Tysk storhavn vil fragte containere med hyperloop

hvis man alligevel bygger et fordelingssystem - som kan betyde store effektivitets forbedringer - hvorfor så ikke på nyeste fuldautomatiske model?? Traditionel jernbane til fordeling er langsom...

Når så det er udviklet, hvad er det så for nogle fysiske love, der gør, at dette fordelingssystem kun kan bruges på en jernbane, der kører i vacuum?

Hvilken ekstra værdi giver det havnen at køre togene i vacuum? Kan det opveje alle de ekstra udfordringer, det vil give, sammenlignet med at køre togene i atmosfærisk tryk?

Intet kan på rullemodstand og luftmodstand slå metalhjul mod metalskinner.

Resten af dit indlæg er jeg nogenlunde enig i.

Når dette så viser sig at virke, vil "manden med regnearket" finde at det giver god mening at forlænge og forgrene Hyperloopet og lave en masse relativt lokale transport centre hvorfra containeren kun skal fragtes de sidste kilometre til modtager. Hvilket til den tid vil kunne håndteres af selvkørende lastbiler.

Hvad med at bruge eksisterende infrastruktur og eksisterende tog i stedet for et nyt Elon Musk fantasi-projekt han ikke selv vil bruge penge på. Desuden er Hyperloop idéen jo over 100 år gammel og aldrig materialiseret i virkeligheden, gad vide hvorfor (?).

Containertransport er oplagt til tog, især når det hele snart bliver automatiseret. Inklusiv godstog der kan laste, losse og køre selv. Intet kan på rullemodstand og luftmodstand slå metalhjul mod metalskinner.

I USA kører man i dag med godstog på op til 4 kilometers længde. Tænk af Europa nu er sakket bagud i forhold til USA selv når det gælder tog.

...jernbane, der kører i vacuum, og ikke på en mere traditionel jernbane...

Jeg kunne godt forestille mig en hyperloop mellem Waltershof og Hamburg Maschen godsbanegård - alene for at få containerne hurtigt nok væk/ frem.

En løsning kræves der bringer containerne hurtigt mellem havnen og oplandet hvor de så kan omlades til/fra tog eller lastbiler

Jeg kunne godt forestille mig en hyperloop mellem Waltershof og Hamburg Maschen godsbanegård - alene for at få containerne hurtigt nok væk/ frem.

Jeg tror ikke, der bliver etableret større/ yderligere motorveje i/ omkring Hamburg, og derfor kunne der være godt fornuft i at lægge nogle omladestationer ude i 30-50 km's afstand

I de fleste containerhavne rundt om i verden er det største problem transporten gennem byen til oplandet. Kapaciteten på søsiden er gået op på grund af større laster og mere effektive kraner og samtidig er transportkapaciteten på landsiden gået ned på grund af udvidelsen af byen, der omringer havnen. Det umiddelbare svar på dette problem er lange ventetider for de lastbiler der bringer eller tager containere til/fra havnen med deraf følgende trafikkaos i byen.

En løsning kræves der bringer containerne hurtigt mellem havnen og oplandet hvor de så kan omlades til/fra tog eller lastbiler. En mulighed er at flytte havnen. En anden og mere almindelig løsning er at skabe en dedikeret transportvej mellem kajkranerne og en indlandsterminal med nem adgang til veje og jernbaner. Jeg foreslog for cirka 30 år siden en jernbane med individuelle drevne autonome vogne der selv skiftede spor og som transporterede direkte fra kajkranerne til/fra en containeryard en distance fra havnen der kunne være 20 til 50 km. Så vidt jeg husker foreslog jeg en hastighed på 35 km i timen. Afstanden mellem vognene var ganske lille omkring 20m. Vognene kunne drives med en dieselmotor eller elektrisk med ekstern tilførsel.

Hvis det er muligt at købe et tilstrækkeligt stort areal til en rimelig pris til containeryard (vi taler om km2) ville jeg nok i dag foreslå direkte omladning mellem chassis og skib. Autonome traktorer vil så omgående transportere containerne på chassis til/fra containeryard via en dedikeret vej uden adgang til anden trafik. I containeryard vil traktorerne parkere chassis for senere at blive hentet af en lastbil der bringer chassis med containeren til kunden.

Hvis traktorerne er autonome og elektrisk drevne med batteri, ville man kunne bruge tunneler under byen uden nævneværdig ventilation. Det ville også gøre brandslukning nem og effektiv så tunnelen kan have et beskedent tværsnit.

For så vidt angår brugen af Hyperloop til at transportere containere i Hamburg anser jeg det for at være et publicitystunt.

Det kan da give rigtig god mening at få containeren hurtigt væk fra skibet, og intelligent styret til en af (potentielt) mange omladningspladser - f.eks fuldautomatisk omlastning til tog - i god afstand fra havnen.

Har du læst tråden?

Har du i modsætning til alle andre fundet en forklaring på, hvorfor det absolut skal foregå med en jernbane, der kører i vacuum, og ikke på en mere traditionel jernbane, hvor man ville kunne gøre nøjagtigt de samme ting?

Det kan da give rigtig god mening at få containeren hurtigt væk fra skibet, og intelligent styret til en af (potentielt) mange omladningspladser - f.eks fuldautomatisk omlastning til tog - i god afstand fra havnen. Udfordringen kan vel være at et givet skib har containere der skal i alle mulige retninger, og at containernen næppe er stablet efter slut destination (snarere efter vægt!).

For at skibet kan komme afsted hurtigst muligt, så vi lman formodentligt fokusere på at læsse af (til midlertidig placering) og på så effektivt som muligt - hvilket betyder der skal være meget fri godsareal. Og det hører vi jo netop nu er en mangelvare pga asymmetri i container trafikken pga. corona.

Hyperloop kan give basis for affektiv containerflytning - og måske endda kun een gang - både ved losning og lastning.

Selv om et scenarie med en 40 fods conatiner fuld af flødeboller i vacuum unægteligt giver sjove billeder på nethinden, er jeg ret (helt) sikker på, at POD'sene er tryksat under transporten.

Så nu skal containerne ikke blot placeres på en egnet vogn. De skal puttes ind i en tryktæt vogn, med alt hvad det medfører af ekstra tidsforbrug ved pålæsning og aflæsning.

Det bliver meget, meget svært at få et bare nogenlunde throughput i sådan en løsning, medmindre man foretager en massiv parallellisering af på- og aflæsning.

Og til sidst og ikke mindst; kan man overhovedet transportere flødeboller i sådan en uden at de ekspanderer? ?

?

Sjovt koncept, men tvivler på, at der er nogle der tør investere i dette. Det ser frygteligt dyrt ud - både i udvikling, produktion og drift! F.eks. at holde et rør af den størrelse i ‘vakuum’ må da kræve en del.

Og uden at kende til detaljerne så ser det meget skrøbeligt ud. F.eks. hvis blot en vogn går i ged så bliver hele systemet lagt ned. Eller når systemet skal vedligeholdes så skal det lukkes helt ned.

Og til sidst og ikke mindst; kan man overhovedet transportere flødeboller i sådan en uden at de ekspanderer? ?

Se hvordan det er gået med posten, man har store sorteringsanlæg på meget få centale terminaler, fynske pakker bliver kørt til Taulov for at blive sorteret, og kørt tilbage igen.

En effektiv, emissionsfri, autonom metode, der kan bringe gods om på landsiden af byen, vil for mange storbyer være en kæmpe gevinst.Lastbiler lastes stadig enkeltvis. (Så vidt jeg ved) En forholdsvis lille automatisk buffer, vil så kunne servicere et velkoordineret flow på små decentrale omladningspladser.

Jeg er enig i, at Hyperloop nok er overkill. Autonomi med færre diesel lastbiler indenfor bygrænsen, virker mere realistisk.

Er der nogen der kender prisen på omladning fra tog til lastbil eller lastbil til lastbil?

I dag er det sådan, men det vil nok ikke blive ved med at være tilfældet. Jeg vil tro, at de bliver standard på et tidspunkt. Meget billigere end at have folk gående i længden.

Indtil da vil man som minimum have selvbetjeningsterminaler, hvor chauføren "læsser" sin container selv.

I dette tilfælde betyder det endnu dåligere økonomi i små lokale terminaler, og i realiteten endnu mere lastbilkørsel. Se hvordan det er gået med posten, man har store sorteringsanlæg på meget få centale terminaler, fynske pakker bliver kørt til Taulov for at blive sorteret, og kørt tilbage igen.

En autonom terminal kræver en væsentlig stører investering. Dem vil man absolut ikke bygge 2-3 stykker af rundt om Aarhus.</p>
<p>Autonome terminaler vil man nok se i de store havne, men ikke i mindre havne eller lokale jernbane terminaler.

Det er et stykke tid siden jeg har læst den så jeg er lidt i tvivl, men jeg tror du har fat i den forkerte

Næhhh, den er god nok ?.

Vactrains have occasionally appeared in science fiction novels, including the works of Arthur C. Clarke ("Rescue Party", 1946), Peter F Hamilton ("The Night's Dawn Trilogy").....

https://en-academic.com/dic.nsf/enwiki/1554412 Interessant link iøvrigt. Åbenbart blev en transatlantisk "hyperloop" foreslået allerede i 1913!

Tog der drøner rundt i vakuum rør spiller en relativt prominent rolle i en af mine yndlings SF'er, nemlig Nights Dawn Trilogien fra 1996 - 16 år før Sir Elons beskrivelse. <a href="https://en.m.wikipedia.org/wiki/The_Night">https://en.m.wikipedia.org/w…;%...

Det er et stykke tid siden jeg har læst den så jeg er lidt i tvivl, men jeg tror du har fat i den forkerte - i Nights Dawn er bl.a. Al Capone returneret fra de døde og har besat et nulevende menneske etc., men jeg mindes ikke vakuum tog - de bruger "almindelige" rumskibe når de skal rundt.

I https://en.wikipedia.org/wiki/Commonwealth_Saga derimod tøffer de vist lystigt rundt i tog der kan rejse via ormehuller ud over at køre på spor.

M

Netop nogle af container havnene i Hamborg (der er flere forskellige!) er allerede autonome, den eneste ikke autonome del er den sidste del med pålæsnning og losning af selve skibet.

Autonome terminaler vil man nok se i de store havne, men ikke i mindre havne eller lokale jernbane terminaler.

Netop nogle af container havnene i Hamborg (der er flere forskellige!) er allerede autonome, den eneste ikke autonome del er den sidste del med pålæsnning og losning af selve skibet. Herunder foretages der også manuel kontrol at det er den rette container der kommer henover kajkanten.

https://en.wikipedia.org/wiki/Container_Terminal_Altenwerder

Gad vide hvordan fremtidens, uden tvivl autonome, terminaler kommer til at påvirke det regnskab.

En autonom terminal kræver en væsentlig stører investering. Dem vil man absolut ikke bygge 2-3 stykker af rundt om Aarhus.

Autonome terminaler vil man nok se i de store havne, men ikke i mindre havne eller lokale jernbane terminaler.

Men omkostningerne til omlæsning vil vælte projektet fuldstændigt. Generelt udgør teminalomkostninger en meget stor andel af totalomkostningerne ved en containertransport.

jeg kan (åbenbart) ikke stave på min telefon:

"Jeg tror, man skal ..."

?

denne linje, der er indskudt i artiklen:

Læs også: Her er de spektakulære forudsigelser, der floppede fuldstændigt

Måske mangler der et andre før spektakulære

?

Måske var det en idé at tænke Marselistunnelen i et lidt større perspektiv?</p>
<p>Lav et par omladningspladser nord og syd for århus og kombiner med en forbindelse til hærvejsmotorvejen!

Men omkostningerne til omlæsning vil vælte projektet fuldstændigt. Generelt udgør teminalomkostninger en meget stor andel af totalomkostningerne ved en containertransport.

Containertog i Danmark er ikke bæredyktigt, dertil har vi for mange havne. Vi har heller aldrig haft den store transport at olieprodukter med tog.

Måske ligger der nogle andre fordele i Hyperloop, som f.eks. større antal containere pr. time eller større mulighed for at sende containere individuelt, men hvis sådanne fordele eksisterer, fremgår de ikke af artiklen.

Pt. bygges der ikke mange containerskibe der laste mindre end 2000 TEU (1000 FEU). De store oceanbåde laster typisk 13-20.000 TEU.

En havn som Hamborg håndterer nok 40-50.000 containere om dagen, hvoraf en del skib - skib.

Hyperloop betyder nu i stedet kapsler i vakuum-rør der svæver på og drives frem af elektromagneter. Altså maglev

Interessant - well det må vel være dødsstødet til ideen så, der er hulens til forskel på vægten af en container der indeholder dyner og en der er fyldt med vandmeloner. Gode gamle 18hundrede tals stålhjul er svære at hamle op med. En autonom godsbane der får containerne væk fra havnen i en fart lyder stadig som en god ide.

Lige for at få det på det rene: Elon Musk har foreslået tog i vakuum tunneler og endda rebranded det som "hyperloop". Men... han har ikke opfundet konceptet der er en tusse-gammel ide.

Oprindeligt skulle hver pod svæve på en luftpude, og drives fremad af en stor blæser, der sendte luft fra et indtag foran til en udstødning bagved. Det gav bare ikke rigtig mening når tunellen samtidig skulle holdes nær vakuum, så Hyperloop betyder nu i stedet kapsler i vakuum-rør der svæver på og drives frem af elektromagneter. Altså maglev.

Selve hyperloop-konceptet blev første gang beskrevet i 2012 af Elon Musk

Lige for at få det på det rene: Elon Musk har foreslået tog i vakuum tunneler og endda rebranded det som "hyperloop". Men... han har ikke opfundet konceptet der er en tusse-gammel ide.

Tog der drøner rundt i vakuum rør spiller en relativt prominent rolle i en af mine yndlings SF'er, nemlig Nights Dawn Trilogien fra 1996 - 16 år før Sir Elons beskrivelse. https://en.m.wikipedia.org/wiki/The_Night%27s_Dawn_Trilogy

Lur mig om han ikke har ideen fra ND-bøgerne......

Kigger i kalenderen. Næh, det er alligevel ikke 1 april. Men alligevel en artikel som passer fint med agurketiden i sommerferien.

Er rørpost ikke en gammel opfindelse

Men, mange gamle opfindelser holder stadig.?

Alt, hvad du skriver, fortæller jo blot, at det vil kunne betale sig at flytte godset over på en jernbane.</p>
<p>Men det forklarer ikke, hvorfor denne jernbane absolut skal være et Hyperloop.

Måske var det en idé at tænke Marselistunnelen i et lidt større perspektiv?

Lav et par omladningspladser nord og syd for århus og kombiner med en forbindelse til hærvejsmotorvejen!

Er rørpost ikke en gammel opfindelse. Nu er det bare blevet større.

Netop det sidste er noget, japanerne har arbejdet med i flere årtier. De har så vidt vides kun lykkedes med at opnå en "headway" på ned til otte minutter mellem hvert maglev-tog, langt mere end de 2-3 minutter der skal være mellem tog på en traditionel højhastighedsjernbane. Det netop fordi, at sporskifterne er meget større, mere komplicerede, og skal flytte sig længere. Det næste tog skal jo kunne nå at bremse ned, hvis noget går galt med sporskiftet.

Jeg håber oprigtigt, at Hyperloop-folkene finder en bedre løsning, men selv med en headway på 1 minut, har jeg svært ved at se Hyperloop være attraktivt på kapacitetsfronten. Et maglev-tog i vakuum vil være det langt overlegent på stort set alle parametre, og den gammeldaws jernbane vil i virkelighedens verden nok ikke blive slået på kapacitetsfronten lige foreløbigt.

Jeg kan ikke rigtig se værdien, i forhold til "bare" at læsse containerne på et autonomt fragttog. Så vigtig er hastigheden for det meste heller ikke, når vi taler gods.

så det virker meget væsentligt at spare en halv time på at transportere dem 100km væk.

Emma Mærsks er opgivet til 15.550 TEU ( 20 fods containere ). Stillet på række 15.550 x 6,1m = knapt 94 km, ikke så mærkeligt at tyskerne barsler med noget nytænkning. ;-)

Alene Mærsk rederiet har over 600 skibe til rådighed, med en samlet kapacitet på 1,9 mio. TEU. Stillet på række 1.9 mio x 6,1 = 11.590 km. I fugleflugtslinje er afstanden fra Hamburg til Peking ca. 7.500 km, ganske imponerende. :-)

Det summerer sig op i 10.000 mandetimer(chauffør) pr container skib. Hvilket igen betyder at containerne til sammen kan fragtes 10.000 mandetimer længere på motorvejen før de rammes af første kørehviletids pause.

Men det forklarer ikke, hvorfor denne jernbane absolut skal være et Hyperloop.

Hyperloops store fordel er hastigheden. Og så er vi tilbage ved Svends kommentar: Hvorfor er hastigheden på de sidste km så vigtig, når lasten alligevel har været undervejs på et skib i ugevis?

Måske ligger der nogle andre fordele i Hyperloop, som f.eks. større antal containere pr. time eller større mulighed for at sende containere individuelt, men hvis sådanne fordele eksisterer, fremgår de ikke af artiklen.

(Og umiddelbart har jeg lidt svært ved at tro, at den højere hastighed på Hyperloop giver flere containere pr. time end en traditionel jernbane med et tog, der er nogle hundrede meter langt. Højere hastighed giver jo også større sikkerhedsafstand.)

Jeg kan ikke rigtig se værdien, i forhold til "bare" at læsse containerne på et autonomt fragttog. Så vigtig er hastigheden for det meste heller ikke, når vi taler gods.

Det kan godt være at autonome fragttog lyder futuristiske, men vi er væsentligt tættere på den fremtid, end vi er på et fungerende hyperloop. Det skal jo også være autonomt, men så vidt jeg ved er der ingen der til dato harsagt noget konkret om, hvordan Hyperloops signalsystem kommer til at fungere. Det er et kæmpe projekt i sig selv.

Artiklen er desuden meget gavmild, når den fortæller at hyperloop er blevet testet med mennesker. Det der blev testet var et ombygget flyskrog med plads til to passagerer, i et rør på 500 meter, ved en topfart på 160 km/t, hvor kapslen tydeligt rystede kraftigt hele vejen. Der er lang vej til den første test af en driftklar Hyperloop-kapsel ved fuld hastighed.

Generelt har passager-maglev også historisk haft problemer med at fungere ved høj lastvægt; altså for mange passagerer. Jeg er spændt på at se, om det problem er blevet løst i en sådan grad, at teknologien nu er klar til at håndtere tung fragt.

Men vigtigst af alt: Jeg savner stadigvæk et realistisk bud på hvordan stationerne skal se ud, særligt hvordan transitionen fra nær-vakuum til 1 atm løses. Det tror jeg kommer til at være bestemmende for, hvordan kapaciteten skalerer i forhold til tog og lastbiler. Mere end noget andet vil det nok være det, der afgør teknologiens fremtid.

, så det virker meget væsentligt at spare en halv time på at transportere dem 100km væk.

Det summerer sig op i 10.000 mandetimer(chauffør) pr container skib. Hvilket igen betyder at containerne til sammen kan fragtes 10.000 mandetimer længere på motorvejen før de rammes af første kørehviletids pause.

Når dette så viser sig at virke, vil "manden med regnearket" finde at det giver god mening at forlænge og forgrene Hyperloopet og lave en masse relativt lokale transport centre hvorfra containeren kun skal fragtes de sidste kilometre til modtager. Hvilket til den tid vil kunne håndteres af selvkørende lastbiler.

Nu har kontainerne været flere dage undervejs på skibet og det tager også tid at læsse dem af skibet, så det virker meget væsentligt at spare en halv time på at transportere dem 100km væk. Hvordan skal alle disse kontainere komme væk fra endestationen?

Er jeg for gammeldags eller blot alt for jordbunden til at se det geniale i løsningen?