Tysk regning for Femern eksploderer: Nu koster hele forbindelsen 92 milliarder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tysk regning for Femern eksploderer: Nu koster hele forbindelsen 92 milliarder

Broen, som forbinder øen Femern med det tyske fastland, skal ligesom den danske Storstrømsbro erstattes med en ny forbindelse, når Femern-tunnelen åbner. Illustration: Wikimedia

Tysklands regning for at koble sig på den kommende Femern-tunnel eksploderer. Det advarer den tyske rigsrevision om.

Ifølge de tyske rigsrevisorer er de prisoverslag, som det tyske transportministerium hidtil har opereret med, totalt utroværdige. Samlet vil den tyske regning for Femern-forbindelsen løbe op i mindst 30 milliarder kroner og sandsynligvis endnu mere.

Langt fra det samfundsøkonomisk rentable

Dermed ligger prisen for hele Femern-forbindelsen langt over, hvad der var tilfældet, da konsulentfirmaet Incentive i 2015 beregnede, at der var tale om en samfundsøkonomisk rentabel forbindelse mellem Danmark og Tyskland.

Incentive tog udgangspunkt i en samlet regning for både tunnel og jernbaner i Danmark og Tyskland på 62 milliarder kroner. Hvis den tyske rigsrevision får ret i sine forudsigelser, lyder den samlede regning på forbindelsen på mindst 92 milliarder kroner.

Læs også: Længe ventede analyser: Femern-tunnel på sikker grund - betalt tilbage på 36 år

De 52,5 milliarder kroner går til planlægning og byggeri af selve tunnelen, mens Danmark bruger 9,5 milliarder kroner på at hastighedsopgradere og elektrificere jernbanen fra Ringsted til Rødby. Dertil kommer altså de minimum 30 milliarder kroner i Tyskland.

Desuden bygger Danmark en ny Storstrømsbro, hovedsageligt til togene mod Tyskland, med et budget på fire milliarder kroner. Den gamle bro er nedslidt, med det er et åbent spørgsmål, om de danske politikere lynhurtigt havde stillet sig klar med en dobbeltsporet jernbane uden Femern-tunnelen.

Revisorer: Prisen for ny jernbane mere end fordoblet.

De tyske milliarder går hovedsageligt til at bygge en helt ny jernbane mellem Bad Schwartau nord for Lübeck til Puttgarden. I sin seneste status, der er sendt til et budgetudvalg i den tyske Forbundsdag i oktober, gentager transportministeriet, at budgettet for jernbanen er omkring 13 milliarder kroner.

Rigsrevisionen vurderer, at jernbanen i virkeligheden kommer til at koste mindst 26 milliarder kroner, og dertil skal lægges ekstra støjsikring og andre borgerkrav, som går ud over lovens minimum.

Desuden vil det, mener den tyske rigsrevision, koste mindst 3,7 mia. kr. at bygge en ny forbindelse, bro eller tunnel over Femernsund, som adskiller øen Femern fra det tyske fastland. Den én kilometer lange bro holder ikke mange år uden en total opgradering, og den har desuden kun ét jernbanespor og to vejbaner.

Læs også: Sidste prop i Femernforbindelsen under tysk pres

Selve notatet fra den tyske rigsrevision er fortroligt, men en del af oplysningerne bliver refereret af Bettina Hagedorn, som sidder i budgetudvalget for det tyske socialdemokrati SPD. Hun er valgt i Østholstein – området, som Femern-forbindelsen gennemskærer, og hvor modstanden i lokalbefolkningen er størst.

Læs også: Tyske statsrevisorer kræver Femernforbindelsen kulegravet

Tysk politiker: Tragisk med faldende trafik og stigende regning

Bettina Hagedorn er selv imod Femern-tunnelen og kritiserer det tyske transportministerium for at genbruge tre år gamle tal i sine svar til udvalget.

Ifølge Bettina Hagedorn er den tyske rigsrevision nu gået i gang med en egentlig kulegravning af den tyske forbindelse til Femern-tunnelen.

»Omkostningerne eksploderer. Det er ikke særligt for dette projekt, og jeg har hele tiden sagt, at det ville ske. Det tragiske er, at det sker på samme tid, som trafikken går ned,« pointerer hun over for Ingeniøren.

Tal fra rederiet Scandlines, som har monopol på færgefarten på Rødby-Puttgarden, viser ganske rigtigt en nedgang i antallet af personbiler, særligt af dem, som betaler fuld pris. For første gang siden 1999 faldt antallet af krydsende biler til under en million sidste år, eller under 2.700 pr. dag i gennemsnit. Til sammenligning kører der 110.000 biler i døgnet på Motorring 3 i København og 12.000 biler i døgnet på motorvejen ved Frederikshavn.

Læs også: Prognose: Femern-tunnel kræver stort trafikspring for at klare sig

Til gengæld holder antallet af biler, som tager Rødby-Puttgarden for at grænsehandle, sig nogenlunde konstant omkring en halv million på årsplan, men de betaler i mange tilfælde under ti procent af, hvad de øvrige bilister giver for en returbillet.

Læs også: Stor usikkerhed om hver fjerde bil i Femern-tunnel

Tyskland hænger selv på regningen

Trafiknedgangen kommer oven i købet i en periode, hvor den generelle vejtrafik har været voldsomt og stabilt stigende i ti år.

Læs også: Lavprisfly underminerer Femerns økonomi

Derimod får Rødby-Puttgarden-overfarten stadigt bedre fat i vognmændene, og antallet af lastbiler om bord på færgerne passerede for første gang i en halv million sidste år.

Konsulenterne fra Incentive nåede i 2015 frem til, at investeringen i Femern-tunnelen giver samfundet en årlig forrentning på fem procent over 50 år, set ud fra både et dansk og et europæisk perspektiv. Den skelnen er vigtig, når det gælder ekstraregningen i Tyskland, som de tyske skatteborgere hænger på alene.

Da Danmark og Tyskland i 2008 indgik statstraktaten om Femern-forbindelsen, lovede Danmark at påtage sig hele risikoen for at bygge selve tunnelen.

Læs hele Ingeniørens fokus om Femern-tunnelen

Den bliver opført af det statslige projektselskab Femern A/S med billige, statsgaranterede lån. Det betyder, at de danske skatteydere hæfter, hvis ikke bilister, vognmænd og togpassagerer kan betale anlægget af tunnelen.

Til gengæld fik vi her i landet lov til betale vores jernbane med indtægter fra trafikanterne i tunnelen. Det gav Tyskland afkald på som betaling for, at Danmark hæfter for selve tunnelen.

Danmark bliver ikke berørt, men …

Allerede, da statstraktaten blev indgået, påpegede flere transportforskere, at denne aftale er lukrativ for Danmark.

Læs også: Genial aftale om Femern broen

Nu konstaterer professor Mogens Fosgerau, København Universitet, at den tyske gigantregning for en ny jernbane derfor ikke forandrer samfundsøkonomien for Danmark.

»Men det er klart, at det er anderledes for den europæiske samfundsøkonomi, når vi regner de tyske landanlæg med,« siger han.

Tyskland mangler endnu at miljøgodkende byggeriet af Femern-tunnelen. En godkendelse fra delstatsmyndigheden i Kiel var ventet i år, men kommer muligvis først i begyndelsen af det nye år, men dernæst venter en retssag ved en tysk forbundsdomstol. Miljøorganisationer med den tyske naturfredningsforening Nabu i spidsen har nemlig bebudet et sagsanlæg for at stoppe tunnelen.

Da entreprenørerne har fået ekstra lang tid, 8,5 år, til at bygge tunnelen, for at holde prisen nede, kan den efter alt at dømme næppe åbne før om ti år.

Danmark havde allerede for to år siden brugt og disponeret over 13 milliarder kroner til forbindelsen.

Læs også: Politisk finte: Danmark bruger 13 milliarder på Femern-forbindelse før tysk godkendelse

I morgen, torsdag, falder der desuden dom i Scandlines’ sag mod EU-Kommissionen. Rederiet mener, at kommissionen har godkendt den danske garanti for Femern-tunnelen i strid med reglerne om statsstøtte. Det giver billigere lån til Femern A/S, som igen gør det vanskeligt at konkurrere mod den kommende tunnel.

Læs også: Hvis Scandlines sejler videre, falder Femern-regnestykket til jorden

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Danmark havde allerede for to år siden brugt og disponeret over 13 milliarder kroner til forbindelsen.

Når vi kommer til at stå tilbage med, at forbindelsen aldrig blev bygget, hvordan undgår vi så i fremtiden at der bruges så mange penge, på noget der ikke bliver realiseret?

  • 20
  • 14

Tyskerne har jo valgt at bygge en helt ny jernbane, fremfor at opgradere den gamle. Det var jo den oprindelige, billigere løsning, som man valgte ikke at lave. Nu er prisen for denne nye jernbaneforbindelse så eksploderet.

Er det fair at sige, at prisen for Femern er eksploderet, når man overlagt har fravalgt den originalt planlagte løsning? Hvis den nye jernbane viser dig at være for dyr at bygge, kan man vel falde tilbage på den gamle plan, og bare opgradere den eksisterende bane. Vil Ingeniøren så skrive, at prisen for Femern forbindelsen imploderer? 😉

At antallet af personoverfarter falder, kan vel ikke overraske nogen, der har fulgt prisudviklingen i billetpriserne. Scandlines er jo blevet fuldstændig ublu, så mon ikke mange tager vejen over Storebælt i stedet. Det ville ikke overraske mig, hvis det hele tiden har været deres håb med de priser. Hellere færre kunder i en årrække, end ingen kunder om ti år...

  • 27
  • 6

Ifølge de tyske rigsrevisorer er de prisoverslag, som det tyske transportministerium hidtil har opereret med, totalt utroværdige.

Og det er heldigvis ikke noget vi kender til i Danmark - der bruger ministerier ALTID de rigtige tal og mest realistiske!

  • 22
  • 3

Danmark er allerede forbundet til Tyskland, måske man skulle satse på denne faste forbindelse, og opgradere og udbygge den i stedet.

Dette ville så også komme en større del af Danmark og danskere tilgode mht. udviklingspotientiale og vækst i nuværende såkaldte udkantsområder.

F.eks. kunne man binde Lolland & Langeland sammen i stedet, og så med en Fyn & Als forbindelse, der så fortsætter videre ned igennem Slesvig-Holsten til Hamborg, med mulighed for, at bruge både højhastighedstog og bil den vej rundt.

Samtidigt vile det kunne aflaste trafikalt andre steder, f.eks .op igennem Jylland og trekanstsområdet, og dermed spare udvidelser af motorvej og en tredje Lillebælsbro.

Men, jeg er godt klar over, at nogle har ladet sig forblinde, af Femernforbindelsen, men kan tidshorisinten og prisen ikke efterhånden blive for høj, og er man sikker på, at det virkelig er den mest ideelle løsning for hele Danmark?

  • 14
  • 20

OK, så de nye tal har vi kun fra en modstander af projektet, som har valgt at lække de oplysninger, der passer i hendes kram. Ingen forudsætninger, forbehold eller andre oplysninger kender vi. Faktisk aner vi ikke, hvad disse revisorer mener, og alligevel bygger artiklen kun på det.

  • 20
  • 9

Mange der kører i bil sydpå har en firmabil, som de må bruge også udenfor landets grænser.

Det ændre totalt privatøkonomien i at tage bilen og ikke vælge tog eller fly.

Mest naturligvis for en enkelt eller et par, hvor biludgiften er oppe mod 1 eller 2 billeter og mindre for en hel familie på 4 eller 5.

Er der nogen der har en ide om den andel af biler sydpå, som er firmabiler?

Lars :)

  • 2
  • 4

Jeg skrev og spurgte for en måneds tid siden om den nye bane i Tyskland var en del af den samfundsøkonomiske beregning:
https://ing.dk/artikel/femern-skrevet-ud-t...

Og gættede på at det var den ikke. Nu viser det sig at være korrekt.

Når professor Mogens Fosgerau påstår, at det ikke forandrer samfundsøkonomien for Danmark, er det i min optik nysprog for en gang vrøvl: Det handler alene om at tørre omkostninger af på modparten.
Samfundsøkonomisk er det stadigvæk helt galimatias - og nu er det blevet markant værre.

  • 8
  • 7

OK, så de nye tal har vi kun fra en modstander af projektet, som har valgt at lække de oplysninger, der passer i hendes kram. Ingen forudsætninger, forbehold eller andre oplysninger kender vi. Faktisk aner vi ikke, hvad disse revisorer mener, og alligevel bygger artiklen kun på det.


Ét er, at der ikke er nogen grund til at tro, at et medlem af et tysk parlementarisk udvalg lyver. I så fald ville både den tyske rigsrevision, det tyske transportministerium og de øvrige medlemmer af udvalget nok komme efter hende. Med andre ord: Hvis hun løj, eller blot fordrejede sandheden, ville vi vide det.

Noget andet er, at vi naturligvis har gjort, hvad vi kunne, for at verificere Bettina Hagedorns udsagn, men af hensyn til fortrolighed kan vi ikke oplyse om alle kilder, men vi har absolut ingen grund til at tro, at hendes referat strider mod den tyske rigsrevisions vurdering.

Samlet bliver jeg derfor liiiiiidt træt af, at dit indlæg antyder, at vi løber med en halv vind. Tværtimod prøver vi at afsløre, når myndighederne - i dette tilfælde de tyske - gør det.

  • 19
  • 0

Naturligvis faldet trafikken på Rødby-Puttgarden. Staterne har jo givet ScandLines monopol som de misbruger groft til at skrue priserne helt aksorbitant i vejret. Så til gengæld stiger trafikken fra Nordsjælland over Storebælt og ned over Kruså.

Og så er det vel værd at bemærke, at det er jernbaneplanerne der koster kassen. Og da der jo allerede faktisk er jernbanespor hele vejen, er det vel rimeligt bare at droppe den udbygning der alligevel næppe bliver brug for. Der kan jo kun køre 2 tog i timen på den danske strækning.

Faktisk er det lille trafikfald hos ScandLines og den store stigning over Storebælt og videre ned til Kruså og Tyskland det bedste argument for at få den tunnet bygget i en fart, så vi kan få brudt monopolet og skaffet direkte trafik Kbh-Hamburg udenom Fyn og Jylland.

  • 7
  • 11

Og så er det vel værd at bemærke, at det er jernbaneplanerne der koster kassen. Og da der jo allerede faktisk er jernbanespor hele vejen, er det vel rimeligt bare at droppe den udbygning der alligevel næppe bliver brug for. Der kan jo kun køre 2 tog i timen på den danske strækning.


Jeg er enig langt hen ad vejen, men at der kun kan køre to tog i timen på den danske del af forbindelsen er ikke sandt. Ganske vidst er der det problem på Ringstedbanen lige nu, men det forventes løst længe inden tunnellen er bygget.

Selv hvis det ikke sker, vil det stadigvæk være muligt at køre tog til og fra Femern over Roskilde.

  • 6
  • 0

ScandLines monopol er argument nok for at få den tunnel bygget.

Der er nu mange andre og mere effektive måder at bekæmpe monopoler på.

Scandlines har jo kun opnået sin de facto monopolstilling fordi den faste forbindelse gang på gang er blevet udsat og hver gang med et mindre åremål.
Dermed har Scandlines kunnet begrunde takster med høje afskrivninger og tilbagebetaling når man nu 'snart' kunne tro at man skulle lukke.

Den korte sikrede driftstid, har også forhindret andre i at forsøge sig med færgedrift på ruten.
Endelig er trafikken ikke særlig stor og ikke voksende, så det holder ganske sikkert også evt. andre væk.

Men en tunnel, der ikke - slet ikke - samfundsmæssigt kan forrentes, selv når halvt hemmelige uhyrlige fremskrivninger og trafik-tyveri fra Strorebælt optimistisk indregnes, skal da ikke bygges, når man bare kan ringe til Margrethe Vestager og foreslå en undersøgelse.
Hun har gode store bøder i tasken.

Lars :)

  • 8
  • 1

Til Jesper Jepsen

Tjah, jeg er også bange for at de ikke slår til - der er vist rigeligt med eksempler på budgettal, fremkommet ved noget, som nemt kan forveksless med ren ønsketænkning.

  • 0
  • 1

Hvorfor ikke bare erkende at tyskerne ikke er interreseret i
denne forbindelse, og fra dansk side svare igen med skat på udenlandske lastbiler pr kørt KM. Lad det blive et Svensk/Tysk
problem.

  • 7
  • 2

En fast forbindelse over Fehmarn Bælt er specielt i dansk interesse. Desværre er der jo jyske politikere der ikke vil forstå det, selv om de altid forlanger sjællandsk velvije til at etablere mindre benyttede jyske motorveje og broer.
Sjælland er faktisk en ret stor del af landet, og specielt Lolland Falster behøver det løft denne forbindelse vil give.
Måske var det på tide at erkende, at alle regnestykker på "samfundsøkonomi" er bluff og DJØF-magi og spådom i kaffegrums og erkende, at det her handler om samfundsudvikling i langt større perspektiv. Faktisk lyder langt de fleste problemargumenter nøjagtigt som dengang Storebæltsforbindelsen blev planlagt. Og i dag er der endog M E G E T langt imellem dem der vil undvære den. Og i øvrigt: Denne forbindelse vil jo aflaste motorvejen over Fyn, så der kan spares udbygning.

  • 6
  • 6

En fast forbindelse over Fehmarn Bælt er specielt i dansk interesse. Desværre er der jo jyske politikere der ikke vil forstå det, selv om de altid forlanger sjællandsk velvije til at etablere mindre benyttede jyske motorveje og broer.
Sjælland er faktisk en ret stor del af landet, og specielt Lolland Falster behøver det løft denne forbindelse vil give.
Måske var det på tide at erkende, at alle regnestykker på "samfundsøkonomi" er bluff og DJØF-magi og spådom i kaffegrums og erkende, at det her handler om samfundsudvikling i langt større perspektiv. Faktisk lyder langt de fleste problemargumenter nøjagtigt som dengang Storebæltsforbindelsen blev planlagt. Og i dag er der endog M E G E T langt imellem dem der vil undvære den. Og i øvrigt: Denne forbindelse vil jo aflaste motorvejen over Fyn, så der kan spares udbygning.

Der er helt åbenlyst meget få der har så stort behov for at komme til/fra Tyskland i bil/tog via Rødby, at de vil betale blot tilnærmelsesvis så meget som billetprisen skal være for at forbindelsen kan blive tilbagebetalt.
De nuværende priser på færgen medfører jf. seneste statistikker angiveligt under 3000 billetkøb i døgnet til normalpris. TRE TUSINDE!!

Der må være en grund til at Femern-projektet ikke tør fremlægge deres faktiske grundlag for deres beregninger af rentabilitet. Den mest sandsynlige er, at det højst sandsynligt giver dundrende underskud,både samfundsmæssigt og for forbindelsens egen økonomi.

Man skal næppe forvente at dejlige Falster og Lolland før større glæde af Femern end dejlige Sorø og Langeskov har af Storebæltsforbindelsen.

  • 5
  • 2

Hvorfor ikke bare erkende at tyskerne ikke er interreseret i
denne forbindelse

Og smide 13 mia. ud af vinduet?

Da man endegyldigt konkluderede at Midtbanen var en fiasko blev den nedlagt igen efter en kortere årrække. Men da var ALLE udgifterne afholdt.

Hvis vi dropper Femern NU, så har man kun spildt de omkostninger vi allerede HAR haft på den, men undgår flere omkostninger til den.

Tilmed vil et stop for Femern-forbindelsen NU medføre, at der meget snart igen kan komme reelle konkurrencemuligheder på denne rute, hvilket vil føre til lavere færgepriser til glæde for alle. Det kan tilmed måske få en smule af Tysklands-trafikken via Rødby til at stige med måske over 1000 normalpris-billetter i døgnet, hvilket også vil være (en smule) til gavn for trafikmængden over Fyn.

  • 6
  • 2

På Helsingør-Hëlsingborg er der to rederier: men med samme ejer, og dermed er der åbenbart konkurrence. Skal vi ikke snart droppe naiviteten, og erkende at fatse forbindelser er langt bedre end skibe, allene af den grund at de altid er der og ikke har en sejlplan ?

Forholdet på Østersøen er vel ikke anderledes end mange andre vejforbindelser i landet: De giver heller ikke "samfundsmæssigt overskud" men etableres har at vi alle kan komme nemt og bekvemt og hurtigt rundt - uden skelen til sejlplaner og andre snubletråde.

  • 3
  • 3

...jeg mener med at smide 13 mia ud af vinduet.

Det er uden betydning at man allerede har lidt et tab. Det afgørende er de samlede fremtidige udgifter i forhold til den nytte som projektet kan generere.

Her er nytten uændret, medens den samle estimrede udgift er øget dramatisk og mere end det allerede brugte.

I øvrigt er det ikke alle 13 mia. der smides ud. En ny bro over Storstrømmen er vel nødvendig, når man nu har undervedligeholdt den eksisterende bro - eller?

Det forventes at kortdistance fly vil være i brug på netop ruter som København-Berlin omkring samtidig med Femerns tidligste åbning.

Lars :)

  • 5
  • 2

Hvis vi dropper Femern NU, så har man kun spildt de omkostninger vi allerede HAR haft på den

Jens - eksakt det jeg mener med at smide 13 mia ud af vinduet.

Man skal ikke kaste gode penge efter dårligere.

Det er billigere for os alle at bogføre de 13 mia. brugte kroner på kontoen for "sunk cost" NU, end at bruge YDERLIGERE 100 mia. FREMTIDIGE REALKRONER (det realistiske tal) på en fiasko.
Tænk hvor mange penge man havde sparet hvis Midtbanen (1924-1936) var opgivet et par år inde i planlægningsfasen, i stedet for at blive bygget og så revet ned en kort årrække senere. (Jeg formoder at man som trafikinteresseret kender Midtbanens historie, ellers kan den læses om flere steder, bl.a. her: https://da.wikipedia.org/wiki/Sj%C3%A6llan... )

  • 6
  • 2

De nuværende priser på færgen medfører jf. seneste statistikker angiveligt under 3000 billetkøb i døgnet til normalpris. TRE TUSINDE!!


Måske fordi at normalpris er over 700 kroner for 45 minutters færgetur... Enhver der kan vil booke online i forvejen og spare over halvdelen, eller rejse på en shoppingbillet og spare endnu mere.

Der er sket en enorm prisstigning, siden statskontrakten om Femern-forbindelsen blev underskrevet, og så vidt jeg ved regner staten med at forbindelsen åbner med priser svarende til dem Scandlines havde dengang. Jeg mener derfor også, at det er disse priser man har udregnet samtlige prognoser med.

  • 2
  • 1

Den helt afgørende forskel på færge og tunnel/bro er jo netop, at så ER den der. Der skal ikke bookes noget. Og det er jo netop derfor at trafikken over Storebælt er steget så meget siden færgerne forsvandt. Og samfærdsel er nu engang et velfærdssamfunds livsnerve. Man kunne da også sløjfe broerne over Limfjorden og genindføre færgerne. Her kunne man jo også bare booke i forvejen. Og Esbjerg-Fanø viser det også: Fanikkerne vil netop IKKE have en fast forbindelse, fordi de véd, at færgen er en effektiv forhindring - som de derovre ønsker for at have øen i fred.

  • 4
  • 2

De nuværende priser på færgen medfører jf. seneste statistikker angiveligt under 3000 billetkøb i døgnet til normalpris. TRE TUSINDE!!

Måske fordi at normalpris er over 700 kroner for 45 minutters færgetur... Enhver der kan vil booke online i forvejen og spare over halvdelen, eller rejse på en shoppingbillet og spare endnu mere.

Der er sket en enorm prisstigning, siden statskontrakten om Femern-forbindelsen blev underskrevet, og så vidt jeg ved regner staten med at forbindelsen åbner med priser svarende til dem Scandlines havde dengang. Jeg mener derfor også, at det er disse priser man har udregnet samtlige prognoser med.

Jeg har LIGE set efter:
Femern angiver selv at deres prognoser i 2015-priser er 494 kroner i GENNEMSNIT for en enkeltbillet. Det vil i 2018/2019 vel svare til 550-600 kroner.
https://femern.com/da/Tunnel/Finance/Ticke...
Hvordan det så fordeler sig på normalpriser hhv. rabat-priser er uvist.

Scandlines tager lige nu 585 kroner for en enkeltbillet i morgen torsdag kl. 900.
https://booking.scandlines.com/TripView?bo...
Det må jeg formode er en normalpris.

Det lyder da umiddelbart som om Femerns forventede GENNEMSNITSPRIS nærmest svarer til Scandlines normalpris/maksimalpris??

Hvor kom dine 700 kroner fra?

  • 1
  • 2

Hvis vi droppe Femernforbindelsen nu, spilder vi 13 milliarder kroner, og Ringstedbanen er hovedsageligt også spildt, og det er et stort spørgsmål hvor vi får plads til alle gods- og persontog som fortsat skal køre over Fyn, superlyntogene bliver der ikke kapacitet til, en ny Storstrømsbro bliver overkill med videre.........og så skal tyskerne nok lave tilsvarende milliardinvesteringer i banen til Flensborg hvis de fortsat vil have godstog fra Sverige gennem Danmark.

Hvordan er samfundsøkonomien i det?

  • 2
  • 0

spilder vi 13 m

Det eneste relavante i investeringsbeslutninger er de fremtidige udgifter for projektets færdiggørelse.
Alle allerede afholdte udgifter kan evt. have den virkning, at de fremtidige udgifter er mindre. Men kun på denne indirekte måde er de afholdte udgifter relevante.

Hvis et projekt, hvor der afhold udgifter, bliver så meget dyrere, at de fremtidige endnu ikke afholdte udgifter overstiger nytteværdien af det færdige projekt, så skal man ikke brænde flere penge af, men lukke ned.

Det er naturligvis økonomisk ærgeligt, at man ikke fra starten regnede rigtigt og ikke fik alle udgifter med. Men det er altså ikke på nogen måde fornuftigt at kaste god penge efter dårlige.

Lars :)

  • 3
  • 0

Hvis vi droppe Femernforbindelsen nu, spilder vi 13 milliarder kroner, og Ringstedbanen er hovedsageligt også spildt, og det er et stort spørgsmål hvor vi får plads til alle gods- og persontog som fortsat skal køre over Fyn, superlyntogene bliver der ikke kapacitet til, en ny Storstrømsbro bliver overkill med videre.........og så skal tyskerne nok lave tilsvarende milliardinvesteringer i banen til Flensborg hvis de fortsat vil have godstog fra Sverige gennem Danmark.

Hvordan er samfundsøkonomien i det?

Nå ja.

Tidligere anvendte kroner skal nødvendigvis bestemme hvad vi bruger fremtidige kroner på. Eller noget.

Superlyntog er jo SÅ relevante i Danmark. De er vist lige på trapperne. Eller noget.

Godstog er jo også SÅ relevante i Danmark. De varetager vist nærmest 75% af vores godstransport. Eller noget.

Ironi har kunnet forekomme på de foregående linjer.

Ringstedbanen er da ikke spildt. Den bidrager til gode togtransport-muligheder til/fra Københavnsområdet. Det er der da stort behov for.

Godstransport mellem Sverige og Tyskland behøver da ikke at køre via Danmark. Det skal vi vel ikke nødvendigvis bruge enorme ressourcer på at gøre billigt.

  • 1
  • 4

Man skulle tro at en del debattører her på Ingeniøren har aktier i ScandLines, med den ilhu der lægges for dagen for at sabotere den faste forbindelse.

Og ærlig talt: Enhver prissammenligning skal vel også medtage kvaliteten af produktet for at have bare lidt seriøsitet.

Og kvalitetsforskellen imellem en fast forbindelse der bare ER der til omgående og direkte brug, og en færge med en sejlplan og bookingkrav og planlægning af hver tur som betingelse for den lave pris, er jo hovedløs. Og i øvrigt: Som gammel færgesejler finder jeg, at selv den lavest opnåelige booking-pris på Rødby-Fehmarn er udtryk for monopoliseret røveri ved højlys dag. Mærkeligt at så mange har så travlt med at forsvare disse fremmede kapitalfondes afpresning af danske og tyske trafikanter.

  • 7
  • 2

Jeg har LIGE set efter:
Femern angiver selv at deres prognoser i 2015-priser er 494 kroner i GENNEMSNIT for en enkeltbillet. Det vil i 2018/2019 vel svare til 550-600 kroner.
https://femern.com/da/Tunnel/Finance/Ticke...


Øh, så høj inflation tror jeg altså ikke på at vi har herhjemme. Måske snarere ~500-510 kroner?

Hvordan det så fordeler sig på normalpriser hhv. rabat-priser er uvist.

Scandlines tager lige nu 585 kroner for en enkeltbillet i morgen torsdag kl. 900.
https://booking.scandlines.com/TripView?bo...
Det må jeg formode er en normalpris.

Det lyder da umiddelbart som om Femerns forventede GENNEMSNITSPRIS nærmest svarer til Scandlines normalpris/maksimalpris??

Hvor kom dine 700 kroner fra?


Priserne varierer i løbet af året. I højsæsonen blev den, ifølge deres hjemmeside, 715 kroner sidste år, og den vil være 725 i år. Så derfra.

Desuden kommer der 75 kroner i ekspeditionsgebyr oveni, hvis du har været dum nok til at benytte en bemandet kasse. Så taler vi altså 655 i lavsæsonen 2019, eller 800 kroner i højsæsonen. Hvad tror du hr. og fru. Jensen gør, når de skal med færgen den ene gang om året, og de er feriestressede? De vælger næppe en selvbetjeningskasse, selv hvis de skulle vide, at de findes.

Bestilller man hjemmefra mindst 14 dage før kan det være billigere. Men sker der uheld på vejen, og misser man sin afgang, er billetten ugyldig. Så man skal enten rejse med stor buffer, eller starte sin rejse i nærheden, for at det skal give mening.

Langt de fleste stifter bekendtskab med færgen i højsæsonen, og får derfor det indtryk, at de 800 kroner er normalpris. Hvilken vej tror du så, de tager næste gang, når omvejen over Storebælt kun koster 250? Der skal ganske vidst energiforbrug oveni, men der er eddermanme langt op til 800 kr, eller "bare" 725, og så tager det endda ikke så meget kortere tid fra København, end at køre over jylland.

Selv med en gennemsnitspris på 510 kroner, er der altså god plads til at Femern A/S kan gøre det noget billigere for en gennemkørsel, end en overfart er i dag. Hovedparten rejser jo i højsæsonen. Ovenikøbet sparer du så omkring en time på rejsen fra langt de fleste steder på Sjælland og øerne, og nogle steder meget mere.

  • 4
  • 0

I 1999 altså for snart 20 år siden, regnede Trafikministeriet sig frem til at den eneste faste forbindelse ville være en tosporet landevej og en enkeltsporet jernbane.
Årsdøgnkapaciteten for en tosporet landevej er 10.000 til 15.000 køretøjer. Tilsvarende er kapaciteten for en enkeltsporet jernbane 4 - 6 tog i timen. Ud fra disse tal konkluderede Trafikministeriet at denne såkaldte 2+1 løsning ville kunne dække behovet imange år ud i fremtiden.
Trafikudviklingen siden da har bekræftet denne antagelse.
Totrafikken Danmark - Tyskland er pt ca. 32 tog i døgnet, fordelt på 8 passagertog med samlet ca. 1250 passagerer og ca. 24 godstog over Storebælt. Hertil kommer passagertog over den dansk - tyske grænse, ikke er relevante i denne sammenhæng.
Biltrafikken over Femern Bælt, ÅDT, er ca. 6.000 køretøjer, hvoraf ca. en tredjedel er shoppingturister, hvis eneste rejseformål er at bedrage det danske skattesystem.
Trafikken err i øvrigt ikke steget siden 2008, hvor traktaten med Tyskland blev underskrevet.
Den gang var prisen for kyst- kyst strækningen lidt under 35 mia. kr. Nu har man uden at overveje rimeligheden accepteret en pris på mindst 52,5 mia. på trods af at pristallet i perioden 2008 til 2015, hvor tilbuddene blev afgivet kun var steget med nogle få procent.
I øvrigt vil jernbanen i Tyskland aldrig blive udbygget til tosporet af den simple grund at udbygningen vil være urentabel, selv hvis man lægger Femern Bælts optimistiske prognoser med 40 daglige passagertog og 70 godstog til grund.
Minimuminvesteringerne i jernbanen uden en ny Storstrømsbro vil andrage ca. 35 mia. kr.
Fordelt med ca. 10 mia for Storstrømmen - Rødby Færge, ca. 25 mia. kr som jernbanens andel i kyst til kyst forbindelsen og ca. 10 mia. kr. for Femern Sund - Bad Schwartau. Hverken jernbanen på Femern eller broen over Femern Bælt bliver ændrede.
Forrentning, afskrivning, drift og vedligholdelse vil som absolut minimum ligge på 6 procent af anlægsudgiften. Det bliver til 2,1 mia. kr. p.a eller 5, 7 mio. kr. per dag. Det svarer til mellem 180.000 og 52.000 kr. per tog, alt efter hvordan trafikken udvikler sig. P.t. betaler godstogene i Danmark for strækningen Kastrup - den dansk-tyske grænse ca. 10.000 kr. inklusive passagen af Storebælt.
Tilsvarende gælder for passagertog. Der betales i øjeblikket under 10.000 kr. eller mindre ca. 80 kr. per passager. Selv hvis passagertallet i fremtiden skulle vokse til 6.000 daglige passagerer, vil prisen per passager stige betragteligt.
Med 40 daglige tog bliver den daglige udgift for passagertogene ca. 2 mio. kr. eller ca. 350 kr. Det vil sige fire gange så meget som i dag. Det vil passagererne næppe betale for en tidsbesparelse på under to timer.
Alt tyder på at den planlagte udbygning af vej- og togforbindelserne Danmark - Tyskland vil give stort årligt underskud.
Nogen skal jo betale. Vi kan gætte på hvem. Det bliver i hvert fald ikke Tyskland.

  • 5
  • 5

ScandLines slås naturligvis for at kunne beholde deres ublu afpresning af trafikanterne, og alle kneb gælder, også disruption med uendelige bunker af useriøse indsigelser i enhver høringsproces.

Gad vide hvor mange af indlæggene her på siden der hidrører fra samme kilder ?

  • 3
  • 4

Hvorfor ikke bare erkende at tyskerne ikke er interreseret i
denne forbindelse

Jeg er efterhånden træt af bedrevidende danskere som ikke tror tyskerne kan tale for sig selv og tænke selv. Tyskerne har sagt ja til forbindelsen, og det har de nok gjort fordi de gerne vil have den.

At en ny bro over Femernsund bliver en dyr fornøjelse er fordi den nuværende bro er fra 1960'erne og i overraskende dårlig stand og kvalitet. Har ikke ret meget med Femernforbindelsen at gøre med mindre man ellers havde tænkt sig øen Femern i fremtiden skulle være helt uden fast forbindelse til fastlands Tyskland.

  • 4
  • 2

I øvrigt vil jernbanen i Tyskland aldrig blive udbygget til tosporet af den simple grund at udbygningen vil være urentabel, selv hvis man lægger Femern Bælts optimistiske prognoser med 40 daglige passagertog og 70 godstog til grund.

Danmark har en mellemstatslig kontrakt med Tyskland om udbygningen til dobbeltspor i Tyskland senest syv år efter forbindelsen åbner, undtagen Femernsundbroen som kun er en kilometer lang. Da Danmark hæfter for kyst-kyst strækningen, kan Danmark slæbe Tyskland for den internationale domstol og kræve erstatning, hvilket tyskerne dog næppe er interesseret i. Så hellere betale for en jernbane.

  • 3
  • 2

Tyskland og forpligtelser
Tyskere er ikke dummere end andre mennesker. Deres lyst til at investere i økonomisk håbløse projekter kan ligge på et meget lille sted.
I forbindelse med adskillige projekter, som jeg har medvirket til, har jeg erfaret at tyskerne har en veludviklet evne til trække ting i langdrag. Et nærliggende eksempel en miljøgodkendelsen af Femern Bælt projektet.
Fanden slog som bekendt sin oldemor ihjel fordi hun ikke havde flere undskyldninger. Den skæbne vil ikke ramme Tyskland i overskuelig fremtid.

  • 3
  • 2