapport....

  • 4
  • 0

Faktisk ikke rigtig , da man aldrig kan lave disse undersøgelser helt præcise. Det er en trafikprognose ikke fakta. Der vil altid være en vis gætteri i det. fatter endelig ikke hvad der er tyskernes problem...er det ikke primær Danmark som kommer til at betale for den ? personlig villle jeg heller have broen over samsø, da den med sikkehed gavner Danmark.... mens en bro til Tyskland i teorien vil kan ende med kun at være en fordel for tyskerne lidt efter hvad broen bliver brugt til ...hvis den primær bliver brugt til at danskerne laver mere grænsehandle i Tyskland .. så bliver det en dyr fornøjelse... men hvis vi får bedre arbejdskaft til landen og korte vej end til vores kunder i udlandet og derved øger vores konkurrenceevne så kan den hurtig blive tjent hjem

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten