Tyske dieselbiler sviner seks gange mere, end producenterne siger
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tyske dieselbiler sviner seks gange mere, end producenterne siger

Illustration: UBA

Det smutter langt mere NOx ud af tyske dieselbiler, end hidtil antaget. Det viser nye tests af 'dusinvis' af biler, som det tyske miljøagentur UBA har foretaget. I gennemsnit udledte de testede biler 767 milligram NOx pr. kørt kilometer. Dieselbilerne var bredt udvalgt og certificeret efter den europæiske miljøstandard Euro 4, 5 eller 6.

Værst stod det til med Euro 5-bilerne, som udleder 906 milligram. For Euro 4-bilerne lå NOx-emissionen på 674 mg/km i gennemsnit.

Læs også: Politikontrol afslører: Hver fjerde lastbil snyder med forurening

Resultatet af den tyske test af dieselbiler. Den hvide sky viser, hvor meget biler i gennemsnit må udlede af NOx pr. kørt kilometer ifølge normen uanset vejtype og vejr. Den grå sky viser, hvor meget de testede biler i virkeligheden udledte. Illustration: UBA

Men noget overraskende viste det sig, at biler, der er testet efter Euro 6-normen udledte 507 mg NOx/km i gennemsnit, hvilket er mere end seks gange den tilladte grænse på 80 mg NOx/km.

De nye tests er udført som RDE-roadtests (Real Driving Emission), hvilket altså vil sige, at bilerne har været ude at køre på forskellige vejtyper ved forskellige udendørstemperaturer og også er blevet udsat for koldstarter.

Dette skal ses i modsætning den test, bilproducenternes hidtil har haft lov til at bruge. Her bliver bilerne testet i et laboratorium, og der er hverken inkluderet kørsel i koldt vejr eller koldstarter af motoren.

Læs også: Politikere vil tvinge Danmark til at teste nye bilers forurening

Tidligere tests udført af miljøorganisationer i Tyskland, Frankrig og Storbritannien har allerede påpeget problemet, som det tyske miljøagentur nu altså har bekræftet.

Bilproducenterne skal betale

Præsident for UBA Maria Krautzberger siger i en pressemeddelelse, at de nye data tegner et betydelig mere realistisk og desværre også mere uvenligt billede af NOx-forureningen fra biler i Tyskland:

»Vi har mere end nogensinde brug for en hurtig lindring for de hundrede tusind mennesker i byerne, der lider på grund af den høje NOx-emission. Luften i byerne skal være ren, og jeg mener helt klart, at bilindustrien har ansvaret for at tilbyde en løsning, som ikke vil belaste forbrugerne.«

Læs også: »Bilindustrien har snydt, men kun Volkswagen har tilstået«

Det får nu den tyske miljøminister, Barbara Hendricks, til at stille krav til, at de tyske bilproducenter for egen regning eftermonterer udstyr for at få halveret udledningen af NOx fra deres dieselbiler. Det siger hun til Spiegel Online.

Men ifølge Ifølge Spiegel Online, så er der ikke meget lydhørhed på direktionsgangene hos VW, Mercedes, BMW og Opel. De tyske bilproducenters brancheforening, VDA, har meldt ud, at en eftermontering af udstyr, som kan reducere NOx-emissionen, ud fra en økonomisk vinkel ikke er fornuftigt.

Dropper blåt mærke

Den tyske miljøminister har i længere tid arbejdet for, at kun Euro 6-biler kan køre ind i de tyske byer. Dette er en udvidelse af den nuværende ordning, hvor alle biler skal være udstyret med et generelt miljømærke.

Men med de nye testresultater i ryggen dropper miljøministeren mærket, blandt andet fordi det ikke giver nogen mening at indføre et miljømærke, når grænsen for emissionen allerede er overskredet mange gange.

Læs også: London på vej med ekstra afgifter på forurenende biler

Barbara Hendricks må også erkende, at det ikke har været muligt at få den tyske transportminister, Alexander Dobrindt, med på ideen om et blåt miljømærke. Alexander Dobrindt opfordrer i stedet til, at bilbranchen tager miljøstandarderne mere alvorlig.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi hører gang på gang at dieselbiler har undergået et kæmpe teknologisk fremskridt gennem de seneste par årtier, især på brændstofs- og forureningssiden.

Dog viser denne test at helt nye biler under Euronorm 6 udleder 507 NOx/km. Grænsen for Euronorm 3 er på 500 NOx/km, helt nye dieselbiler overholder altså stadig ikke den dag i dag (2017) grænseværdierne der blev fastlagt i år 2000.

Vi har altså på 17 år endnu ikke præsenteret at den gennemsnitlige motor kan gennemføre den 17 år gammel grænseværdi. Hvor langt at det lige dieselteknologien i så fald er kommet?

  • 21
  • 7

Du sammenligner to forskellige målemetoder - EURO6 i daglig kørsel og EURO3 efter NEDC metoden. Grænseværdierne skal overholdes når bilen kører i NEDC forløbet og her må man formode, at de fleste af EURO6 bilerne kan overholde grænserne, da de ellers ikke kunne godkendes.
At de så ikke overholder grænserne i den virkelige verden er en helt anden snak og tydeliggør bare, at EU kravene har været alt for slappe - f.eks. i forhold til USA.

  • 18
  • 0

Alle EURO-norms fra 3 til 6 er testet under NEDC-cyklussen. Testen de her har foretaget er via den nye "real driving emmisions" som bliver indført i 2020.

De grå "skyer" bag bilen er alle lavet på baggrund af den samme test (real driving emmision). Her ses en meget lille udvikling fra år 2000 til idag 17 år senere.

Teknologien har altså slet ikke kunnet følge med de skrappere regler NEDC gradvist har indført, det eneste man har præsteret er at tilpasse bilerne bedre til NEDC-testen igennem årene.

Nu må det være NOx!

  • 22
  • 2

Ingen fornuftige mennesker tror vel på at forbrændingsegenskaber i en motor kan karakteriseres ved blot én enkelt værdi ?

Derfor bygge vi en margin ovenpå typetestresultaterne, så vi kan bruge værdierne til beregning af luftkvalitet. Lad den så være x6 eller x10 eller hvor meget nu der skal til for at det passer i snit.

No big deal

  • 1
  • 7

Bilenes alder kan også spille en rolle. Når man tester EURO 3 og 4 biler nu må det være biler som har kørt en del år. De kan forventes at udlede noget mere i praksis nu end ved typegodkendelsen, på grund af slid på udstyr mv. Det stiller bare EURO 6 bilerne i endnu dårligere lys, selvom emissionen (trods alt) er lavest for dem.

  • 3
  • 0

Hej.

Tak for endnu en spændende og interessant artikel, Bjørn.

At mange personbiler af diesel-typen udleder alt for mange NOx kan ikke længere overraske nogen. Det er desværre end sørgelig kendsgerning.

Min mening er, at man skal forbyde salget af de mest svinende dieselbiler i hele EU. Så kan producenterne lære det. Ved at forbyde salget af de dieselbiler, der udleder mest NOx, sender vi et klart signal til producenterne om, at vi helst ikke gider have disse svinende biler i EU.

Det er sgu lige før at jeg synes, at salget af de mest svinende dieselbiler skulle forbydes i hele verden. Det vil betyde, at industrien vil brænde inde med en masse biler, som de ikke kan sælge. PÅ den ene side ville man vel få mest miljø-gevinst ved at tillade salg af bilerne et eller andet sted i verden. Ellers er bilerne jo lavet til ingens verdens nytte. Og det er jo spild af ressourcer og energiforbrug. Men på den anden side er det jo ikke særlig sympatisk at lade disse svinere forurene nærmiljøet andre steder i verden. Og hvis man forbød salget i hele verden, ville det måske gå op for de relevante producenter, at vi helst ikke vil have disse biler.

Men når alt det er sagt, mener jeg nok ikke, at vi også bør forbyde salget af alle de andre dieselbiler, der ved realistisk kørsel i virkelighedens verden ikke opfylder de strenge lovkrav i dag.

Jeg er ikke særlig god til engelsk, så jeg har måske ikke forstået alle detaljerne i følgende artikel. Men i den artikel, som jeg linker til nederst på siden, står der, at produkt fra Amminex kan reducere mængden af NOx i yderst koldt vejr ved busser. Jeg ved, at Amminex også har lavet produkter, der vil kunne bruges ved personbiler.

SCR er vist stadig en del af løsningen, hvis man skal skabe renere dieselbiler.

Personligt er jeg nået fem til den konklusion, at jeg er mere positiv overfor benzinbiler end dieselbiler. Min holdning skyldes i og for sig kun en ting. Nemlig den, at jeg ønsker, at man kun kører relative korte ture i sine fossilbiler. Og det er en kendt sag, at hvis man kun kører korte ture, er det bedre at købe sig en benzinbil end en dieselbil.

Linket til Amminex:

http://www.amminex.com/news.aspx?Action=1&...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 4
  • 3

Nu er det nedtonet til "Tyske"! Øv øv og 3 gange øv! Hvorfor kan vi ikke få alle dieselbiler forbudt!??

Heldigvis står læserskaren i kø for at klandre dieselbiler. Så måske kan vi alligevel få dem forbudt?
Biler som udnytter det meste af energien skal forbydes, så vi kun kører i mindre effektive biler.
Så kan vi endelig få fred i sjælen!
Må vi ikke nok få dieselbiler forbudt?? Årh! Må vi ikke nok?
Min Citroen c3 går støt 25 km på literen med en 1,4 liters motor! Så få den dog forbudt i en fart i jantelovens hellige navn!

  • 7
  • 22

Der for alvor bliver taget hånd omkring problemerne.
Det er jo ingen nyhed. Vi har jo vidst det siden VW skandalen, men det er ligesom om der ikke rigtigt er nogen der tør gøre noget, for det har kæmpe økonomiske konsekvenser.
Det har bare også kæmpe (økonomiske) konsekvenser at gør som vi plejer og ikke gøre noget.
Miljø og klima, det er noget vi snakker om. Men at tage tyren ved hornet og gøre noget, det udskydes til 2030 eller 2050.
Elbil og plugin hybridsalget ligger under 1% af bilsalget i Europa, fordi benzin og diesel biler bliver tilgodeset ved at får lov til gratis at forurene.

Jeg hørte i forbi farten på DR P1, at VW sælger i ca. 4 mil biler om året på det voksende kinesiske marked, men at Kineserne kræver at 7%eller var det 8% skulle være elbiler fra 2019.
Det vil sige at VW skal sælge ca. 300.000 elbiler i Kina fra 2019 for at beholde markedsandele.
VW sælger vel ikke engang 40.000 elbiler på verdensplan idag. Det bliver en kæmpe opgave at skalere produktionen op, hvis der også skal sælges elbiler andre steder.

Det er mig lidt en gåde hvorfor den europæriske bil industri har sovet tornerosesøvn og drømt søde diesel drømme velvidende at de ikke kunne overholde emissionskravene, for så at vågne op og så komme for sent med ny teknologi.

Det hele er EU, politikerne, og bilfabrikkernes skyld kunne man mene.
Jeg mener at det i høj grad er befolkningerne i Europa der må kikke på sig selv, og spørge om de selv har efterspurgt den " rene" vare, eller om de ikke bare har dækket sig ind under bekvemmelighed og vane.
Jeg har tit hørt den der, at hvis jeg ikke kan oplade en elbil på 5min, så har den ingen relevans, eller kan jeg ikke køre 1000 km på en opladning, så har en elbil ingen relevans.
Eller sagt på en anden måde.
for den europæriske befolkning, har bekvemmelighed og vane , stået langt over miljø og klima. Ellers ville der være blevet solgt mange flere el og plugin hybrid biler i EU.

  • 12
  • 3

At sætte grænser der ikke fysisk kan overholdes eller forbyde dieselbiler ?

Hvis man tror at inkvisitionen er en historisk fortid tager man fejl.

  • 5
  • 7

At sætte grænser der ikke fysisk kan overholdes eller forbyde dieselbiler ?

Hvis man tror at inkvisitionen er en historisk fortid tager man fejl.

For et par år siden fløj jeg ind over Paris til Charles de Gaulle lufthavn, og kunne se den dyne af smog der lå over byen.
Det var ikke lige den luft man havde lyst til at trække ned i lungerne.

Man kunne gøre det mindre økonomisk attraktiv at køre diesel og derved begrænse antallet af dieselbiler, så var problemet ikke så stort.
Jeg mener at have læst, at de små turbo benziner med direkte indsprøjtning, også har problemer med NOx, så vejen frem er plugin hybrid og elbiler.

  • 10
  • 4

Det er mig lidt en gåde hvorfor den europæriske bil industri har sovet tornerosesøvn og drømt søde diesel drømme velvidende at de ikke kunne overholde emissionskravene, for så at vågne op og så komme for sent med ny teknologi.

Tror ikke på det er producenterne der har sovet. De har produceret det myndighederne har fremmet salget af gennem afgiftfordele. Myndighederne har fremmet dieselbiler fordi de europæiske producenter har været mest konkurrencedygtige på den bane. Og alle har tilsyneladende været enige om at den tilsodede bagside af medaljen var bedst tjent med ikke at blive vist frem. Altså protektionismen under radaren.

I sidste ende har myndighederne gjort de europæiske producenter en kæmpe bjørnetjeneste... og producenterne er nærmest alle som en hoppet i fælden med begge ben.

En trist gentagelse af historien med to-taks scootere.

  • 8
  • 0

Tror ikke på det er producenterne der har sovet. De har produceret det myndighederne har fremmet salget af gennem afgiftfordele. Myndighederne har fremmet dieselbiler fordi de europæiske producenter har været mest konkurrencedygtige på den bane. Og alle har tilsyneladende været enige om at den tilsodede bagside af medaljen var bedst tjent med ikke at blive vist frem. Altså protektionismen under radaren.

Den betragtning er jeg sådan set enig med dig i, men når nu realistiske målinger viser en 8 dobling af grænseværdierne og at industrien et eller andet sted måtte have været klar og dette misforhold, hvorfor har de så ikke ligget søvnløs?.
De må have været meget sikker på myndighedernes blinde øje.

  • 6
  • 1

Den betragtning er jeg sådan set enig med dig i, men når nu realistiske målinger viser en 8 dobling af grænseværdierne og at industrien et eller andet sted måtte have været klar og dette misforhold, hvorfor har de så ikke ligget søvnløs?.
De må have været meget sikker på myndighedernes blinde øje.

Både industrien og myndighederne har kendt til den reelle udledning hele tiden. Der har fra tid til anden de sidste mange år været små undersøgelser der har vist udslip langt over grænseværdierne. De har bare ikke rigtig skabt overskrifter.
Jeg kan kun konkluderer at myndigheder og producenter i fællesskab (lobby) er blevet enige om at det ikke ville være fordelagtigt om den information blev udbredt.

Sådan er det forgået før i andre sammenhænge, - og det foregår velsagtens stadig sådan i stor stil med alt fra landbrug til medicinal. Den er altid grim fuldt belyst.

  • 5
  • 0

Jeg mener at det i høj grad er befolkningerne i Europa der må kikke på sig selv, og spørge om de selv har efterspurgt den " rene" vare, eller om de ikke bare har dækket sig ind under bekvemmelighed og vane.

Du har en Tesla så vidt jeg husker. Sammenholdt med ovenstående udtalelse forkommer det mig at du ikke døjer med megen indsigt i almindelige lønmodtageres husholdningsbudgetter.

I hvilke prisklasser køber folk biler? Lad mig lige pointere at langt størstedelen af bilhandler er med brugte biler. Hvad findes der af elbiler i 30 - 60 - 100 tusind kroners klasserne.
Personligt kunne jeg godt leve med en typisk elbils rækkevidde for min bil nummer to. Til gengæld ville jeg være noget mere bekymret over levetiden på batteriet i en brugt elbil til f.eks. 40.000 kroner.
Kan du berolige mig/os Dan Grønbæk?

  • 3
  • 2

Nej jeg har en BMW i3. Den kostede 300.000kr fra ny, så det er stadig en slags penge.

Nu har jeg den fordel at jeg køre mange km, så derfor er det faktisk en god forretning for mig at køre elbil.
Når det er sagt, så har jeg nok også sat det lidt på spidsen, når jeg klandre befolkningen for ikke at købe elbiler.
Men man kan ikke komme uden om, under 1% elbilssalg herhjemme, ikke har så meget at gøre om folk har råd eller ej. Det har noget at gøre med at man ikke har taget elbilen til sig.
Den billigste måde at holde bil på, er vel at købe en lille benzin bil for 10.000kr, og så håbe på den kan holde 4-6år, og det er der faktisk rigtig mange der kan.
Der blev solgt tæt på 220.000 nye biler i 2016. Jeg tror under 100 stk var elbiler til private.
Jeg har skrevet det før, men skriver det gerne igen.
Hvis nu dem som egenligt godt kunne leve med de begrænsninger som der er med en elbil, og som også havde kapital dertil, også købte elbiler, så kunne dem som havde behovet for at køre langt , eller køre med hestetrailer, eller måske kun havde råd til at bruge 10.000kr på en bil, gøre det og vi ville stadig komme i mål med vores CO2 målsætning.
Hvis der kom gang i elbilssalget, så kunne man også om nogle år købe en billig brugt elbil. Og uden jeg har noget at have det i, så tror jeg ikke på at et batteri i en brugt elbil er noget problem. Ja det er slidt, men det er jo bare at køre en lang tur, og så se hvorlangt man kommer, så har man ide om hvor slidt det er. Jeg tror ikke på at det pludselig kolapser.

sidst men ikke mindst.
Ser man sig lidt for, og går uden om de store elbilsoperatøre, så kan man tanke 1 kWh strøm for under 1krone med et årligt abonnement på 600kr. Man kan komme 6km/kWh i de fleste elbiler.
en grøn ejerafgift på 620kr og en kasko på 3000kr.
Så er der lidt dækslid der skal dækkes, og så ellers afskrivning.
i følge FDM så skulle en bil til 300.000kr og 30.000km/årligt koste 3,5 - 4 kr pr km.
Min i3 bliver 3 år her til oktober, og til den tid har jeg nok kørt 90.000km.
hvis der ikke skulle komme nogen reparation, dem har jeg haft ingen af indtil nu, så ligger mine driftudgifter for de 3 år under 40.000kr alt inkl.
I følge FDM skulle mine 90.000km koste mig 360.000kr på 3 år.
Det vil sige at min i3 så er afskrevet og lidt til.
Så fra Oktober og frem, kan jeg se frem til at køre 30.000km for 13000kr om året alt inkl.
Og hvad bedre er. Jeg kan ikke se nogen grund til at skifte bil de næste mange år.
Med andre ord. det kan være dyrt at være fattig. Jeg mener at selv om jeg har lånt 200.000kr til bilkøbet, så bliver det den billigste bil jeg nogensinde har haft.

  • 12
  • 1

Vi må erkende at lommerne hos bilproducenterne er dybe og kan bruges til at få politikere til at tænke anderledes.

Hvis der skulle komme en lov, som skulle forbyde dieselbiler ville fabrikanterne råbe op om tabte arbejdspladser og tabt konkurrence ifht. udlandet og det ville en levebrødspolitiker ikke kunne være med til.

Der kommer ikke til at ske en fis - forvent ikke der sker noget i politikerland - hvis I ønsker forandring, så køb en el-bil! Længere er den ikke!

  • 4
  • 3

Lige præcis, Niels. Det er jo faktisk sagens kerne !

Hvis Danske politikere nu skævede til vores Norske broder-folk´s sidste beregning over fossilbiler´s følgevirkninger,
kunne De måske finde lidt inspiration.

Det er desværre ikke altid de gode argumenter der får mennesker til at skifte holdning, men den Norske undersøgelse viser,
at der rent faktisk er PENGE at spare og DET plejer jo at flytte meninger.

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/elbil/h...

Kunne Ingeniøren ikke igangsætte en lignende uvildig undersøgelse ?

\Petter

  • 5
  • 0

Jeg nægter at tro at nogen ikke har undret sig over den sorte røgsky der kom ud af udstødnings røret på diesel biler da de begyndte at blive almindelige.
Hvis en benzin bil havde synlig udstødning var der noget galt. Så ja tillykke i gættede rigtigt for 20 år siden, jeres mave fornemmelse var korrekt der var noget galt.

Vi er alle skyld i at have spredt den ildelugtende partikel spreder ud over det hele landkortet.

  • 4
  • 1

Hvad findes der af elbiler i 30 - 60 - 100 tusind kroners klasserne.

En brugt Renault Fluence koster 80-100.000. Så får man en en bil i Golf størrelse, med automatgear, klima, og et hav af udstyr, der har gået under 60.000km.
Ser man sig for, kan man få batterileje ned til 3.300 om året, og har så garanti på batteri kapaciteten.
Det er uden tvivl dyrere end en skrabet fossilbil, men det ligger absolut inden for økonomisk formåen for de fleste der har råd til bil nr 2.

  • 3
  • 0

En brugt Renault Fluence koster 80-100.000. Så får man en en bil i Golf størrelse, med automatgear, klima, og et hav af udstyr, der har gået under 60.000km.

Men det er egentligt lige meget, når der kun er 10 eller 20 af dem til salg i hele Danmark, og man skal valfarte til den anden ende af landet for at købe den bil, man vil have. Vores brugtmarked for elbiler er latterligt begrænset.

Første prioritet er at udbygge markedet i første omgang vha. de, der har penge til en ny elbil. Så kan man se hvordan brugtmarkedet ser ud om 5 år, når de så sælger deres elbil igen for en ny model.

Men for at få et brugtmarked igang om 5 år, skal vi altså starte nu, og det kan vi kun gøre ved at fjerne afgifterne på elbilerne.

  • 3
  • 0

........DSB kommer til at være et pålideligt offentligt billigt transportmiddel der prismæssigt kan konkurrere med en benzinbil der kører 13,5 km/l...Allerød-Nørreport koster 45 kr pr person. Distance 28 km. Benzin forbrug ca 2 liter som koster 22 kr. for en person og 22 kr. for to personer og 22 kroner for tre personer osv.
Derfor er der for mange biler på vejene der så giver et kaos bycentrene hvor de så skal køre længe for at finde parkeringspladser og ose, bare fordi man har borgmestre, helt specielt en borgmester, der en politisk fanatisk cykelnørd der i lige linie må nedstamme fra Don Quixote. Hans forgænger lod ham nu ikke til bage....det bøder vi for i mange år, for det som var en stakket glæde.

Københavnerne skal altså have ret til, at parkere i gaderne i min hovedstad for et ringe årligt beløb, der er mindre end et døgns parkeringsafgift......men er man så evnesvag, at man køber lejlighed i Carlsbergbyen eller i Nordhavnskvarteret, vil man opdage, at man betragtes som et rigt svin, der bare må op med kassen.
For det første kan man ikke købe parkeringslicenser. For det andet er der ikke parkerings pladser nok ( ingengang en til hver lejlighed). Og for det tredie koster en plads 300k.kr. i Carlsbergbyen og 30000 om året i nordhavns kvarteret....hvis man altså bare kan få en !

Københavns kommune er landets absolut rigeste, men at bygge parkeringshuse til deres borgere så bilerne kom væk fra vejene, der er til at betale kunne ikke falde teknik borgmesteren ind. Han har end ikke overvejet hvad han og hans forgænger, muligvis ikke har forstået at i forbilledet Amsterdam i Holland cykler man meget....landet er fladt og det offentlige, sporvogne ,busser(ala den nye linie 5C) og tog er billigt og tætmasket.....og logisk opbygget så man som turist ingen problemer har med at finde rundt.

Disse personer der bestemmer over trafikken, er hovedårsagen til at Elbilerne ikke vinder frem hos den almindelige familie. For at skulle køre køkørsel i frostvejr morgen mørket med varme i bilen og efterfølgende lede efter ledige elstandere der er dækket af sne fra en sneplov afholder de mest begavede fra at købe elbiler....for de vil også gerne kunne komme hjem igen !

En anden ting ting er at elbilen ikke altid er køreklar, hvis man har travlt.

Men for mig må elbilerne gerne få et tilskud fra staten på 50% af købsprisen og gratis el fra lade standerne i de næste 10 år.......til den tid er vi alle blevet klogere....og Morten Kabell er gået af som borgmester.

  • 2
  • 3

Derfor skal alle benzin biler der skal type godkendes efter 1 sept 2017 have partikel filter og efter 1 sept. 2018 gæller det alle ny indregistreret benzin biler.

Fuldstændig korrekt, men er der en læring fra VW/dieselskandalen der står lysende klart, er det at renheden af udstødning har meget lidt med navnene på komponenterne i udstødningssystemet at gøre. Der er ingen teknisk løsning på markedet der ikke kan bruges til at lade en bil forurene alt for meget.

Et krav om at der skal være partikelfilter er 100% BS (velsagtens fundet på af politikere for at bilde folk ind at de interesserer sig for miljø og/eller sundhed). Kravet skal være på hvad der kommer ud bagved. Og der skal håndhæves. Men det er samme politikere jo heller ikke interesseret i (se forsiden).

  • 4
  • 1

Vi skal have Ford T på banen igen, den var konstrueret til at køre på sprit, som bønderne selv kunne frremstille ude på farmene. Desværre kom forbudstiden i vejen og alt der kunne drikkes, som man kunne blive beruset af blev forbudt. De blev Standard Oils (ESSO EXXon) redning og Rockefeller blev virkeligt velhavende. Det samme blev Mafiaen også :)

  • 3
  • 2

Vi er alle skyld i at have spredt den ildelugtende partikel spreder ud over det hele landkortet.

Du mener vel hele verdenskortet?

Det er såmænd ganske simpelt. Dieselbilerne blev (er) populære fordi de drikker mindre juice per kilometer og at literprisen er lavere en for benzin. Så er der selvfølgelig en række andre faktorer, som skal indregnes i økonomien, nemlig danskernes hang til at overkomplicere lovgivningen med myriader af regler for at sikre millimeterdemokratiet (!!!) , hvilket betyder at balancepunktet for valget mellem diesel og benzin ligger på typisk 20.000 km/årligt.
Desuden tror jeg ikke at den typiske dansker har illusioner om at de kan redde hele verden fra os selv. Her har husholdningsbudgettet første prioritet. Har man rejst i mange andre lande, så tæller Dannevang næppe målbart. Når vi eksempelvis er i Italien er bilparken mindst lige så ny, men procentdelen af dieselbiler er noget højere.

  • 2
  • 0

Hvis vi nu tænker tanken at vi alle på et givent tidspunkt kommer til at køre el-biler ja så har vi kun fjernet 1/3 del af problemet mht til forurening fra biler.
Hvordan fjerner vi forurening fra bremseskiver og ikke mindst dæk?

Input er velkomne?

  • 0
  • 1

Hej.

Haha Albert. Ja det vil være en god ide at forbyde yderst koldt vejr. :-)

SCR er en rensnings-teknologi, som bl.a. fjerner en betydelig del af NOx. Men der er set en eller flere tilfælde med biler med SCR, som har et stort udslip af NOx. Derfor skal SCR jo åbenbart indstilles korrekt, førend at det virker. Og måske skal SCR kombineres med andre ting. Og hvor godt alt SCR virker ved meget kolde temperaturer er for mig et spørgsmål.

I tråden nævnes der Diesel Exhaust Fluid. Det er mig bekendt det, som et firma eller flere kalder AD Blue. Som navnet siger er dette flydende.

http://www.acea.be/industry-topics/tag/cat...

Nu er jeg som sagt ikke særlig god til engelsk. Men Amminex har valgt at lave de aktive stoffer i en pulverform. Ifølge Amminex skulle det være bedre end i flydende form.

http://www.amminex.com/products/adammine.aspx

Amminex viser andetsteds på hjemmesiden gode resultater ved minus 15 grader celcius. Er Ad Blu lige så effektiv ved lave temperaturer ?

Jeg er selvfølgelig godt klar over, at der kan være en del reklamegas m.m. på Amminexs hjemmeside. Og jeg har ikke viden nok til at vurdere, hvad der er den bedste løsning i dette tilfælde. Derfor vil det være spændende for mig at høre jeres mening om Adblue eller Amminex er bedst.

Neutrale institutter må teste hvilken form for rensningsteknologi, der er mest effektiv ved varmt vejr, ikke så varmt vejer og ved meget koldt vejr ? Når man har fundet ud af dette kunne man eventuelt fjerne moms og afgifter på denne teknologi alle de relevante steder i EU og resten af verden.

Kærlig hilsen
Jan Hervig Nielsen

  • 0
  • 0

vi alle på et givent tidspunkt kommer til at køre el-biler ja så har vi kun fjernet 1/3 del af problemet mht til forurening fra biler.
Hvordan fjerner vi forurening fra bremseskiver og ikke mindst dæk?

Hver gang man køber en ny eldims og øger elforbruget, så er den marginale CO2 udledning større end for den gennemsnitlige kWh el. På den anden side er der naturligvis ingen elektrificering uden øget elforbrug. I den grønne omstilling går elektrificeringen hånd i hånd med VE udbygningen. Den marginale CO2 udledning kan opgøres på flere måder, men den er i sagens natur faldende, så den var højere, da jeg anskaffede min elbil (hvis man ellers kan sige det, for den blev købt brugt), end når du anskaffer din. Denne opgørelse kommer frem til 425g CO2 pr kWh ved marginalt elforbrug i 2016 og opfordrer til at tallet revideres hvert andet år: https://ida.dk/sites/default/files/2016102....
Beregningen er udført på elforbrug med lille eller ingen fleksibilitet mht tidspunkt for elforbrug.
Man kan meget vel argumentere for, at elbiler der lader om natten ender væsentligt lavere. Ved smart opladning ifm VE overskud nogle gange på nul. Lad os sige, at elbiler kører ca 5km/kWh, så giver det maksimalt 85g CO2 pr km ved nyanskaffelse af elbiler og lavere med årene. Da udstødningen samtidigt fjernes fra gadeniveau, hvor mennesker færdes og opholder sig mest, så må forureningen da være faldet mindst end 1/3.
Bremseslid er næsten væk. Da jeg efter næsten 200.000km måtte skifte forlejer, kom både skiver klodser på igen efter passende afrensning - de så ude til at være ca halvt slidt og dermed klar til 200.000km til. Årsagen er naturligvis regenerativ opbremsning med elmotoren, der samtidigt gør elbilernes særligt energieffektive i bytrafik.
Dækslid vil altid være et issue, særligt med tung højrefod...

  • 3
  • 0

Elbiler er hverken den hurtigste måde eller billigste måde at nedsætte forurening fra biler, hvis der tænkes på GHG.

Hvis man tænker sig at de næsten 200.000 Teslaer, der indtil videre er rullet ud når 300.000 km i snit, så vil de tilsammen have rullet 60 milliarder kilometer.

En ret almindelig kan mestre 15 km i snit, så hvis man med almindelige biler og Synfuels ville matche hvad Tesla når der er leveret 200.000 biler kan, så skal der produceres 4 milliarder liter brændstof.

Med 60% conversion effektivitet vil det kræve 67 milliarder kWh.

Det vil kræve 56 MHI Vestas 9MW med 50% kapacitetsfaktor og en levetid på 30 år.

Eller en vindmøllepark på 504MW, der forsyner en Synfuel fabrik eller måske simplere har elektrolyseanlæg i nacellen og dropper den dyre ilandføring med elkabler.

Færre møller kan selvfølgelig klare udfordringen med mere effektive møller, mere effektive biler, mere effektiv brændstofproduktion og så er der jo heller ikke medregnet de store energiudgifter til at bygge 200.000 Teslaer eller til at recirkulere dem.

Realistisk set kan vi nok matche GHG effekten som samtlige producerede Teslaer har realiseret med 15-20 MHI Vestas 9MW møller og noget mindre, hvis forskellen i miljøbelastningen med produktion af Teslaer versus bare at bruge eksisterende biler indregnes.

For nu ikke at få alverdens elbilsglade på nakken, så løser Synfuels selvfølgelig Nox og Sox problemet næsten fuldstændigt for gamle Diesel biler, men ikke i så høj grad som Tesla. Omvendt forurener almindelige diesel biler på Synfuels mindre med partikel forurening end Teslaer, hvorimod Teslaer støjer mindre, men så også belaster vejene mere. Punkt problemerne er således alt i alt sammenlignelige.

  • 1
  • 3

For nu ikke at få alverdens elbilsglade på nakken, så løser Synfuels selvfølgelig Nox og Sox problemet næsten fuldstændigt for gamle Diesel biler,

@Jens Stubbe.

Jeg kan godt forstå at synfuel kan løse Sox problemet ved dieselbiler, men jeg har lidt svært ved at se at Synfuels skulle ændre meget ved NOx udledningen for eksisterende dieselbiler.
Kan du ikke forklare mig hvorfor en Diesel anno 2016 skulle udlede mindre NOx, bare fordi der er synfuel i tanken.

Hvorfor er elbiler i din optik altid en Tesla, og hvorfor er din samlignelig fossilbil altid en eller anden gennemsnitlig husholdningsbil.

Når Synfuel nu er så fantastisk, så undre det mig at tyskerne ikke satser massivt på den teknologi. Er det mon fordi den er meget dyr og energimæssig ineffektiv teknologi.

Elbilen er her. Priserne er kendte, og teknisk er der intet til hindre for at de i fremtiden kan falde betragtelig, hvilket også spås.

Synfuel er her også, men vi kender ikke prisen. Jeg gør i hvertfald ikke, og der er stor usikkerhed om hvad elprisen bliver i fremtiden.
I din optik bliver el meget billig, men meget tyder på at den vil ende på +0,30kr/kWh og så bliver der stor prisforskel om vi snakker en teknik der har 0,10 i i virkningsgrad eller 0,75

  • 4
  • 0

Dan Grønbæk
Den samme kemiske renhed som fjerner Sox og nedsætter sod påvirker også Nox, men efter at have konsulteret Wikipedia, så kan jeg konstatere at Synfuel baseret diesel kun afhjælper 15% af Nox problemet.

Diesel bil teknologi skal derfor enten skrottes eller bruge de bedste teknologier som fx Adblue, der består af vand og urea.

Tesla er meget profileret. Derfor.

Tyskerne satser ikke massivt nu, men vil ligesom alle andre reagere på billigere energipriser og bedre syntese teknologi samt forventelige politiske tiltag.

Vi kender udviklingen i elektricitetspriser og ingen kan jo stoppe teknologiudviklingen, så solceller vil falde under 1C/kWh indenfor få år i high insolation områder. Innogy har en vision om at bruge methanol som carrier og her er conversion efficiency 80% pt. og på vej imod 90% kommercielt. Andetsteds her på ing.dk er der livlig diskussion af om det bud som DONG har afleveret i Tyskland holder eller ej og om prisen for offshore wind vil fortsætte med at falde.

Du sætter kikkerten for det blinde øje når du tager diskussionen med energieffektiviteten op og du forlanger at en teknologi, der beviseligt fungerer og som kan rulles ud uden at være baseret på epokegørende opfindelser eller strategiske materialer skal sammenlignes med en teknologi det vil tage mange årtier at rulle ud.

Jeg kender faktisk heller ikke den dagsaktuelle pris på elektrolyseanlæg. De fleste rapporter jeg har set arbejder med en målsætning om at nå 300 dollars per kWh i 2020. Anlægget til en 9MW vindmølle ville derfor koste 2.7 mill. USD. Der er ingen fundamentale årsager til at der ikke kan ske en endog meget hurtig udvikling af langt billigere teknologi, da elektrolyseanlæg teknisk set minder meget om batterier og nyder godt af de samme landevindinger indenfor materials science.

Det er ikke energieffektivt at batterier når de er fyldt fremtvinger curtailing og roundtrip efficiency i praksis med et system, hvor VE produceres, transporteres til batterier, i bedste fald lagres på et batteri, transporteres til ladestander, lades i bil, bruges i bil er noget helt andet end best case teoretiske scenarier.

Det jeg talte om er at man kan opstille 56 9MW vindmøller og konvertere strømmen ineffektivt til almindeligt brændstof til almindelige biler, der kan køre ligeså langt som 200.000 Teslaer, der kører 300.000 kilometer hver i deres levetid.

Det ene alternativ er 100% GHG neutralt, da der genanvendes eksisterende gamle biler, hvorimod det andet har krævet produktion af 440.000tons avanceret teknologi, hvor der indgår en disproportional høj andel af materialer, der er udvundet ved minedrift og som der endnu ikke findes nogen kommerciel teknologi til at genanvende.

  • 1
  • 3

Hej Jens.
Tak for dit svar. Det bliver spændende at se om du får ret medhensyn til bla. priser på el.

efter at have konsulteret Wikipedia, så kan jeg konstatere at Synfuel baseret diesel kun afhjælper 15% af Nox problemet.

Det vil jo så sige at når den eksisterende dieselbilpark forurener mellem 5 og 15 gange grænseværdierne, så betyder de 15% reduktion ikke alverden.
Hvis vi have et bedre nærmiljø i byerne, skal der altså ny teknologi til, og der mener jeg at en ny elbil miljømæssigt slår en ny dieselbil med diverse renseteknologier med flere længder, også selv om dieselbilen kører på synfuel,

"Du sætter kikkerten for det blinde øje når du tager diskussionen med energieffektiviteten op og du forlanger at en teknologi, der beviseligt fungerer og som kan rulles ud uden at være baseret på epokegørende opfindelser eller strategiske materialer skal sammenlignes med en teknologi det tage mange årtier at rulle ud."

Jeg køber dit argument med at, synfuel i den eksisterende bilpark, relativ hurtigt vil kunne gøre transporten mere CO2 let, men det hjælper jo kun hvis der bliver investeret i anlæg til produktion af synfuel, og der ser jeg stadig ikke at økonomien kan hænge sammen.
Jeg ser gerne at man kunne lægge 2-3kr ekstra i afgift til fossil diesel og benzin, og så friholder synfuel for at gøre den konkurrencedygtig.
Men der skal stadig satses på elbilen når vi snakker nye biler.

"Det er ikke energieffektivt at batterier når de er fyldt fremtvinger curtailing og roundtrip efficiency i praksis med et system, hvor VE produceres, transporteres til batterier, i bedste fald lagres på et batteri, transporteres til ladestander, lades i bil, bruges i bil er noget helt andet end best case teoretiske scenarier."

Jeg forstår ikke hvad du mener.

Det jeg talte om er at man kan opstille 56 9MW vindmøller og konvertere strømmen ineffektivt til almindeligt brændstof til almindelige biler, der kan køre ligeså langt som 200.000 Teslaer, der kører 300.000 kilometer hver i deres levetid.

Det ene alternativ er 100% GHG neutralt, da der genanvendes eksisterende gamle biler, hvorimod det andet har krævet produktion af 440.000tons avanceret teknologi, hvor der indgår en disproportional høj andel af materialer, der er udvundet ved minedrift og som der endnu ikke findes nogen kommerciel teknologi til at genanvende.

Punkt 1 , så skal vi allesammen ikke køre Tesla, og de 440.000tons har ingen relevans for diskutionen.
Punkt 2, så bliver der solgt over 200.000 nye biler i DK, og det er på det nyvognssalg, jeg gerne vil have en større elbilsandel, så vi får effektiviseret vores bilpark.

Jeg mener ikke at synfuel og elbiler behøver at udelukke hinanden, men hvor du argumentere for at det er "spild" af penge eller "fordyrt"at favoriser elbilen i forhold til fossilbilen, så argumenter jeg for at elbilen er den langsigtede bedste og billigste løsning, især fordi din billige kommensielle synfuel løsning ikke findes idag.

  • 4
  • 0

de store energiudgifter til at bygge 200.000 Teslaer eller til at recirkulere dem.

Alle de elbiler, vi har i dag er småskalaproduktion (Nissan Leaf og Tesla ligger hhv lige over og under 200.000stk) og det er naturligvis ikke så hensigtsmæssigt med carbon fibre fra USA, batterier fra Korea og fabrik i Tyskland. Men undervurder ikke at fx BMW og Tesla har tænkt bæredygtighed ind i produktionen både hvad angår råvarer, genanvendelse og energi. BMW Leipzig (i-fabrikken) og GigaFactory i Nevada er 100% forsynet med egen VE (ikke off-grid, men på årsbasis) og al lithium til Gigafactory kommer fra staten Nevada, dvs meget lave transportomkostninger. Det giver ingen mening at inddrage energiaspektet som noget særligt for elbiler i storskalaproduktion

  • 4
  • 1

Hej.

Der var en interessant udsendelse i TV om skadelige ting fra udstødningen på biler. Jeg skrev flere af tingene ned på et stykke papir, mens udsendelsen kørte, men nu kan jeg ikke finde papiret. Så følgende bygger på hukommelse.

I udsendelsen sagde de, at en del mennesker dør p.g.a. luftforurening i vores del af verden. Det er der jo ikke noget overraskende i. Dette har man jo også læst andre steder. Luftforurening kan være hård ved visse ældre, syge og fysisk svage personer.

Men hvis jeg husker rigtigt sagde en fagmand, at det i gennemsnit er "kun" cirka 3 måneder, som en beboer i trafikeret by vil dø tidligere end en person på landet, hvis vi ser på luftforureningen isoleret set. Fagmanden sagde dog, at der var stor usikkerhed om tallet på cirka 3 måneder, så der er muligvis ikke lavet nok forskning på dette felt. Jeg er selvfølgelig godt klar over, at hos visse personer kan tallet være betydeligt over 3 måneder.

Noget, som jeg husker tydeligt fra udsendelsen var, at de viste, at det at løbe i en mere eller mindre trafikeret by i f.eks ½ time er betydelig mindre skadeligt end at ryge cigaretter i en halv time. Deres begrundelse var, at der var flere skadelige ting i cigaretter end i byluft med meget trafik.

Jeg har ellers valgt at løbe på de tidspunkter af dagen, hvor der er mindst trafik i Odense, men det havde jeg måske ikke behøvedes. Jeg bor 50 meter fra et kryds med 2 meget trafikerede veje. Jeg har valgt at gå ind i selve ZOO Zoologisk have for at komme væk fra meget trafikeret vej, når jeg vil ud i solskinnet. Jeg er ikke helt tryg ved udstødningen fra den meget trafik.

Jeg har ikke viden nok til at vurdere, om alle oplysningerne i Tv-udsendelsen var rigtige.

Problem med lort fra fossilbiler og knallerter i byerne kan man gøre flere ting ved.

Dels kan man lade være med at lægge de alt for store afgifter på elbiler, som man vil om nogle år. Registreringsafgiften på elbiler bliver efter min mening for høj om relativ kort tid.

Dels kan man forsøge at sælge nogle flere hybridlbiler, der evt. kan oplades med el, da hybridbiler eventuelt kan køre på ren el inde i byerne.

Dels kan man sørge for at man får sat effektiv rensningsteknologi på dieselbilerne, dersom en sådan teknologi findes.

Og dels kan man se mere på knallerter.Selvom der kører færre knallerter rundt end biler, tæller knallerter alligevel med ind i billedet, når man taler om luftforurening i byerne og andre steder. For MANGE år siden spurgte jeg en knallert-handler, hvorfor knallerter ikke var mere "miljøvenlige" end tilfældet var. Det var vist i den periode, at jeg havde ideer til at bruge knallert-typer til at lave scootere med sikkerheds-kabiner.. Han sagde, at det var fordi, det var 2 takts motorer.

Her er et link til en ny artikel, der hedder " Sviner knallerter værre end biler ? ", fra Videnskab.

http://videnskab.dk/naturvidenskab/sviner-...

Venlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten