Tysk teknologiprofessor: Glem elbiler med lang rækkevidde
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tysk teknologiprofessor: Glem elbiler med lang rækkevidde

e.GO er en 100 procent bybil. Første model hedder e.GO Life og har plads til fire personer. Den fås med tre forskellige batteristørrelser med en rækkevidde på mellem 104 og 154 km bykørsel. Illustration: e.GO

Hvis du går og drømmer om en elbil, som kan transportere dig rigtig langt på en opladning, så drop det – køb i stedet en lille bil med kort rækkevidde og kør glad rundt i byen. Det siger professor Günther Schuh fra det tekniske universitet i Aachen. Sideløbende med sin position som chef for Institut for industriel ledelse (FIT) har han også været med til at udvikle elbilen e.GO, som netop er en lille elbil beregnet til bykørsel.

På ing.dk har vi tidligere beskrevet de nye produktionsmetoder, der presser prisen ved at bygge en bil fra e.GO i bund, og vi kommer tilbage til bilen. Men lad os lige høre, hvad udfordringerne er med batterier lige nu:

Læs også: Tyskere trykker elbil-prisen i bund: Bruger nye produktionsmetoder

Professor Günther Schuh der er administrerende direktør for den nye tyske bilproducent e.GO, er ikke bange for at dømme elbiler med store batterier ude. I stedet peger han, ganske naturligt, på elbilen fra e.GO, som er simpelt opbygget og let at køre. Prisen bliver dermed lav, og det skal appellere til kunderne. Illustration: e.GO

»Den teknologi, vi bruger i nutidens batterier, er mere end 20 år gammel, og der er ikke udsigt til, at vi ser en væsentlig forbedring af batterierne inden for de næste ti år og slet ikke før 2020, som så mange bilproducenter taler om. Selvfølgelig er der masser af steder, hvor batteriet kan forbedres, både når det gælder råmaterialerne og hele indpakningen. Vi kan bruge mindre kobolt, pakke dem tættere og bruge nye tørre anoder. Og så er der selvfølgelig solid state-batterierne som giver forventninger om et ekstremt højt energiindhold. Men jeg mener, at solid state-batterier har så mange teknologiske udfordringer, at vi mindst skal om på den anden side af 2026, før vi ser noget, der kan bruges,« siger Günther Schuh.

Første model fra e.GO bliver denne lille bybil. Senere vil der komme små varevogne og SUV’er. Illustration: e.GO
e.GO Life er opbygget af standard aluminiumsprofiler og er derfor billig at bygge. Illustration: e.GO

Læs også: Færdige elbiler og nye koncepter i Geneve

Men hvad er problemet med elbiler med store batterier?

»Batterierne er stadig alt for dyre. Hvis du for eksempel køber en VW Up på benzin, så kan du komme ned på en kilometerpris på cirka 0,15 euro. Hvis en elbil skal konkurrere med det direkte, så skal prisen på batterierne ned på 55 euro pr. kWh alt inklusive, og dér er vi langtfra i dag. Men hvis man vil blive ved med at betale subsidier til elbiler, så er det da helt fint med mig – det giver bare ikke nogen økonomisk mening.«

Læs også: Transportminister modsiger den officielle fremskrivning: Vi får elbiler langt hurtigere

Hvad så med miljøeffekten, altså en indregning af omkostningen ved NOx og CO2?

»Det er helt korrekt, at elbiler reducerer NOx’en byerne, og derfor er det lige netop dér, de skal køre. Når vi kommer ud på landet og på motorvejen, betyder NOx ikke noget rent forureningsmæssigt. Med hensyn til CO2, så kommer det fuldstændigt an på, hvor i verden du får din strøm fra. Jeg er sikker på, at CO2-regnskabet for hele batteriproduktionen og forbruget af el er helt fint i Danmark, men mange steder tipper balancen, så elbiler ikke er mere miljøvenlige end effektive benzinbiler. Så hvis man vil spare CO2, er der bedre teknologiske alternativer end elbiler,« påpeger han.

For at holde prisen nede ser det også ud til, at e.GO køber teknologi fra andre bilproducenter. Info-systemet ser ud til at komme fra Suzuki. Illustration: e.GO

Mindste model med 104 realistiske bykilometer

Og så er vi tilbage til virksomheden e.GO, hvor Günther Schuh er administrerende direktør. I samarbejde med en lang række investorer, heriblandt Siemens, og videninstitutioner som for eksempel Fraunhofer, har de skabt en lille og billig elbil.

Læs også: Nye afgifter har skudt salget af hybridbiler i vejret

Hele ideen er, at det er en 100 procent bybil. Det er opbygget i moduler og består af to platforme, hvor der på hver kan bygges fire forskellige biler.

Første model hedder e.GO Life og har plads til fire personer. Den fås med tre forskellige batteristørrelser, og når det gælder argumentet om små batterier, så har Günther Schuh virkelig taget sin egen medicin. Mindste model har 14,9 kWh, hvilket giver en rækkevidde på 104 realistiske by-kilometer. Den ‘store’ model har et 23,9 kWh batteri og en rækkevidde på 154 km.

Læs også: Nordhavn får landets kraftigste oplader til elbiler

Glem alt om delebiler - hvem gider at komme ind i en bil, som en anden har kørt rundt og svinet til? Vi deler jo heller ikke vores barbermaskine.Günther Schuh, adm. direktør, e.GO

Også effekten er stærkt begrænset med bare 20 kW til mindste og 60 kW til største motormodel.

Køb en plugin til længere rejser

Og så er Günther Schuh klar med en hel række andre argumenter for at købe en lille og simpel elbil i stedet for en stor:

»Den skal være billig, så du er parat til at købe den. Glem alt om delebiler - hvem gider at komme ind i en bil, som en anden har kørt rundt og svinet til? Vi deler jo heller ikke vores barbermaskine. Folk gider ikke komplicerede biler, især ikke de ældre kunder. Du skal vide, hvordan den fungerer i løbet af 15 sekunder. Den skal være nem, bekvem og hurtig,« understreger han.

Læs også: Sådan forbereder BMW sig på elbil-revolutionen

Hvad nu, hvis jeg alligevel skal rejse længere og gerne vil køre selv?

»Jamen, så skal du have en pluginhybrid – ikke en ren elbil. Det kan for eksempel være en bil med 25 kWh batteri og en downsizet benzinmotor. Hvis det ikke er godt nok til dig, så tag toget,« siger han og peger også på brændselscellebiler som fremtiden, når bilen skal på langfart.

Nogle ser ud til at være enige med Günther Schuh i, at små elbiler til bytrafik er fremtiden. 7.000 har allerede lagt en forhåndsbestillinger ind på den kommende e.GO Life. Bilen er netop nu ved at blive typegodkendt, og de første leveringer skulle ske i løbet af september 2018.

Prisen i Tyskland bliver for den mindste batterimodel 118.000 kr. og 148.000 kr. for den største. Der er planlagt en produktion på 1.800 styk i 2018 og 15.000 styk i 2019.

"... peger også på brændselscellebiler som fremtiden, når bilen skal på langfart."
En brændscellemobil bruger 2-4 gange så meget energi som en batterimobil.
Så den kære professor har ikke fat i alt klogt...

  • 40
  • 8

Meget velskrevet, det er den vej det bør gå, og den retning der bør støttes, glem luksus segmentet.

  • 13
  • 26

Professor af titel, men bare en simpel profitjager som vil promovere den virksomhed han er direktør for.

Det ville klæde ing.dk at skrive: Direktør for mikro elbil producent siger....

  • 69
  • 12

Plus hvor meget mere kompliceret det er med en brint motor der omsætter brint til strøm, som lagres i et batteri. Forstår stadig ikke at der er nogen der alvorligt mener at brint bilen har en fremtid, for uanset hvilke parametere man måler på vil brint forblive meget dyre, end en ren el bil.

  • 39
  • 9

Brændselsceller bliver meget dyre i fremstillingen og vedligeholdelse og den skal stadigvæk have et rimeligt stort batteri til at bruge den strøm der produceres, så hvor er fordelen?

Hvor skal vi iøvrigt få al den platin fra, for det er da endnu mere sjældent end noget der bruges i et batteri?

  • 14
  • 9

Hvorfor vil du lave noget enkelt, endnu mere kompliceret, hvilket er hvad en hybrid, uanset slags, er.

I biler har brændselsceller eller andre hybrider ikke en fremtid.

I Frankrig er de endda gået så vidt at de kun yder tilskud til rene el biler og helt droppet hybrid teknologien.

  • 27
  • 8

Ja muligvis. Men her absolut mest administrerende direktør for den nye tyske bilproducent e.GO, der sjovt nok producerer små elektriske bybiler.
Det er jo bare en salgstale. Så hvor meget der skal lægges i den "indsigt" der præsenteres er vist yderst tvivlsomt.

  • 54
  • 9

Men han siger det tyske politikere gerne vil høre, for de har betalt millioner for at videreudvikle brændselscelle teknologien og ønsker ikke at elbiler kun på batterier skal overtage market.

Brændselsceller vil også give væsentlig flere arbejdspladser end batterier. Så det er måske der forklaringen skal findes hos de tyske politikere.

  • 13
  • 5

Mindste model har 14,9 kWh, ......Prisen i Tyskland bliver for den mindste batterimodel 118.000 kr. og 148.000 kr. for den største. Der er planlagt en produktion på 1.800 styk i 2018 og 15.000 styk i 2019.

Nissan hævder at de kun betaler omkring 1000 kr/kWh for batterier, på pakkeniveau. Dvs at de det med et batteri på 14,9 kWh ville have 100.000 til at resten af bilen.
Så e.Go skal jo op i landet større serietal, og dermed mindre pris. hvis de ikke skal blive smadret på prisen, når de store producenter om et par år begynder at spytte mængder af små elbiler ud.

Bortset fra det så er jeg enige i, at rigtigt mange små elbiler sagtens vil kunne klare sig med batterier omkring de 20 kWh. Især når hurtigladning med omkring 100 kW bliver almindeligt.

  • 19
  • 5

Jeg tror at de fleste elbilproducenter har problemer med at skaffe batterier nok,
og til konkurrencedygtig pris.
Derfor forsøger de at sælge os hybridløsninger.
Det er kun Tesla som har potentiale til at have batterier nok.
Men jeg støtter ideen med at 20 Kwh batteri giver rækkevidde nok til langt de fleste.

  • 14
  • 5

Ja muligvis. Men her absolut mest administrerende direktør for den nye tyske bilproducent e.GO, der sjovt nok producerer små elektriske bybiler.
Det er jo bare en salgstale. Så hvor meget der skal lægges i den "indsigt" der præsenteres er vist yderst tvivlsomt.

Helt enig.

Selvom jeg har nogle af de samme tanker som den kære professor, så lugter det langt væk af salgsgas for hans egen lille elbil.

Jeg er endog meget skeptisk overfor hans projekt.
I Tyskland idag kan du købe en brugt i3 fra 2014, med 22kwh batteri og 30.000 på tælleren, med DC lader, og en del udstyr for omkring 170.000kr,og en Nissan Leaf for omkring 120.000kr.
Jeg ville da helt klart vælge disse brugte elbiler, frem for en lille ny by elbil til godt 140.000kr

  • 11
  • 4

Det var da en nedladende holdning. Manden har en ide som han kaster tid og penge efter og så skal han være en “simpel profitjæger”. Hvis projektet kaster profit af til dem som har drevet det frem fortjener det anerkendelse og ikke hån.

  • 21
  • 8

Jeg er enig i kritikken af opsætningen af artiklen, og nogen af hans meninger.

Men ikke i, at han nødvendigvis bare er en simpel profitmager. Mener du at han prøver at snyde folk? Man kan da ikke fortænke manden i at forsøge at promovere sine ideer og sin virksomhed?

Og kunne der ikke være er et marked for billige bybiler?

Jeg synes den ser rigtig godt ud på billederne og hvis de kan gennemføre det i praksis er det et stærkt kort. Jeg synes der er for mange af de små elbiler der ser sære eller latterlige ud.

  • 11
  • 2

Hvis bilen koster 118000 dkk i Tyskland for en bil UP størrelse, så bliver den næppe nogen sællert i Danmark uanset alle de mange gode intentioner og snak. Og hvad skal det koste når batteriet skal udskiftes ??

Politikerne her til lands snakker meget om grønnere trafik i byerne, men det kniber med viljen til at få omstillet en stadigt voksende bilpark fra brændstof til el, det være sig batteri eller fuelcelle. I stedet lader man som om bilen er et onde og siger at den offentlige transport er fremtiden for alle. Måske - men hvorfor gør man det så stadigt dyrere at benytte den? Prisen pr km er over årene steget meget mere end transport i bil. Måden man klarer det på er at lægge stadigt flere hindringer i vejen for bilister i form af færre parkeringspladser, smallere veje etc.

  • 6
  • 4

De større batterier kan jo bruges til andet end fremdrift af elbilen – netselskaberne ser en interesse i at kunne udnytte elbilernes batterier sum buffer i højlastperioder og som lager i lavlast, sammen med indfasningen af mere vedvarende energi. Det har den kære professor vist ganske overset.

Hans anbefaling af plug-in hybrid til langture og som en simpel bil, mener jeg er direkte forkert. Hvordan kan en bil med to drivsystemer være enkel i forhold til ren el? Og en plug-in hybrid til langture er jo ikke just miljøvenlig, da drivstoffet primært vil være fossilt.

Og ja, han er af flere grunde nok ikke lige den mest troværdige/upartiske person at tillægge den store værdi.

  • 14
  • 7

I Tyskland er han politisk korrekt, for han siger lige det de tyske politikere gerne vil høre.

Hvis han virkelig personligt, mener at brint er fremtiden til langdistance ture, så burde han søge om at få skolepengene retur.

  • 13
  • 7

Teknisk set har han ret. Hvis man ser på gennemsnitspersonens kørselsbehov, så er det nok med en bil med kort rækkevidde. Men det er ligesom prøvet. Det fænger ikke. Alle er på vej med elbiler med længere rækkevidde, for ellers er der kun få der vil købe dem.

Jeg har svært ved at se det nye i en lille elbil med 15 eller 24 kWh batteri. VW eUp! har 18 kWh batteri.

Vi har brug for biler med en effektiv rækkevidde på omkring 200 km og mulighed for at lynlade når man skal længere. Og så er det muligt at den typiske bilist kun udnytter 10% på en gennemsnits pendlerdag. Men det er det der skal til for at vi gider bilerne.

  • 17
  • 2

Undskyld, men ha! Grinagtig for det første. For det andet, hvem har designet dette? Tre og mest vigtigt for en 100% elbil, vindmodstanden!

Hvad har de tænkt på? Bybo-hipsterbil-øko- flips? Mon ikke seriøse vindmodstands-nedsættere som Tesla er langt mere en fysik-nørds præference? Det er i hvert fald min.

Men OK, et seriøst forsøg og velkommen i elbilklubben. Men altså lige et par hik: Gammel batteriteknologi = tungere end nødvendigt. 7000 bestilte biler x 120.000 dkk = no business case eller økonomi til support og service. Og igen: Seriøst det design, altsåååå...

  • 5
  • 16

Ok, design er selvfølgelig en smagssag, men det er da lige meget hvem der har lavet det!

Tre og mest vigtigt...?
Øhh, er det luftmodstand ved bykørsel du mener?

  • 20
  • 1

Brændselsceller bliver meget dyre i fremstillingen og vedligeholdelse og den skal stadigvæk have et rimeligt stort batteri til at bruge den strøm der produceres,

Dét batteri skal vist ikke være ret stort, og kun bruges til hurtig acceleration hhv. opmagasinering af bremseenergi. Den strøm der produceres fra brændselscellerne skal vel direkte i motorerne, hvorfor skal den tage en omvej gennem et batteri?

så hvor er fordelen?

At du kan tanke på fem minutter.

Det er når alt kommer til alt hovedargumentet imod elbiler. At du skal lade i timevis hvis du løber tør for strøm.
Kunne en elbil lades op på fem minutter, så var benzin- og dieselbilen allerede væk fra hylderne, kun entusiasterne og tungt maskineri ville være tilbage.

  • 9
  • 5

Michael T: Ja, det er vindmodstanden ved bykørsel. Selv om den stiger med v i anden, så er der især ved igangsætning (og der er der mange ved bykørsel) stor indvirkning.

  • 2
  • 20

Michael T: Ja, det er vindmodstanden ved bykørsel. Selv om den stiger med v i anden, så er der især ved igangsætning (og der er der mange ved bykørsel) stor indvirkning.

Og det er så noget vrøvl.

Scrol ned til bunden af denne side, der er en kurve over de komponenter der koster effekt på en Tesla Roadster:

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/qu...

først omkring 45 mph (72km/t) begynder luftmodstanden at udgøre den største enkeltkomponent.

Hvis dit sludder skulle passe, så kunne en golfvogn jo slet ikke sætte i gang.

  • 17
  • 0

Der mangler stadig produktmodning, og prisen på e-Go er alt for høj.

I det hele taget kan det undre at elbiler med små batterier skal være så dyre.

En UP koster fra 95KKr, hvorfor skal den så være meget dyrere på el?

Efter sigende koster Teslas batterier under 200$ per kWh (Og ifølge Jens Olsen at Nissan betaler 1000 kr), dvs en 15kWh batteripakke koster under 3000$, svarende til under 20KKr.

Hvis vi laver et groft regnestykke, og bare flår motoren med alt diller daller (gearkasse, udstødning, brændstofsystem mv.) ud af en bil som en UP, og erstatter den med en langt simplere (og billigere) elmotor, så bør det i hvert fald ikke blive dyrere, tværtom.

Så som jeg ser det burde en lille elbil aller, aller højst koste det sammen som benzinudgaven plus batteripakken på f.eks. 20KKr i dette tilfælde.

Næste step er så at lave elbilen mere hensigtsmæssig, efterhånden som navmotorer bliver lette og billige nok, så hele konstruktionen kan gøre mere enkel, og dermed billigere.

  • 6
  • 1

Han siger noget af det rigtige, en elbil med batteri til 100-150 km, nok for de fleste bymennesker og så tilføjer han at: hvis du skal køre en længere tur med bilen, så kan der være en lille generator der er drevet af brændstof, som du kan starte når kørslen starter.

Ingen bryder sig om at stoppe på f.eks en motorvej eller nede i tyskland med et tomt batteri, der må være en nødløsning at køre hjem på, ligesom et reservehjul.

Ikke noget med 100 kW elmotor støttet af en bensinmotor på 100 hk og acceleration på 0-100 km på 3,7

Jeg kunne godt bruge en bil, som jeg kunne lade op derhjemme, solpaneler på taget af huset, batteripakke i garagen og så et strømstik elselskabet fra november til og med februar.

  • 8
  • 0

"Her er Københavns nye grønne satsning". Overskrift fra en artikel i Berlinske Business, mandag d. 03. juni 2013, omhandlende København Kommunes køb af 15 Hyundai "brint" biler. Pris: Ca en million kroner stykket. Det kunne være interessant at høre, hvordan det er gået med dem.

  • 16
  • 0

... til bykørsel forventer jeg vel primært retter sig mod byboere, som jo typisk har problemer med overhovedet at finde parkeringsplads til en bil. Så en løsning der lægger op til at byboere skal have både en kortturs (el)bil og en langturs hybridbil virker helt hen i vejret,
Hertil kommer (som man jo tydeligt kan se af debatterne på disse sider) at alle netop kritisere de nuværende elbiler for at have for kort rækkevide (uanset om de har brug for det eller ej), så at forsøge at sælge en bil på at den netop har et lille batteri og dermed begrænset rækkevide, virker temlig optimistisk.
Endelig så forsøger vi jo ikke bare at skifte til elbiler fordi vi syntes at det er sjovt, men fordi olien før eller siden slipper op, så - selv om nogle har problemer med at acceptere det - så har fossil(hybrid)biler alene af denne grund ingen fremtid.

  • 10
  • 2

Når professoren mener, at elbiler kun er til korte afstande og bykørsel, så skyldes det mere, at han er tysker, end at han ikke er klog. For tyskere er alt under 160 km/t bykørsel, og her kommer alle elbiler (på nær en amerikansk nybegynder) let til at ydmyge sig på Autobahn. Derfor mener han, at elbiler kun dur til bykørsel. BMW kom til den samme konklusion og lavede i3 som deres MegaCity Car og i8 sportshybridbilen til Autobahn.
I alle andre lande, hvor 110-120-130 anses for en fornuftig øvre grænse på motorvej, klarer elbiler sig udmærket, og tyskerne maler sig selv op i et hjørne ved at tro, at andre lande er som dem. Audi og Porsche kommer med de første tyske elbiler, der kann begå sig på Autobahn, og de vil snart få professoren til at henstå som gammeldags tænkende. e-Go er naturligvis stadig en fed bybil. Kunderne vil bare have mere end det.

  • 12
  • 0

.. til bykørsel forventer jeg vel primært retter sig mod byboere, som jo typisk har problemer med overhovedet at finde parkeringsplads til en bil. Så en løsning der lægger op til at byboere skal have både en kortturs (el)bil og en langturs hybridbil virker helt hen i vejret,

Det kan jo dybest set også bare være en bil til daglig pendling.

Desværre så spænder danske afgiftsregler (og politisk korrekthed) ben for at man kan have balance i at have to biler - en (gammel) almindelig fossilbil til at klare genbrugspladsen med trailer, eller hvis man skal længere (de to gange om året), og så en lille elbil til det daglige.

Incitamentet skulle være, at hvis man købte en elbil til pendling, og kunne dokumentere begrænset kørsel med fossilbilen (km aflæses jo ved hvert syn), så skulle man kunne slippe for at betale afgift for at have fossilbilen stående (stort set uvirksom ) i indkørslen.

Men det kræver jo et helt andet tankesæt hos vores politikere, så det er nok mere realistisk at forvente at julemanden dukker op den 24 december.

Hertil kommer (som man jo tydeligt kan se af debatterne på disse sider) at alle netop kritisere de nuværende elbiler for at have for kort rækkevide (uanset om de har brug for det eller ej), så at forsøge at sælge en bil på at den netop har et lille batteri og dermed begrænset rækkevide, virker temlig optimistisk.

Det er jo lige præcis fordi tankesættet er om en one-size-fits-all.

Jeg har både en rigtig borehammer og en almindelig boremaskine, da de dækker hvert sit formål.

  • 11
  • 1

Jeg synes det er noget arrogant at sige at det er ok at forurene når man kommer ud på landevejen. Det vi skal hen i mod er jo at minimere forureningen fra bilen, uanset hvor den kører.

  • 17
  • 1

Jeg kan ikke lade være med at komme tilbage til tanken om at løse problemet med optankningstid, begrænset rækkevidde mm ved at have mulighed for at tilkoble en ekstra batteripakke når man skal køre langt.

Tidlige elbiler forsøgte at gøre dette ved at lave hele batteriet til en udskiftelig del af bilen. Men hvad er de tekniske problemer i at implementere et ekstrabatteri som en trailer (eller for den sags skyld som en klods der kan tages ud/ind i forreste eller bageste bagagerum)?

For den sags skyld kunne en benzinbaseret-hjælpemotor laves på samme måde (og det har så vidt jeg husker det faktisk været gjort).

  • 6
  • 1

"Jeg tror at de fleste elbilproducenter har problemer med at skaffe batterier nok,
og til konkurrencedygtig pris."

Hvor kommer denne tro fra? der er bekymringer om at der kunne blive mangel engang ude i fremtiden, hvis produktionen ikke øges betragteligt

"Derfor forsøger de at sælge os hybridløsninger."

Nej det er fordi det er i deres interesse, jo mere teknik, jo højere pris, og desto højere totalt overskud.

"Det er kun Tesla som har potentiale til at have batterier nok."

Tesla er en meget lille spiller, de samler kun batterierne, og samarbejder med de egentlige leverandører Samsung og Panasonic.
Bl.a. LG er kæmpe stor og leverer hele drivlinien til Gm/Opel/KIA/Hyundai mfl.

https://cleantechnica.com/2015/05/06/10-bi...

  • 2
  • 2

> it is about half the efficiency ...
Det skulle være på en ualmindelig god dag da.

Jeg mener at have hørt, at elektrolyse, i industriel skala, kan komme op på 60% effektivitet, kompression og brinttransport sætter vi (i mangel af konkret viden) til 90%, og brændselscellen sætter vi også til 60%. Tab i bilens motor og transmission må være det samme; og nogenlunde tilsvarende med tab ved passagen gennem (brint)bilens bufferbatteri.

60% x 90% x 60% =32.4%

So it is more like third the efficiency...

  • 3
  • 1

@Bahnsen:

Gigafactory er en joint venture mellem Tesla og Panasonic (så vidt jeg kan se primært for sidstnævntes penge. Det betyder nok, at kapaciteten i statistikker henføres til Panasonic).

Der er angiveligt produceret 2170-type celler siden januar 2017.
Produktion for år 2018 forventes at være på 35 GWh.
Produktionen fuldt udbygget (men det er nok et moving target) angives til 150 GWh/år.

I og med at Tesla med dette arrangement har sikret sig et fastrack til Panasonics batterier (hvis man vælger at se det sådan), så er de, med de ovennævnte kapaciteter for øje, ikke nogen lille spiller, hvordan man end vender og drejer det.

  • 6
  • 0

Men hvad er de tekniske problemer i at implementere et ekstrabatteri som en trailer (eller for den sags skyld som en klods der kan tages ud/ind i forreste eller bageste bagagerum)?

Et af problemerne er sikkerhed. Med den batteriteknologi vi har idag, skal batterierne efter reglerne placeres mellem akslerne på køretøjet. Områderne udenfor akslerne er typisk deformationszoner til at optage energi ved sammenstød. Man vil givetvis kunne sikre en trailer tilstrækkeligt, men der er stor risiko for at den derved bliver meget dyr og tung.

Endvidere giver en batteritrailer absolut kun mening hvis der overhovedet ikke er mulighed for optankning undervejs. Traileren begrænser den lovlige hastighed til 80km/t på motorvej. Hér vil jeg nok foretrækket at køre 130km/t med hvil når der skal tankes, fremfor ét lang stræk med 80km/t. På en time vil jeg således kunne tilbagelægge 50km mere - og hvile mig i 37,5 minutter inden jeg bliver indhentet (hvis jeg kan regne rigtigt ;)

  • 8
  • 1

Er vi her vidne til det man kan kalde fake news light ?
Målet fra den kære professor er mere at promovere sit eget produkt / holding frem for at være informativ i mere objektiv forstand.

  • 2
  • 3

I og med at Tesla med dette arrangement har sikret sig et fastrack til Panasonics batterier (hvis man vælger at se det sådan), så er de, med de ovennævnte kapaciteter for øje, ikke nogen lille spiller, hvordan man end vender og drejer det.

Tesla bruger ca en trediedel af panasonics produktion

Byd er langt den største producent af elbiler på verdensplan

LG er som sagt storleverandør til flere bilproducenter

At påstå at: ""Det er kun Tesla som har potentiale til at have batterier nok."" er forkert på flere måder

https://cleantechnica.com/2015/05/06/10-bi...

  • 0
  • 0

Vi har nu i mange år vist at tysk bilindustri ikke vil have el-biler. Og at de fra tid til andet taler om brint..... bla. bla. bla. . Professoren følger reglerne.... :-) og taler om økonomi.... el biler med ordentlig rækkevide er lige med dårlig økonomi. Køb hans lille bil med dårlig økonomi....det kan virkelig godt betale sig..... bla.bla.bla.
Vi ved at 100-1650 km per opladning ikke er nok engang for en bybil. Den diskussion har vi haft for 10 år siden..... . En elbil skal have minimum 250 km per opladning.....ellers er den ikke noget værd. Sådan er det........ .
Og det er også sådan at den høj-kultiverede og miljømæssig beviste europæere ikke kan købe en eneste ordentlig og europæisk produceret el-bil ..... . Og politikkerne gør heller ikke noget...... tværtimod... har vores politikere lige gjort alt for at benzin og diesel biller bliver mindre beskattet.... det går rigtigt godt....

  • 4
  • 6

Harry Jessen

Brændselsceller bliver meget dyre i fremstillingen og vedligeholdelse og den skal stadigvæk have et rimeligt stort batteri til at bruge den strøm der produceres, så hvor er fordelen?

Hvor skal vi iøvrigt få al den platin fra, for det er da endnu mere sjældent end noget der bruges i et batteri?

Ballard offentliggjorde sidste år deres nye fuelcell teknologi, der rent faktisk indebærer at en FCEV bruger mindre Platin end standard biler bruger til blot deres katalysator.

Modsat platinen i katalysatorer, der forsvinder som giftig tungmetal forurening, så er platin i fuelcells mulig at recirkulere.

Brændselsceller vejer en lille brøkdedel af batterier, og skrumper stadigt meget hurtigt.

  • 6
  • 1

Tab i bilens motor og transmission må være det samme; og nogenlunde tilsvarende med tab ved passagen gennem (brint)bilens bufferbatteri


Øhh, på ture under 100km tænder du ikke for brændsel cellen, du bruger bare af dit batteri, på en 300km tur må der formodes at være noget landevejs eller motorvejskørsel, da Danmark er ret fladt skal du bruge en nogenlunde konstant effekt, du får 2/3 fra brændsels cellen og resten fra batteriet, når alt den producerede strøm går direkte til forbrug er der ikke noget tab til op og afladning af buffer batteriet, først når du er kørt ind på rastepladsen og cellen ikke kan lukke ned i samme tempo som dit forbrugsfald er der tab?

Det samme må gælde hvis du bruger benzin, mener at have læst at 57% af energien i benzin kommer ud som strøm, kun ved bykørsel hvor du jævnlig bremser kommer der tab i buffer batteriet, kører du ind på en rasteplads lader du mens du bremser, men med benzin motor kan du slå fra, næsten fra taktslag til det næste.

  • 1
  • 1

Brændselsceller vejer en lille brøkdel af batterier, og skrumper stadigt meget hurtigt.

Men tryktanke til 700bar forbliver af grundlæggende fysiske årsager runde / cylindriske, hvilket er svært at indpasse i små biler. Så e-Go størrelsen må formodes at forblive BEV. Større sedans som Mirai kan bedre finde plads til to sådanne tanke på i alt 120 liter, hvis man accepterer, at bagsædet ikke kan lægges ned. Mirai og Tesla Model S er ca lige store, omend Teslaen vejer 2-300kg mere, og begge er velegnede til længere stræk.

En elbilist med en Tesla og snart også Audi og Porsche kan sagtens tænke sig situationer, hvor en brændselcelle (FC) ville være rar til at forlænge rækkevidden og tanke hurtigt, når man skal køre langt uden pause, men de vil næppe vinke farvel til tidsbesparelsen ved langsomladning, mens man sover, arbejde og bare laver noget andet.
Sålænge energien ikke er gratis, vil de næppe heller vinke farvel til at køre billigt og energieffektivt, dvs uden elektricitetens omvej omkring elektrolyse, kompression, FC.

Derfor bliver spørgsmålet, om større biler skal være BEV (den vej løber bilindustrien pt) eller FCEV med stor FC og lille batteri (hvor Toyota er mest dedikeret) eller højtydende PFCEV (plugin brintbiler) med større batteri og mindre FC som fx Nikola Trucks, Hesla: https://ing.dk/artikel/raekkevidde-paa-100... eller Symbio: https://www.tu.no/artikler/lanserer-nissan....

Og hvordan får man økonomi i brintteknologien, hvis man opfylder bilistens ønske om høj ydelse, hjemmeladning og billig kørsel på ren el i hverdagen?

Der findes allerede en Mercedes GLC FCEV med 9kWh batteri og plug-in mulighed, men den synes at sætte sig mellem to stole, hvor den hverken får BEV ens ydelse eller tilstrækkelige rækkevidde (til at nå nærmeste brintstation?).

  • 2
  • 0

Andre har muligvis nævnt det, men rigtig mange kunne bruge en plugin-hybridbil med mellemstort batteri og en lille benzin-motor.
F.eks. 30 kWh batteri og en lille simpel 15 hk benzinmotor. Evt. en lille turbinemotor, der trækker en el-generator.
Den kører 120-150 km på ren el og kan derefter køre 100 km/h på benzin - til man igen har tid til at oplade den.
For mit vedkommende kan den klare 95 % af kørslen på el og resten (1000 km vha. 40 liter benzin.
Den køber jeg straks, hvis prisen er under 250.000 kr - og hvis den er mellemstor (SUV) og må have trækkrog!!! - Det må min Mercedes B Electric ikke!
Faktisk er BMW i3 Rex ret tæt på at opfylde dette.

  • 4
  • 4

At påstå at: ""Det er kun Tesla som har potentiale til at have batterier nok."" er forkert på flere måder

Med den igangværende, rivende udvikling af lithiumbatteriproduktionen er det ikke overbevisende at henvise til en snart 3 år gammel opgørelse, heller ikke to gange.

F.eks. har Tesla-ansatte (inkl. Elon Musk) sidan da været på besøg to gange i Chile, hvor een af verdens store forekomster af lithium-lage uden videre kan pumpes op af jorden og tørres i solen - de besøg er jo nok ikke fordi Tesla vil fortsætte med at købe færdiglavede celler.

  • 6
  • 1

God tur til dem der vil køre en tur rundt i Europa med en brintbil, for udover Danmark og Tyskland, får i svært ved at finde et sted at tanke brint.

Kun Tyskland har planer om at udbygge antallet af brint tankstationer.

For personer der hovedsageligt kører lokalt og bor langt væk fra en brint tankstation, er brint nok et dårligt valg.

Forbes har lavet en gennemgang af fordelene og ulemperne ved brint og rene elbiler.

Will People Choose Hydrogen Cars Over Gasoline-Powered Ones? https://www.forbes.com/sites/quora/2017/05...

  • 3
  • 1

"Med den igangværende, rivende udvikling af lithiumbatteriproduktionen er det ikke overbevisende at henvise til en snart 3 år gammel opgørelse, heller ikke to gange."

Har du en nyere samlet opgørelse der viser en forskydning til Teslas fordel så vis glad frem.

"F.eks. har Tesla-ansatte (inkl. Elon Musk) sidan da været på besøg to gange i Chile, hvor een af verdens store forekomster af lithium-lage uden videre kan pumpes op af jorden og tørres i solen - de besøg er jo nok ikke fordi Tesla vil fortsætte med at købe færdiglavede celler."

Det kommer da udelukkende an på om der kan blive en fordel ved at gå ind i produktion selv, og det understøtter da slet ikke det forkerte postulat.

Alle Kinesiske producenter har ekspanderet kraftigt, de har sat sig på den største del af kobolt i Congo, og bl.a. CATL (Kinas største producent af bilbatterier)har da kæmpe kontrakter i Chile om Lithium
Det er i Kina der sker den største udvikling, VW prøvede forgæves at få en miliardkontrakt på batterier med Kineserne

  • 0
  • 0

Hvis man går ud fra at laderen kan levere alt hvad batteriet kan tåle, så må det være hurtigere at lade 100km når batteriet er større. Maksimal ladeeffekt må være nogenlunde proportional med batteriets kapacitet.
Det taler imod små batterier, hvis man vil køre længere end kapaciteten svarer til. Ladetiden for de næste 100km bliver for lang.

  • 9
  • 0

Mads Aarup

Korrekt med tryktanke, men det er jo heller ikke den eneste måde at gøre brint let at distribuere eller medbringelig i en bil.

Myfc har jo demonstreret deres system som man faktisk kan købe, hvor de gemmer brint i Ionic liquids. På system basis er det en meget let løsning og form faktoren er ekstremt tynd på deres fuelcells samtidigt med at tanke til Ionic liquids kan indbygges hvor som helst.

Amminex havde jo også teknisk succes med at lagre brint i genanvendelige pellets, der kan transporteres løst ved atmosfæriske forhold. Amminex er nu fransk ejet.

Rent teknologisk kan den samlede drivlinie for FCEV sagtens blive lettere og mere kompakt end for tilsvarende batteribiler.

Ifølge Myfc kommer deres range extender teknologi på markedet tl biler her i år, så det bliver jo interessant at se om der er nogen som vil bruge deres teknologi - mig bekendt er det ikke imponerende hvad de har nået med de Fuelcell systemer til mobil telefoner, tablets og laptops som de allerede har i markedet.

Fra hybridbiler er det kendt at softwaren sørger for at batterierne holdes indenfor deres bedste driftsområde og derfor i praksis kommer til at fungere mere energiøkonomisk og med længere forventelig levetid.

  • 2
  • 1

Jens Stuppe hvad hjælper det at verdens største fabrik på det område ligger i Danmark, når ikke alle lande arbejder sammen om at udbygge de nødvendige tankstationer?

Fortæl mig gerne hvordan du vil komme til Rom eller Madrid og retur i en brintbil.

  • 1
  • 0

Netop der er fordelen ved et stort batteri.

Hvis man kører en Tesla helt tom for strøm, tager det længere tid inden den kommer op på fuld lade kapacitet, det samme gælder de sidste 10% for at lade batteriet til 100% som også tager forholdsvis lang tid. Så hvis den lades fra 10% til 90%, så får man hurtigst den ekstra rækkevidde.

En person der alligevel gerne vil køre en stor SUV, tænker ikke meget over om bilen bruger mere energi, uanset om den energi er strøm eller benzin/diesel.

  • 3
  • 1

Tesla er en meget lille spiller, de samler kun batterierne, og samarbejder med de egentlige leverandører Samsung og Panasonic.


Tesla producerer battericeller på Gigafactory. Det har de gjort i mere end et år.

https://www.tesla.com/da_DK/blog/battery-c...
https://electrek.co/2017/08/08/tesla-gigaf...

De producerer i dag flere batterier end nogen anden fabrik i verden. Målet er 35 GWh i 2020.

Så er man ikke "en meget lille spiller".

  • 5
  • 1

De producerer i dag flere batterier end nogen anden fabrik i verden. Målet er 35 GWh i 2020.


Håber Elon når den deadline for en gangs skyld.

CATL alene, har et estimat på 50GWh i 2020

Panasonic producerer 29% (2 kvartal 2017)af verdens elbilsbatterier, Tesla aftager efter sigende 30% heraf til elbiler

Som tallene siger: Globalt 287.000 solgte elbiler i 3. kvartal 2017, hvoraf 26.100 var Tesla, altså knap 10%, (men med større batterier end gennemsnit)

Tesla er langt fra at være: "de eneste der har potentiale til at lave elbils batterier nok"

"Earlier this month, I shared with you a quote from Arnoud Balhuizen, chief commercial officer of BHP Billiton, the largest mining company in the world. In a September interview with Reuters, Balhuizen called 2017 the "revolution year [for electric vehicles], and copper is the metal of the future.""

"Balhuizen's assessment couldn't be more accurate, and the implications for investors is too compelling to ignore."

"In the third quarter, global sales of electric vehicles (EVs) soared 63 percent compared to the same period last year, 23 percent compared to the second quarter. A total of 287,000 units were reportedly sold in the September quarter, leading Bloomberg New Energy Finance to project total annual sales to exceed 1 million units for the first time."

"As the world's largest auto market, China was responsible for about half of the sales as the crackdown on polluting industries has propelled renewable alternatives from power generation to consumer products."

  • 0
  • 0

Som tallene siger: Globalt 287.000 solgte elbiler i 3. kvartal 2017, hvoraf 26.100 var Tesla, altså knap 10%, (men med større batterier end gennemsnit)

Tesla er langt fra at være: "de eneste der har potentiale til at lave elbils batterier nok"


Nu har Tesla jo netop potentiale til at lave batterier til mange flere end de 26.100 pr kvartal, de producerer i dag. Ingen andre bilfabrikker har det potentiale - endnu!

I øvrigt er man vel ikke "en meget lille spiller", hvis man udgør 10% af et globart marked?

Og da slet ikke når man allerede har etableret en produktionskapacitet til 5 gange så mange biler, som de leverede i sidste kvartal.

  • 3
  • 1

@ Henrik Eriksen
De kan jo rent faktisk lades på under 5 min ved daglig brug idag.
Eks. mandag til fredag kørsel 200 km pr dag, afstedkommer 15 sek til at sætte stikket i i garagen om aftenen og 15 sek til at tage det ud af en isfri forvarmet bil om morgenen.
Lørdag og søndag 250 km ud og 250 km hjem begge dage med besøgspause på 2 timer ved et af de 1000 offentlige stik i Københavns området. Igen 2 X 15 sek.

2 gange om året en tur til Italien 2000 km hver vej. Afstedkommer total ladetid på 2,5 time hver vej (UDOVER de 2 timer du ville have brugt til alm toilet og spisepause du ville have brugt i dieselbil)

Eksemplet er hentet fra mine 95.000 km trillet i min egen Tesla. Min pointe er at du meget sjældent hvis ikke aldrig bruger (eller spilder om du vil) timevis på at lade, fordi din bil lader mens du alligevel sover eller laver div. gøremål.
Derfor oplever en elbilsejer med tilstrækkelig stor batteri kombineret med tilstrækkelig høj ladehastighed ikke dette i det daglige.
Efterhånden som andre bilmærker end Tesla i løbet af 2019/2020 også får hurtige CCS ladere i EU og batterierne også vokser i dem pga. det hurtige prisfald på batterier, vil det også gælde for dem.

  • 4
  • 0

Nogle af bilproducenterne der har snydt, løjet og bedraget os, er nu blevet så angerfulde og flinke, at de vil tilbyde os hybridbiler. Fordi de desværre ikke kan skaffe batterier nok, siger de.

Hvor skal vi dog være taknemmelige. Og hvis vi alle er rigtig, rigtig søde, er vi måske så heldige at vi kan få lov at købe højteknologiske brintbiler af dem. Hvor fascinerende.

  • 6
  • 2

Vi har 2 biler i husholdningen, en WV up og en større Stationcar med træk.
Vi bor udenfor regelmæssigt offentlig transport område.
Up køre ca 5000 km pr år
Stationcar ca 35000 pr år.
Up bruges primært til korte ture i lokalområdet ( Odense og omegn )
Stationcar primært til pendling ,220 + km hver dag ( Kørepulje)

Med dette kørsels mønster er det ikke rentabelt at udskifte UP med en lille elbil.
Hvis man fritager de små elbiler med kort rækkevidde ville dette være en oplagt løsning, men det er ikke muligt politisk, da det vil fjerne meget af grundlaget for offentlig transport, der hvor det giver god mening, i byerne.
Hvis det skal være rentabelt at udskifte den ene bil kræver det enten lang rækkevidde og mulighed for at trække en trailer, eller afgift fritagelse for drift og indkøb af små elbiler.
Jeg savner en større opladningshybrid (Stationcar) med en range-ekstender så man stadig kunne få den lange rækkevidde når det behøves eller kræfterne til at trække en stor trailer.

  • 2
  • 0

Jeg savner en større opladningshybrid (Stationcar) med en range-ekstender så man stadig kunne få den lange rækkevidde når det behøves eller kræfterne til at trække en stor trailer.

VW Passat GTE er en plugin hybrid der kan trække to ton.

Bemærkningen om kræfter til at trække traileren er noget vrøvl. Det gør GTE lige godt på el og benzin. Du kan naturligvis slå den over i "GTE" mode hvor du bruger begge motorer samtidig, men så skal du være rimelig god til at spænde din last fast, hvis det skal blive liggende på traileren.

  • 4
  • 0

OK den havde jeg ikke set, GTE Passat.
Bemærkningen om at trække en trailer, er mere rækkevidden, som falder kraftigt nå man trækker en trailer, der for range-ekstender .

  • 1
  • 0

Det er meget ubehageligt at være 4, sommetider 5 velvoksne mænd i en UP, når man skal sidde der i over en time, samt at vægt grænsen er overskredet. Derfor den store til pendling.

  • 3
  • 1

Vanlig fart på autobahn er ca 130, så alle elbiler som i3, Leaf, Ioniq, B-klasse etc har ingen problemer (de har toppfart ca 150 km/t og nok effekt til høyere fart). De må imidlertid holde seg unna venstre felt!

  • 2
  • 0

Kan nogen af de eksisterende elbiler lades op under kørslen?

Er det realistisk at der bliver produceret en standardiseret ladegenerator, der kan hægtes på et beslag bag på bilen, så man på en tankstation kan leje en booster, hvis man skal køre længere end batterirækkevidden?

  • 0
  • 4

....at ingen bemærker, at elbiler også skal opvarmes med el. Lige nu her i Februar er der minus 11 grader og kraftig blæst. Jeg antager at denne energipost vil reducere køredistancen væsentligt, med mindre at man sidder i isolerende køreposer, som i de tidligere hestevogne :)

  • 2
  • 7

Det er morsomt......
....at ingen bemærker, at elbiler også skal opvarmes med el.

Jo det har jeg faktisk bemærket. Jeg behøver ikke at fylde koks eller petroleum eller andet på nogen steder for at min elbil kan opvarmes.
Faktisk er det ret fint ved en elbil, at du kan sætte den til at være varmet op til når du kommer ud om morgenen og tager stikket fra for at køre.
Og så er det også rart at du har varmen med det samme, og ikke skal vente på at motoren bliver varm først.

Jeg antager at denne energipost vil reducere køredistancen væsentligt,

Det er faktisk ikke så galt er det min erfaring. Det betyder mere, at batterierne yder mindre pga. den lave temperatur (-10 i morges).

  • 7
  • 1

Ja det er jo klart at sådan kan man gøre Jens....man skal da også tænke på alt :)

Men ved længere distancer skal vognen opvarmes og ruderne holdes isfrie...så!

  • 2
  • 6

Jeg har hele livet haft typisk 10-30 kilometer total og maks 40 km en enkelt gang. Jeg kunne godt nøjes med en lille batteripakke hvis der var en økonomisk fordel. Nu har jeg i mellemtiden fundet ud af at el-cyklen dækker disse distancer ganske fornøjeligt og overlegent.

Hvis ikke jeg kendte denne mulighed, så ville jeg købe en lille el-transporter 1-2 personer også ellers afvente den selvkørende transport revolution.

  • 4
  • 0

VW eUp her til morgen fra at vise en rækkevidde på 145 km, til efter få hundrede meter med radioen og varmeapparatet tændt, at vise en rækkevidde på 95 km

Spørgsmål ang. VW eUp eller andre elbiler :
1) har den forvarmer for batteri?
2) har den forvarmer for kabine?
3) kan de styres fra tlf eller indstilles fra bilen aftenen i forvejen? Eller er det kun 230v tænd/sluk-ur der virker?
4) hvad er erfaringerne med at starte opladning fra/til hvilke state-of-charge for at ramme bedst mulig batteritemperatur og rækkevidde lige inden kørsel ? Ladestyrken (og dermed spildvarmen) falder jo når batteriet er næsten fuldt.

Nogle opvaskemaskiner kan indstilles til at være færdige på et bestemt tidspunkt, så brugeren ikke skal regne ud hvornår et bestemt program skal startes. De data har maskinen jo selv. For elbiler kræver det lidt mere beregning, da ladetiden er afhængig af starttemperaturen.

Men ved længere distancer skal vognen opvarmes og ruderne holdes isfrie

Ratvarme og sædevarme kan spare ganske meget varmebehov i alle biler, så man kan vælge at kabinevarme at skal være beskeden. Afhængig af forhold.

  • 2
  • 0

Spørgsmål ang. VW eUp eller andre elbiler :
1) har den forvarmer for batteri?
2) har den forvarmer for kabine?
3) kan de styres fra tlf eller indstilles fra bilen aftenen i forvejen? Eller er det kun 230v tænd/sluk-ur der virker?
4) hvad er erfaringerne med at starte opladning fra/til hvilke state-of-charge for at ramme bedst mulig batteritemperatur og rækkevidde lige inden kørsel ? Ladestyrken (og dermed spildvarmen) falder jo når batteriet er næsten fuldt.

Nu kan jeg ikke svare for VW eUp, men for BMW i3 kan du styre din forvarmning fra din mobil, tablet eller pc' er.
Du kan stille tidspunkter for forvarmning, ligesom du stiller dit vækkeur på mobilen, hvor du kan gentage tidspunkt på f.eks alle hverdage, eller du kan sætte hver ugedag individuelt.
Jeg har her om vinteren alle hverdage kl 7.30 sat til som default, og kan så slå alle hverdage fra på en knap, og så aktivere et andet tidspunkt for en vilkårlig valgt dag, hvis jeg skal f.eks skal nå en flyver.
Det er let og simpel.
Hvis bilen er sat til opladning, sørger styringen for at batteriet er forvarmet og kabinen varmet op til det valgte tidspunkt.
State of charge er i den forbindelse i praksis fuldt opladet, i teorien kan den mangle en lille smule. Man kan også vælge kun forvarmning af kabinen, hvis dette ønskes.

Er bilen ikke sat til opladning, er det i alle tilfælde kun kabinen der bliver opvarmet.
En lille krølle her, er at du kan med et svirp på appen, sætte kabine temperering til, køle om sommeren, varme om vinteren, og hvis dette er gjort ca 15minutter før afgang, så er bilen tempereret når du skal køre.
En lille praktisk ting, når ungerne ringer kl 3 om natten her i vinterkulden og skal hentes.
Selv 5min gør underværker, og gør at jeg slipper for at skrabe ruder.

En ting jeg har bemærket, da jeg en aften sad studerede udskrifter for mit timeforbrug på eloverblik, er at bilen begynder at trække strøm 90min før afgangstidspunkt, og bruger ca 1,3kWh fra 6-7, og ca 0,5kWh fra 7-7.30
Kabinevarmen begynder først at slå til ca 15min før afgang, så det er opvarmningen af batteriet der æder mest.
Umiddelbart vil jeg ikke vurdere at du får ret mange watt igen fra batteri opvarmningen, som følge af eventuel mindre forbrug under kørslen, men du får alt andet lige en bedre rækkevidde på opladningen.

  • 4
  • 0

Helt konkret så går en VW eUp her til morgen fra at vise en rækkevidde på 145 km, til efter få hundrede meter med radioen og varmeapparatet tændt, at vise en rækkevidde på 95 km.


Hvilket er et rigtigt godt argument for at vælge et stort batteri.
Om end de 95 km vil dække næsten al min kørsel, også om vinteren.

De få langture jeg kører vil nok blive træls med 95-145 rækkevidde, der vil jeg godt op på 250km rækkevidde om sommeren.

  • 2
  • 1

Faktisk er det ret fint ved en elbil, at du kan sætte den til at være varmet op til når du kommer ud om morgenen og tager stikket fra for at køre.

Æh, der er altså lidt over 1 mill. husstande her i landet der ikke kan lave det nummer med stikket, så hvis man forvarmer ryger der jo nok en pæn stribe kilometer på den konto.

Og så er det også rart at du har varmen med det samme, og ikke skal vente på at motoren bliver varm først.

Tjah, i min lille benzinøse (mondeo) slår jeg bare defroster til (incl varme i for/bagrude), renser sideruderne (vinduesvarmen gør at viskerne normalt kan klare for og bag) - efter 4-500 meters kørsel kan defroster slås fra da "stuetemperaturen" er ved at være god.

Men indrøm dog at du savner at tanke din bil i -11 graders kulde iført en tyndt jakke.

Hvis man tilhører ovennævnte boligsegment, så tør jeg vædde med at man bruger væsentlig længere tid med at fryse ved diverse ladestandere end man gør på at hælde benzin på ;-)

M

  • 3
  • 7

Men ved længere distancer skal vognen opvarmes og ruderne holdes isfrie...så!

Bjarke har du tænkt over at nok er en elbil effektiv, men den er ikke tabsfri. Også elbiler har overskudsvarme som kan anvendes til at opvarme bilen.

Et typisk forbrug er 200 Wh per km. Ved 100 km/t svarer det til en effekt på 20 kW. Det kræver næppe mere end 1 kW at holde bilen varm (det er en ret god varmeblæser). Dels er det kun et forbrug på 5% af det, som der bruges til at drive bilen frem. Og dels så er der klart mere varmetab end 5%, så det hele kan komme fra køling af motor og batteri.

  • 4
  • 1

Helt konkret så går en VW eUp her til morgen fra at vise en rækkevidde på 145 km, til efter få hundrede meter med radioen og varmeapparatet tændt, at vise en rækkevidde på 95 km

Det viser bare at VW ikke har gjort sig speciel umage med e-Up.
Det store fald i rækkevidde har ikke at gøre med varme i bilen, og slet ikke med radio.
Det har at gøre med manglende kapacitet i batteriet grundet lave temperaturer.

Dette har de fleste moderne elbiler taget højde for.
Den gættet rækkevidde tager højde for udendørs temperatur, batteritemperatur, tidligere forbrug etc
Min i3 ligger i tiden på omkring 100km når jeg starter om morgenen, og det passer nogenlunde at jeg har 10km tilbage når jeg kommer hjem efter 90km kørsel.
I det hele taget, så betyder varmeapparatet højst 10% her om vinteren.
At det så er vigtige 10% for mit vedkommende er en anden sag.
Min kone pendler kun 2x30km, og jeg skal da love for at hun har varme på selv når det fryser -10grader.

  • 5
  • 1

Tjah, i min lille benzinøse (mondeo) slår jeg bare defroster til (incl varme i for/bagrude), renser sideruderne (vinduesvarmen gør at viskerne normalt kan klare for og bag) - efter 4-500 meters kørsel kan defroster slås fra da "stuetemperaturen" er ved at være god.

Tjah, så er du en af de heldige, eller også køre du bare meeeegeet langsom de første 500m.
Jeg ser rigtig mange i min landsby, der i frostvejr lige går ud og starter bilen 10min før de skal afsted, og forpester luften med dårligt forbrændte kulbrinter.
Det gjorde de vel ikke, hvis bilen når "stuetemperatur" efter 30 sekunder.
Ja det er ulovligt, men ved temperature lige under frysepunktet, er der bare en kedelig tendens til at den lige afiset frontrude næsten øjeblikkeligt iser til igen så snart man køre.
Derfor afisede jeg altid min frontrude med lunken vand, dengang jeg kørte benzinbil.
Jeg kan ikke lide at køre "500m" i blinde
Men bor man nu i en etage ejendom, så er det jo ikke lige til at tage en 10l spand med varmt vand med ned til bilen.

Iøvrigt finder jeg det lidt underligt, at elbilen altid er et fravalg for nogen debatører.
Enten er den for dyr i indkøb, har for kort rækkevidde, tager for lang tid at lade, eller der er en million hustande der ikke har adgang til ladestik.
Det er altid dur ikke. Og når elbilen nu let og elegant kan forvarmes om vinteren til små penge, så har det ingen værdi.

Hvis jeg ønskede mig at være billigt kørende i en fossiløse, i mange år fremover, så var det da bare om at få andre til at købe så mange elbiler som muligt.
Det ville da give flere billige fossilbiler at vælge imellem, og hvis jeg var heldig, så faldt forurening i byerne pga de mange elbiler, så jeg kunne køre med min fossilbil uden de store problemer.
Hvis folk købte elbiler helt af sig selv, så behøvede man ikke fra folketinget at hæve afgiften for brændstoffer, for at mindske trafikkens CO2 udledning.

Men nej.
devisen er.
Elbilen dur ikke for mig, ergo dur den ikke.

  • 8
  • 3

Tjah, så er du en af de heldige, eller også køre du bare meeeegeet langsom de første 500m.

...er der bare en kedelig tendens til at den lige afiset frontrude næsten øjeblikkeligt iser til igen så snart man køre.

Tricket er elektrisk opvarmet forrude, den virker hurtigt og iser ikke til igen.

Iøvrigt finder jeg det lidt underligt, at elbilen altid er et fravalg for nogen debatører.
Enten er den for dyr i indkøb, har for kort rækkevidde, tager for lang tid at lade, eller der er en million hustande der ikke har adgang til ladestik.
Det er altid dur ikke. Og når elbilen nu let og elegant kan forvarmes om vinteren til små penge, så har det ingen værdi.

Ja det er sgu da sært at folk fravælger elbiler pga. økonomi som f.eks. at de ikke har råd til en sådan; ikke kan levere den rækkevidde man har brug for eller at den vil være håbløst upraktisk i daglig brug.

Personligt syntes jeg at det er underligt at elbilfortalere tror at alle har råd til at købe ret dyre biler; har nem adgang til opladning på privaten og har et kørselsbehov eksisterende elbiler kan opfylde.

Personligt har jeg ikke noget mod elbiler, og vil nok også anskaffe en, men det bliver altså først når den er lige så billig som en brændstofbil og lige så praktisk brugbar (optankning og rækkevidde). Jeg forventer dog ikke det sker før engang i 2025-2030.

M

  • 6
  • 7

....at ingen bemærker, at elbiler også skal opvarmes med el. Lige nu her i Februar er der minus 11 grader og kraftig blæst. Jeg antager at denne energipost vil reducere køredistancen væsentligt, med mindre at man sidder i isolerende køreposer, som i de tidligere hestevogne :)

Til gengæld, så kan man parkere og sove 8 timer i sin elbil på en frostnat med lidt kabine- og sædevarme på, uden at man behøver at være koblet til en ladestander, hvis man har behov for det.

Energien er mere brugbar, fordi man kan selv bestemme, hvordan den skal afsættes, som varme eller til kørsel.

Men batteriet skal holdes varmt nok, dvs. et stykke over frysepunktet. Det behøver ikke at være 25 grader varmt.

En af ulemperne ved at lade i frostvejr er, at hvis batteriet er helt koldt, så lader det meget langsomt eller slet ikke, så det gælder om at holde batteriet varmt nok, hvilket kan være en manuel proces.

Det skal fabrikanterne blive bedre til at styre.

Tesla har løst det ret elegant i Model 3 ved automatisk at sende strøm til motoren uden at dreje den, så batteriet bliver varmet op mens bilen er parkeret. Køle-loop'et sender så varmen tilbage i batteriet.

Det er ren software og kræver dermed ingen dedikeret batterivarmer.

  • 4
  • 0

Jeg ser rigtig mange i min landsby, der i frostvejr lige går ud og starter bilen 10min før de skal afsted, og forpester luften med dårligt forbrændte kulbrinter.

Hvis de fleste af familiens biler holder under tag og min ikke er en af dem, så bruger jeg et simpelt trick hvis der er rim på bilen. Løsningen er simpelthen en hårtørrer monteret med kapsel, som dem man bruger til trækkrogen. Den er fastgjort med et spændebånd således at hårtørreren er rettet mod forruden, når kapslen er sat på gearstangen eller den ene seleholder.
Enten kan man som noget af det første i morgenroutinerne sætte den i gang, eller ligefrem have en enkel timer på. Lad den køre i 15 -30 minutter afhængig af Sibiriens frost. Når du så skal køre er ruderne fri for is UDEN at motoren har kørt først.
Faktisk undrer det mig at metoden ikke er meget udbredt.

  • 3
  • 0

Men så skal vi høre fra dem der kun køber ældre brugte biler, som om den situation aldrig ændres.

Nu ved jeg ikke om dit sigte var bevidst at nedgøre, men for mit eget vedkommende er en ny bil ikke en option for tiden, hvorfor jeg tilhører dit "ældre brugte biler" segment.

Men det ændrer ikke på at jeg da eddermame gerne vile have en elbil hvis jeg havde råd- dog skulle det ikke være en Tesla3, kun hvis man kunne få den uden den dybt debile 15" skærm:

https://www.engadget.com/2018/03/01/tesla-...

  • 0
  • 0

Nu kan man jo ikke se om de negative tilkendegivelser på Michel Berggrens indlæg primært er givet for dette udtryk, men man har flere gange set at folk nærmest bliver moppet såfremt de ikke har råd til en ny elbil

Nu behøver man jo ikke absolut at købe en ny elbil, men kan efterhånden få dem brugt, og faktisk til billige penge.
Men alt er relativt.
Man kan købe en ganske udmærket benzin bil for under 20.000kr, og køre problemfri i den i mange år. Køre man ikke mange km, så betyder det ikke så meget i regnskabet, at den måske kun går 14km/l.
Alligevel så bliver der solgt over 200.000 nye personbiler. årlig i DK, så der er nogen der prioritere anderledes end kun at "køre så billigt som muligt".

I den forbindelse siger jeg bare at et elbilssalg på kun 0,3% af nybilssalget er alt for lidt.
Så kan man sige, jamen det er fordi elbilen er for dyr, at teknikken ikke er moden, og at rækkevidden og ladetiderne uacceptable.
Ja det kan da godt være rigtigt for nogen nybilskøbere, men ikke for over 199.000 af dem.

Jeg køre ca. 30.000 km/år i min BMW i3, og har en km udgift med forsikring, ejerafgift, vedligehold og drift, på 0,33kr/km. dertil kommer så afskrivning og financering.
Afskrivningen er selvfølgelig en stor post på en bil til 300.000,
En alm bil til 300.000 koster i følge FDM omkring 4kr/km v/30000km/år så man må sige at der er lidt plads til afskrivning.
Ifølge FDM koster en mikro bil til 100.000kr ca. 2.3kr/km v/30000km/år, så selv i den sammenligning har jeg næsten 60.000 kr til afskrivning.
Min ældste i3 er snart 3,5 år med 90.000km på tælleren, og er stadig en ny bil.
Der er ikke kommet noget nyt teknik på banen i de godt 3år, som ikke findes i min i3.
2 år mere, så er i3 afskrevet til 0kr i forhold til mikro bilen.
Uha hvor er det dyrt at køre elbil.

  • 5
  • 1

Jeg køre ca. 30.000 km/år i min BMW i3, og har en km udgift med forsikring, ejerafgift, vedligehold og drift, på 0,33kr/km. dertil kommer så afskrivning og financering.
Afskrivningen er selvfølgelig en stor post på en bil til 300.000,

Uha hvor er det dyrt at køre elbil.


Du bliver nød til at erkende at det for mange, er væsentligt nemmere at finde 5.000/md kortsigtet
end 3.000/md langsigtet.

Såfremt man ikke kan finde pengene til den langsigtede investering, så er elbiler møg dyre..!

  • 0
  • 2

Nu ved jeg ikke om dit sigte var bevidst at nedgøre, men for mit eget vedkommende er en ny bil ikke en option for tiden, hvorfor jeg tilhører dit "ældre brugte biler" segment.

Jeg er ked af det hvis mine indlæg opfattes nedgørende. Jeg ville bare påpege at for dem der foretrækker at købe brugte biler, går der i sagens natur længere tid inden det bliver muligt at få den nyeste udvikling. Det skal ikke betyde at udviklingen ikke kommer til at ske.

Og hvem ved hvad en 10-15 år gammel Tesla Model X med krog koster når disse biler engang har nået den alder? På den ene side går udviklingen meget stærkt og man bør forvente stort værditab, hvilket bliver til din fordel som køber. På den anden side er disse biler bygget i alu som ikke ruster. Og batteriet? Det må tiden vise, men erfaringen fra Tesla Roadster antyder at batteriet vil være helt fint om end kun med 70-80% af ny kapacitet.

  • 2
  • 0

Såfremt man ikke kan finde pengene til den langsigtede investering, så er elbiler møg dyre..!

Og alligevel bliver der solgt over 200.000 nye biler i Danmark, og idag er det ikke microbilerne der storsælger, men nærmere minibilerne.

Du kan i Tyskland købe en brugt i3 fra 2014 med under 30.000km på tælleren for under 180.000kr.
Med de nuværende afgiftsregler burde den ikke koster over 200.000kr i DK.
Der er 8års garanti eller 100.000km på drivlinien, så man har stadig 3 års garanti hvis man køre 20.000km om året.
Med en pris på 0.33kr/km alt inklusiv undtaget afskrivning og financering, så er du billigt kørende.
Hvis man ikke er til BMW, hvad så med en veludstyret Mercedes elektrisk B klasse også til under 180.000kr, eller en Nissan Leaf til under 100.000kr.
Du har da ret i, at det kan være dyrt at være fattig, men jeg tror mere det er usikkerheden som folk føler ved elbilen der er stopklodsen, og ikke prisen.
Og usikkerheden ved elbilen blive så heller ikke mindre af, at folketinget ikke kan finde ud af prissætte elafgiften for strøm til elbiler for mere end 1 -2 år frem.

  • 2
  • 1

Og alligevel bliver der solgt over 200.000 nye biler i Danmark, og idag er det ikke microbilerne der storsælger, men nærmere minibilerne.


Man kan nemmere få lov at låne 220.000 til en sprit ny fossilbrænder end en 4 år gammel I3 til 200.000,- også selv om drift omkostningerne er lavere på I3'eren

Med de nuværende afgiftsregler burde den ikke koster over 200.000kr i DK


Det er derfra de danske priser starter, umiddelbart vil jeg sige at I3'eren holder en ret god brugt pris (taget mængden af rækkeviddeforskrækkede folk i betragtning)

Du har da ret i, at det kan være dyrt at være fattig, men jeg tror mere det er usikkerheden som folk føler ved elbilen der er stopklodsen, og ikke prisen.


Begge dele spiller ind og usikkerheden er ikke kun rækkeviddeforskrækkelse, men også omkring holdbarheden af batteriet samt elafgifter.

Jeg kunne godt forestille mig at folketinget ville indføre road pricing, hvor elbilerne bliver dyrere end fossilbrændere, med et argument som
"El biler kan køre på afgiftsfri solcellestrøm og benzinbiler betaler jo benzin afgifter så......."

Hvem hulan skal man stemme på for at så en stabil og gennemtænkt energipolitik der ikke bare ender som en slet ekstra indtægt til staten?

  • 1
  • 0

Nu ved jeg ikke om dit sigte var bevidst at nedgøre, men for mit eget vedkommende er en ny bil ikke en option for tiden, hvorfor jeg tilhører dit "ældre brugte biler" segment.

Der er absolut ikke noget i vejen med at købe brugte biler. Jeg har i hele mit liv kun købt 1 ny bil, og den seneste var også brugt. Men der er noget i vejen med at købe brugte biler og samtidigt tro, at ens meninger og handlinger har andet end indirekte indflydelse på nybilsmarkedet. Det er der nogle skribenter her på ing.dk, der ikke helt har forstået.

Jeg har ikke set dig skrive noget, der placerer dig i den gruppe, så kommentaren var næppe rettet mod dig.

  • 2
  • 0

Man kan nemmere få lov at låne 220.000 til en sprit ny fossilbrænder end en 4 år gammel I3 til 200.000,- også selv om drift omkostningerne er lavere på I3'eren

Det har du sikkert ret i, men det forklare bare ikke hvorfor der kun blev solgt ca 600 elbiler i DK i 2017, økonomien i elbilen taget i betragtning.
Rigtig mange danskere vil være billigere og bedre kørende med en elbil, men de tør ikke blandt andet fordi de bliver skræmt af ulemper der bliver blæst ud af proportioner og fordele der bliver negligeret.
F.eks muligheden for at forvarme bilen om vinteren, som er standard på stort set alle elbiler.
Men nej, det er ikke nogen fordel, for man kan da bare bakse med en varmeblæser eller hårtørrer og forvarme sin fossilbil på denne måde.
Hånden på hjertet, hvormange gør lige det, og er det særligt smart?

At man måske 5-10 gange om året skal vente 15 min på at lade når man er på langfart er en kæmpe ulempe, mens at man i de 3 vinter måneder kan komme ud til en varm og afiset bil ikke tillægges noget værdi.
Med de sidste 14 dage i mente, ved jeg godt hvad der er at foretrække.

  • 4
  • 0

F.eks muligheden for at forvarme bilen om vinteren, som er standard på stort set alle elbiler.
Men nej, det er ikke nogen fordel, for man kan da bare bakse med en varmeblæser eller hårtørrer og forvarme sin fossilbil på denne måde.
Hånden på hjertet, hvor mange gør lige det, og er det særligt smart?

Jeg har ikke været opmærksom på denne feature, som angiveligt findes i elbiler. Det er nu ikke noget der afgør et bilvalg for mig. Jeg brugte hårtørreren ved frostvejr hvor jeg boede før. Så købte vi et hus med langt mere bilplads indendøre, med enkelte undtagelser hvor jeg ikke fik plads.
Når nu man er i situationen således at bilen skal holde udenfor, og man har adgang til strøm, så undrer det mig at folk ikke bare anvender denne simple løsning. Næh - afhængig af graden af diagnosen automobilignorant, så starter man bilen et kvarter før afgang, skraber ruderne helt fri for is inden afgang eller skraber nødtørftigt is fra ruderne inden afgang (læseren kan nok indse hvordan diagnosen bliver trænger sig på!).

  • 0
  • 0

Der er absolut ikke noget i vejen med at købe brugte biler. Jeg har i hele mit liv kun købt 1 ny bil, og den seneste var også brugt. Men der er noget i vejen med at købe brugte biler og samtidigt tro, at ens meninger og handlinger har andet end indirekte indflydelse på nybilsmarkedet. Det er der nogle skribenter her på ing.dk, der ikke helt har forstået.

Jeg har aldrig købt en nagelneu bil. Det har jeg simpelthen mine husholdningspenge for kært til. Alene det lille bump det giver når man kører ud over bilforhandlerens kantsten, er jeg simpelthen ikke i stand til tilnærmelsesvis at nyde i en grad det står mål med prisen !

Godt så, så må man jeg tage hvad der falder af det eksisterende marked, og jeg har da heller aldrig haft illusioner om at jeg kan påvirke bildesignerne mange skæve ideer, såsom SUVs, som er en mode der gerne må forsvinde ligesom hængerøvsbukser, kasketter der vender omvendt, tatoverede øjenbryn o.s.v.
Til gengæld er udbuddet af brugte biler ganske stort, og jeg ser da heller ikke kun på det danske udbud. Min Alfa Romeo fra 1999, som jeg bruger til daglig fandt fruen og jeg da også i Italien og kørte hjem i 2011. For et stykke tid siden regnede jeg på totaløkonomien og fandt at den koster cirka 2,50 kroner pr. kilometer. Det indbefatter indkøb, værditab, forsikring, ejerafgift, benzin (!) (10 - 11 Km/l), reparationer inklusive forbrugsdele som olie, dæk og reservedele, som er langt færre end mange går og tror om en Alfa ! (hvorfor skal man stadig høre om hvor meget en Alfasud rustede for 40 år siden??).
Læg dertil at jeg nemt får lettere forbløffede reaktioner fra folk, som ikke kender bilmodellerne på fingrene, når jeg fortæller at det er en årgang 1999. "Hold da op, så gammel ser den ikke ud" - er en typisk bemærkning. Den står da også komplet rustfri, og ser sgu godt ud (den er jo designet af Walther de Silva) i øvrigt ligesom fruens Altea. Selvfølgelig kan de synes anytime.

  • 1
  • 2

@ Hans Jørgen Nielsen.

Alfa laver fede biler, og de er garanteret bedre end deres rygte.

En ting der dog slog mig, der jeg var ved Garda søen for nogle år siden.
Der kørte ikke ret mange Alfaer eller Fiat.
Det var enten Tysk eller Fransk.
På det tidspunkt havde vi en Fiat Punto, og jeg tænkte dengang.
Gad vide hvorfor så mange italienere går uden om en italiensk bil.

Af ren nysgerrighed, hvormange km køre du i din Alfa om året?

  • 0
  • 0

Hvilken betydning mener du selv, at din historie har for, hvilke nye biler der sælges i Danmark nu og fremover?

og

Men der er noget i vejen med at købe brugte biler og samtidigt tro, at ens meninger og handlinger har andet end indirekte indflydelse på nybilsmarkedet.

Måske overfortolker jeg dig, men jeg fornemmede at dette bl.a. var rettet mod mig. Derfor ville jeg fortælle hvor jeg og sikkert mange andre står.

Imidlertid fremstilles mange indlæg som om at der kun foretages nybilssalg i landet. Eksempler som - Diesel er død og man kan lige så godt lukke for salget i morgen - ish - indlæg. Så er det bare at jeg bemærker at der nok vil køre en hel del ældre biler rundt i en hel del år endnu. Jeg har aldrig hævdet at have nævneværdig indflydelse på nybilsmarkedet. Til gengæld har jeg oplevet at blive skoset for at køre rundt i en ældre og billigere bil, selvom den er særdeles godt vedligeholdt.

  • 0
  • 0

Alfa laver fede biler, og de er garanteret bedre end deres rygte.

En ting der dog slog mig, der jeg var ved Garda søen for nogle år siden.
Der kørte ikke ret mange Alfaer eller Fiat.
Det var enten Tysk eller Fransk.
På det tidspunkt havde vi en Fiat Punto, og jeg tænkte dengang.
Gad vide hvorfor så mange italienere går uden om en italiensk bil.

Af ren nysgerrighed, hvormange km køre du i din Alfa om året?

De kører i alt muligt i Italien, dog er der flere Alfaer, Fiat'er og Lancia'er end her. Især kører de mærkbart mere diesel end i Danmark, så visse debattører her vil nok få en nærdødsoplevelse ved at tage til støvlelandet :-)

I september 2011 stod den på 111.000 km, og nu på cirka 195.000.

  • 1
  • 0

Som jeg skrev. Alfa er nok bedre end deres rygte.
Problemet for Alfa er at deres rygte er så dårligt, at det bare ikke hjælper så meget.

Jeg er bare en kende træt af at høre om rust på en Alfasud, som var et problem for et par generationer siden. Kan sagtens nævne mange andre anerkendte bilmærker, som også har været svært plaget at de røde myrer.

Til gengæld er der helt forskellige grunde til at købe en Alfa og f.eks. en Toyota.

  • 0
  • 1

Imidlertid fremstilles mange indlæg som om at der kun foretages nybilssalg i landet.


Næ, forfatterne af disse indlæg har blot indset, at nybilssalget er det eneste, der vil ændre den fremtidige sammensætning af bilparken.

Brugtbilssalget er inderligt uinteressant i den forbindelse og er blot støj i debatten. Sammensætning af den brugte bilpark er jo allerede fastlagt og ændrer sig ikke, når man ser bort fra småjusteringer fra import, eksport og totalskade af brugte biler.

Og nej, du overfortolker ikke. Jeg er godt og grundigt træt af at læse din argumentation, der kan sammenfattes til:
Mit bilbehov er en brugt bil.
Ingen elbilfabrikanter fremstiller brugte biler.
Ergo er Morlille en sten.

  • 3
  • 0

Kunne man ikke lave plads til et afmonterbart batteri der kunne monteres ved behov. Og så tjene andet formål når ikke i anvendelse i bilen?
Det vil så give lav vægt og stort bagagerum i hverdagen.

  • 0
  • 0

Og nej, du overfortolker ikke. Jeg er godt og grundigt træt af at læse din argumentation, der kan sammenfattes til:
Mit bilbehov er en brugt bil.
Ingen elbilfabrikanter fremstiller brugte biler.
Ergo er Morlille en sten.

Til gengæld overfortolker du vist.
Jeg påpeger bare helt indlysende at vi er mange som såmænd gerne vil have en elbil til - - say 40-50.000 kroner.
Hvor er de og kan de performe som de biler vi har?
Du behøver end ikke at svare på spørgsmålet, for jeg kender det.

  • 1
  • 2

Det har du sikkert ret i, men det forklare bare ikke hvorfor der kun blev solgt ca 600 elbiler i DK i 2017, økonomien i elbilen taget i betragtning.
Rigtig mange danskere vil være billigere og bedre kørende med en elbil, men de tør ikke blandt andet fordi de bliver skræmt af ulemper der bliver blæst ud af proportioner og fordele der bliver negligeret.


Ganske enig
Jeg er nu end af dem der ikke har købt en elbil, da min gamle og forlængst afskrevne fossilbrænder skal "køres i sænk" først.

Lidt småreparationer og syn hvert andre år + benzin.
Der kan elbiler immervæk ikke være med endnu.
Når det ikke længere er småreparationer, bliver det en elbil.

Som det ser ud lige nu er udskiftningsplanen en brugt Nissan Leaf samt 6KW solceller og 10Kwh husstandsbatteri ialt ca 250.000,- i dagens priser.

Hvor længe fossilbrænderen overlever og hvad der ellers byder sig af brugte elbiler og prisfald på solceller/batteri er ukendt med det kan jo sagtens ændre det til en brugt I3 og lidt flere solceller

  • 1
  • 0

Jeg påpeger bare helt indlysende at vi er mange som såmænd gerne vil have en elbil til - - say 40-50.000 kroner.
Hvor er de og kan de performe som de biler vi har?


Det er nemmere for de fleste at finde 40-50.000 end 120.000 til en brugt Zoe/Leaf.
Også selv om det over en 5 års periode vil være billigere at eje elbilen.

Men behøver vores næste bil absolut performe som den bil vi har i dag?
Jeg har gjort mit behov op, og konstaterede at min nuværende bil overperformer voldsomt ift mit reelle behov.

  • 2
  • 0

I september 2011 stod den på 111.000 km, og nu på cirka 195.000.

OK, så 84.000km på 6-7 år.
sådan løsligt anslået 13000km/årligt
Nu har du jo ikke skrevet præcis hvilken Alfa der er tale om, men så glad du er for den , må det næsten være en 156 med 2.5 liter V6.
Den koster næsten 9.000 årligt i grønejerafgift, og forsikring på sådan en er vel ikke under 5000kr/årligt.
Med en benzinpris på ca 10kr/literen og 10,5km/ liter giver det en årlig brændstofudgift på ca 12.000kr
Det giver en samlet udgift for de 3 poster på 26.000kr eller 2kr/km
Nu angiver du en km pris på 2,5kr/km, så det betyder at du kun har 6.500kr til dæk vedligehold , olieskift, reparation og ikke mindst afskrivning.

Nu er det jo en super Alfa som du har, så mon ikke du kan nøjes med 3000kr til dæk og vedligehold, og det til trods for at bilen er synet 3 gange i perioden, og at du efter hvad jeg kan forstå køre frisk til, så dækslid også må være en betragtelig faktor.
Så 3.500kr til afskrivning i 7år er ca 21.000kr.
Det er flot.

Men prøv så at gøre følgende regnestykke på dine 13.000km
Køb en brugt i3 med 25.000km på tælleren fra 2014 og dermed garanti til 2022.
fuld udstyret kan den fåes til 200.000kr
Grønejerafgift 620kr, forsikring 3000kr ( IDA forsikring giver 40% rabat på elbiler)
elbilsabonnement 1200kr/år, elpris/u elafgift 0.95kr/kWh , 180Wh/km giver ca 3500kr.
Dæk ca 1300kr/ årligt.
øvrigt vedlighold 700kr/årligt.
Alt i alt ca 9200kr/årligt og 0,71kr/km
Tager man din Alfas 2,5kr/km og i3 0,71kr/km på 13.000km giver det et overskud godt 23000kr/årligt til afskrivning på i3 eller 161.000kr på 7 år.

I år 2025 er i3 afskrevet til 40.000 med 116.000 på tælleren, mens din Alfa er på bilkirkegården, da den i 2025 stadig er næsten 10år fra veteranbilstatus, og ingen vil betale 10.000kr i grønejerafgift for en outdated bil.

i3 har som elbil sine ulemper, men det er en moderne bil, som er meget sikre at opholde sig i end din Alfa og er dertil kvikkere, på trods af at Alfaen høre til en af de mere potente ICE biler.

Min pointe er, at kan man leve med elbilens svagheder, så er den et billigt og fornøjeligt bekendtskab.

  • 0
  • 0

Nissan Leaf til 70.000:

Det er dæleme en skarp pris.
Det gør jo helt ondt, at man ikke står og mangler en bil.

Den har måske mistet 10% rækkevidde på batteriet , og lade effektiviteten er nok blevet 5% bedre på de seks år, mens effektiviteten på drivlinien er stadig up to date.
Jeg har kørt i en 2012 Leaf, og den køre forbilledligt. Ikke lynhurtig, men hurtig nok for de fleste.
Har man den i 5 år vil den maks miste 10.000kr årligt i afskrivning.
Jeg har svært ved at se, at man kan blive meget billigere kørende.

  • 0
  • 0

Hvordan kom den brugte benzinbil så på markedet? Det skete ved, at nogen købte en ny benzinbil og gjorde den brugt, så du kunne komme til at købe den.

Det er lige netop mangel på forståelse for det naturfænomen, der fuldstændigt gennemsyrer kommentarerne fra mange.

Og NEJ! hvorfor skulle der dog være lavere afgifter på nye elbiler, så der bliver solgt flere, da jo kun "de rige"bliver tilgodeset.
Ånd ind!, så er en af fordelene der med detsamme, og helt gratis endda.
Nåe nej, så er det er jo "snyd" fra vores allesammens statskasse, for JEG! der kører brugt får jo ikke noget.😳

  • 0
  • 2

Køb en brugt i3 med 25.000km på tælleren fra 2014 og dermed garanti til 2022.
fuld udstyret kan den fåes til 200.000kr


Det kræver der er plads til mindst 5års tidshorisont på bil investeringsbudgettet og plads til at bilen kan lade op i hjemmet.

De som kun har økonomisk råderum til at fremtrylle 40-50.000,- kommer ikke længere end hvad de 40-50.000 kan give dem.

De som ikke kan lade op i/ved hjemmet (evt på arbejde), er tvunget til offentlige ladestandere.
Netop derfor synes jeg det er en god ting at EU er i gang med at påtvinge ladestik.
Jeg kan godt se lyset i en elbil og arbejdsgiver betalt strøm der naturligvis skal svares skat af.
Så bliver strømmen lige godt halveret i pris.

  • 0
  • 1

Nissan Leaf til 70.000:
Det er dæleme en skarp pris.
Det gør jo helt ondt, at man ikke står og mangler en bil.


Har den mistet 20% på batteriet kan den stadigt bruges som 18Kwh husstandsbatteri på hjul.
Har man solceller og vil nøjes med den lovpligtige forsikring, kan "husstandsbatteriet" også bruges til arbejde hver anden/tredie dag i sommerhalvåret.

Men det kræver dog at man ...bare lige... kan smide pengene på bordet til den slags hygge leg.

  • 0
  • 2

Jeg kan godt se lyset i en elbil og arbejdsgiver betalt strøm der naturligvis skal svares skat af.
Så bliver strømmen lige godt halveret i pris.

Hvis din arbejdsgiver skal købe strøm til DIN elbil for f.eks. 1000 kr. om måneden, så vil hun nok reducere din løn/øvrige kompensering med tilsvarende 1000 kr. Ellers risikerer hun vel også en sag om ulige løn for lige arbejde.
Så opladningsmulighed på arbejde kan næppe føre til lavere strømomkostning ved brug.

Arbejdsgiver får en engangsomkostning til etablering af lademuligheden, men til gengæld et gode, som mange arbejdstagere vil værdsætte fremover.

  • 3
  • 0

Det er nemmere for de fleste at finde 40-50.000 end 120.000 til en brugt Zoe/Leaf.
Også selv om det over en 5 års periode vil være billigere at eje elbilen.

Men behøver vores næste bil absolut performe som den bil vi har i dag?
Jeg har gjort mit behov op, og konstaterede at min nuværende bil overperformer voldsomt ift mit reelle behov.

Jeg kan hvis jeg strækker den finde 40-50.000 kroner på kontoen. Koster det mere bliver jeg nødt til at låne pengene, og det vil jeg ikke. Havde et billån i firserne og aldrig haft lån til andet end huset siden.

Mine biler har aldrig overperformed. Min grænse går der hvor kroppen får varige skader af accelerationen, og er er vi ikke endnu.

  • 0
  • 3

Nu er det jo en super Alfa som du har, så mon ikke du kan nøjes med 3000kr til dæk og vedligehold, og det til trods for at bilen er synet 3 gange i perioden, og at du efter hvad jeg kan forstå køre frisk til, så dækslid også må være en betragtelig faktor.
Så 3.500kr til afskrivning i 7år er ca 21.000kr.
Det er flot.

Tak, og tak fordi du har lagt kræfter i at regne på mit bilregnskab Dan :-)
Jeg skal forresten lige tilrette at det blot er en 2.0TS, men ville gerne have haft koncerten fra Busso's V6 :-)
Ejerafgiften koster knap 5 tusinde og forsikringen knap 4400.

Men prøv så at gøre følgende regnestykke på dine 13.000km
Køb en brugt i3 med 25.000km på tælleren fra 2014 og dermed garanti til 2022.
fuld udstyret kan den fåes til 200.000kr
Grønejerafgift 620kr, forsikring 3000kr ( IDA forsikring giver 40% rabat på elbiler)
elbilsabonnement 1200kr/år, elpris/u elafgift 0.95kr/kWh , 180Wh/km giver ca 3500kr.
Dæk ca 1300kr/ årligt.
øvrigt vedlighold 700kr/årligt.
Alt i alt ca 9200kr/årligt og 0,71kr/km
Tager man din Alfas 2,5kr/km og i3 0,71kr/km på 13.000km giver det et overskud godt 23000kr/årligt til afskrivning på i3 eller 161.000kr på 7 år.

Jeg fangede den ikke helt, - koster det 3500 kroner i el at køre 13.000 kilometer? B.t.w. - også med min højrefod :-)

Der er bare den hage at jeg ikke låner penge til bilkøb, biler købes kontant.

I år 2025 er i3 afskrevet til 40.000 med 116.000 på tælleren, mens din Alfa er på bilkirkegården, da den i 2025 stadig er næsten 10år fra veteranbilstatus, og ingen vil betale 10.000kr i grønejerafgift for en outdated bil.

Nogle vil måske hævde at min Alfa allerede er outdated, men jeg savner ikke noget videre som nye biler har. Det skulle lige være drejelys, men som elektronikmand, kunne jeg finde på at lave det selv :-)
Og så er der lige det med designet. Jeg indrømmer at være bilsnob, og en bil skal altså se godt ud, for ellers er det Nogo.
BMW står eller højt på listen, men i3's høje SUV-like facon er slet ikke mig. Havde de nu lavet er Scirocco- eller MX5-ish design kunne jeg fristes.
Nogle påpeger Nissan Leaf, altså den forrige model grundet prisen. Hvis der er designere, som virkelig har tabt blyanten, så er det hos Nissan. Er Puke - - undskyld Juke køn? Er den forrige Micra køn? Er frøen Leaf køn? Fælles for dem er at Fiat Multipla er relativ kønnere!

  • 1
  • 2

De penge kan du jo heller ikke få en ny benzinbil for. Du kan få en brugt benzinbil.

Hvordan kom den brugte benzinbil så på markedet? Det skete ved, at nogen købte en ny benzinbil og gjorde den brugt, så du kunne komme til at købe den.

Hvorfor tror du, at det vil komme til at foregå anderledes med elbiler?

Hvordan kan du misforstå?
Jeg har på intet tidspunkt hævdet at man kan få en ny benzinbil for 40-50.000. Som almindelig dansker har man indset at biler skal købes brugt, når man skal betale kontant.

Nu skal jeg prøve at stave det for dig:
Hvor kan man købe en brugt elbil til 40-50.000 kroner, som dels ser godt ud og desuden performer som den benzinbil jeg har?
Det er jo det som mange af os efterspørger.

  • 0
  • 1

Og NEJ! hvorfor skulle der dog være lavere afgifter på nye elbiler, så der bliver solgt flere, da jo kun "de rige"bliver tilgodeset.
Ånd ind!, så er en af fordelene der med detsamme, og helt gratis endda.
Nåe nej, så er det er jo "snyd" fra vores allesammens statskasse, for JEG! der kører brugt får jo ikke noget.😳

Vil for min part kommentere, selvom jeg har nævnt det før.
Der kom afgifter på elbiler, hvilket jeg faktisk også beklager. Til gengæld ændrede priserne sig ikke ret meget før - og efter, grundet andre tilretninger i grundpriser.
Imidlertid bør afgifterne på benzin- og dieselbiler også sænkes.
Hvis nu afgifterne på elbiler forsvandt, så ville vi være tilbage på niveauet som for et par år siden, og elbilfolket ville vel være glade igen. De kan købe deres elbil og være ligeglad med hvad andre vælger, - ikk'?

  • 1
  • 2

Der er en række ting som professoren ikke har taget hensyn til, og som er det der styrer det reelle marked. Der er kun et begrænset antal el-bil købere. Og det drejer sig om, at sælge dem et så stort og dyrt batteri som muligt, for at få finansieret udviklingen af nye batterier.

Så kan professoren argumentere med miljø, med at det ikke er nødvendigt, med økonomi osv. Det er ikke rentabelt at lave mikrobiler, med mindre der kan opnås et tilsvarende større antal købere. Og det er særligt urentabelt, hvis "mikro-elbilerne" tager kunder fra de dyre elbiler, med stort batteri.

Kan mikro-elbilerne derimod supplere de store, uden at tage kunderne der er villigt til at betale rigtig mange penge, så er det et godt forslag. Og det tror jeg netop er muligt. Mikro-elbilerne tager næppe kunder fra Tesla.

Mikro-elbiler kan ikke finansiere udviklingen af batterier alene. Så skal der i hvert fald sælges langt flere mikro-elbiler, end der kan sælges Tesla'er, og de skal udvide markedet.

Skal vi argumentere alene ud fra miljøvenlighed, så invester hellere penge i el-cykler. En el-cykel eller el-scooter bruger langt færre miljø ressourcer, per kørt kilometer.

  • 0
  • 0

u skal jeg prøve at stave det for dig:
Hvor kan man købe en brugt elbil til 40-50.000 kroner, som dels ser godt ud og desuden performer som den benzinbil jeg har?
Det er jo det som mange af os efterspørger.


Nu skal jeg stave det for dig Hans Jørgen: Du er uendelig ligegyldig i omstillingen fra fossilbiler til elbiler - alle dine indlæg er ligegyldige!
Der bliver solgt 200t nye biler hvert år og hovedparten af dem kunne uden problemer være elbiler - det er psykologi og manglende viden som er problemet

  • 2
  • 1

Der bliver solgt 200t nye biler hvert år og hovedparten af dem kunne uden problemer være elbiler - det er psykologi og manglende viden som er problemet


Tilsæt så masser af politisk modvilje mod elbiler.
- Afgift på elbiler!
- Sænke afgiften på fossilbrændere.

Det er totalt ødelæggende af brugtvognsmarkedet for elbiler at der ikke sælges flere.

Formål:
At sikre at folk som Hans Jørgen bliver ved at køre i fossilbrændere så længe som overhovedet muligt, det skæpper nemlig så dejligt i kassen med afgiftskroner fra benzinen

Hvor elbiler derimod: Ikke giver tilsvarende afgifter og så kan folk jo sætte solceller på taget og dermed slippe, næsten helt, for at fodre statskassen med transportafgifter.

Når tilpas mange elbiler er på vejene, så er jeg helt sikker på at roadpricing bliver den nye transportafgift, den brede befolkning skal jo nødigt have mulighed for at spare op af deres løn.

  • 1
  • 1

Der bliver solgt 200t nye biler hvert år


En god del af disse er som firmabiler(leasing) og til Cirkus Leasing.
Elbiler er ikke interessante ift. refusion af registreringsafgifter, hvorfor de fravælges af leasing firmaerne eller rettere sættes til så stor mdl. leasing ydelse at firmaer fravælger dem

Findes der er tal for hvor mange biler der købes i privat regi af Hr & Fru hakkebøf?

  • 0
  • 1

Og så er der lige det med designet. Jeg indrømmer at være bilsnob, og en bil skal altså se godt ud, for ellers er det Nogo.
BMW står eller højt på listen, men i3's høje SUV-like facon er slet ikke mig. Havde de nu lavet er Scirocco- eller MX5-ish design kunne jeg fristes.

Fair nok, Jeg må indrømme at jeg heller ikke synes i3 er speciel køn, men jeg faldt bare for alle dens andre kvaliteter.
Ikke mindst økonomi, og accellerationsevne i forhold til min gamle BMW 320d fra 2009.

Jeg har tit håbet på at BMW ville lave en i3 Roaster. Hele platformen kunne være den samme ,med motor, batteri og undervogn, men så bare med et mere fiks kulfiber karrosseri.
Det ligger desværre vist ikke i kortene.

Ja. de 3500kr er for strøm inkl. et årlig abonnement på 1200kr til en (lille) elbilsoperatør.
Et mellemled som politisk bestemt, og som der ingen logisk forklaring er på.
Forbruget i en elbil er ikke såmeget afhængig af kørestil som på en ICE.
På en elbil er det hastigheden der tæller. Køre du stærkt er der kontant afregning.

Kraftig acceleration koster minimalt ekstre, og regeneringen er også effektiv, så frisk kørsel f.eks mellem 2 rundkørsler mærkes ikke på forbruget.

Du skulle måske prøve at få en prøvetur i den nye BMW i3S, men pas på, det kan være du bliver afhængig. Det gjorde jeg:).

  • 5
  • 0

de 3500kr er for strøm inkl. et årlig abonnement på 1200kr til en (lille) elbilsoperatør.
Et mellemled som politisk bestemt, og som der ingen logisk forklaring er på.

@ Hans Jørgen Nielsen.
Lidt tillægs info.
Mine 2 i3'er køre sammenlagt ca 50,000 km om året.
Til det bruger jeg ca. 9000 kWh + 1200kr til abonnement så jeg kan fritages for elafgift.
Jeg DC lade ca for 1000kr, hvilket modsvare ca 1000km, fordi det koster 5.25kr/kW at lade ved en DC ladestander.
Vi, min kone og jeg, har sammenlagt kørt tæt på 150.000km, hvor stort set intet har blevet rørt ved bilerne, andet end dækskift.
Den ene har dog været til service ved 60.000km, hvor servicet kostede ca 500kr inkl moms,
Det hele passer sig selv.
Nu bliver det spændende at skulle køre til syn her første gang til Oktober.
Jeg kan dog ikke forestille mig at der skulle være noget at kommer efter.
Undervognen er i alminium, og karrassen i kulfiber, og jeg regner ikke med at gummibøsninger etc. er møre endnu.
Og der er jo ingen emissioner der skal måles, så jeg burde jo egentlig betale et mindre synsgebyr.
Min store udgift er afskrivningen fra 2 x 300.000kr, men jeg ikke regner med at skille mig af med nogen af bilerne de næste 10-15 år hvis nogensinde.

  • 4
  • 0

Kan du så ikke i samme omgang fortælle os hvem "vi" er?


Det må du da selv vide. "Vi" er jo den gruppe, du allerede selv havde defineret i det indlæg, jeg svarede på.

Er du sikker på, at du selv kan finde rundt i, hvad du foretager dig her på siden? Jeg kan i hvert ikke fatte, hvad du vil her. Det er vistnok et eller andet med, at du vil overbevise os om, at elbiler ikke kan blive til noget i Danmark, før du køber en, og det kommer du aldrig til, fordi du kun køber brugte biler, og brugte biler er der ingen elbilfabrikanter, der fremstiller.

  • 4
  • 1

Nissan hævder at de kun betaler omkring 1000 kr/kWh for batterier, på pakkeniveau. Dvs at de det med et batteri på 14,9 kWh ville have 100.000 til at resten af bilen.

- Nissan har tilsyneladende også problemer med at indfri salgsløfterne(?):

Owners of Nissan's new electric Leaf say they were given misleading information about the car before buying it.
They say charging the Leaf can take three times longer than claimed on Nissan's website.
Others are unhappy that the range on a single charge is not as good as the 235 miles (378km) they were promised...

https://www.bbc.com/news/business-44575399

  • 0
  • 0

Det er og vil vedblive et problem, så længe de oplyser rækkevidde og forbrug efter en test der er udført under forhold og en acceleration man ikke vil bruge i normal kørsel. Den nye Wltp testcyclus er så lidt mere retvisende end den gamle NEDC testcyclus.

Man kan undre sig over at de er sluppet godt fra det i så mange år med deres modeller med forbrændingsmotor.

Hvis jeg husker rigtigt så bad Tesla de amerikanske myndigheder om en lavere rækkevidde på model 3. Det er så en rækkevidde man kan nå ved fornuftig kørsel uden alt for kraftig acceleration.

Især ved elbiler burde de nok oplyse en realistisk værdi, henholdsvis ved sommer kørsel og vinter kørsel.

  • 1
  • 0