Tysk rapport: Færger vil snuppe en fjerdedel Femern-indtægter hvert år
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tysk rapport: Færger vil snuppe en fjerdedel Femern-indtægter hvert år

Illustration: Scandlines

Ifølge en ny tysk rapport, står tunnelen under Femern Bælt til at miste så mange passagerer på grund af Scandlines' færge, at Femern A/S vil gå glip af omkring en fjerdedel af de forventede årlige indtægter.

Det skriver Finans.dk.

Femern A/S, der står bag anlægsprojektet, har ellers indtil videre forventet ud fra danske analyser, at færgetrafikken ved Rødby-Puttgarden ville lukke, når tunnelen efter planen åbner i 2028. Tunnelens indtægtsgrundlag bygger netop på, at den nye forbindelse vil overtage færgens aflagte trafik.

Læs også: Svigtende færgetrafik truer Femern-tunnelens indtægtsgrundlag

Dette sår den nye tyske rapport imidlertid tvivl om.

Ifølge Finans.dk's udlægning af PwC's rapport, vil 593.000 personbiler og 280.000 lastbiler hvert år vælge at tage Scandlines' færge frem for at bruge Femern-tunnelen. Sammenlagt set vil det betyde et tab i trafikindtægter på 880 millioner kroner, svarende til cirka 27 procent af Femern A/S' forventede årlige indtægter.

»Det rykker i afgørende grad ved vurderingen af, om projektet overhovedet hænger økonomisk sammen. På baggrund af den tyske prognose er der en væsentlig risiko for, at de danske skatteborgere bliver nødt til at træde til og betale for at redde projektets økonomi,« siger professor i transportøkonomi på Københavns Universite Mogens Fosgerau til Finans.dk

Femern A/S oplyser til mediet, at man ikke vil forholde sig til PwC-rapportens konklusioner, da forudsætningerne for beregningerne er udstreget af konkurrencehensyn. Kommunikationschef Tine Lund-Bretlau fremhæver, at flere danske analyser har vist, at Scandlines vil lukke færgeruten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Femern A/S oplyser til mediet, at man ikke vil forholde sig til PwC-rapportens konklusioner, da forudsætningerne for beregningerne er udstreget af konkurrencehensyn. Kommunikationschef Tine Lund-Bretlau fremhæver, at flere danske analyser har vist, at Scandlines vil lukke færgeruten.

Kan man ikke få grundlaget for konklusionen oplyst, er derjo ikke noget at komme efter. Scandlines kan jo have givet PwC et fantasiscenarie, med f.eks. en overfart til 99kr t/r, som aldrig bliver til virkelighed.

Useriøst.

Er der igen andre der bider mærke i, hvor mange oplysninger der lige pludselig dukker op på samme dag? Det lugter ærligt talt langt væk af en koordineret skræmmekampagne.

  • 19
  • 7

Citat: (fra finans.dk) " ..De tyske transportmyndigheder i Slesvig-Holsten har hyret konsulenthuset PwC til at analysere, om færgeselskabet Scandlines fortsat vil sejle mellem Rødby og Puttgarden, når tunnelen efter planen åbner i 2028. .. " - tror du ikke det danske Transportministeriet har den rapport ?

  • 3
  • 0

Hvis der er noget der lugter. . Så er det en idé om at bruge skattekroner på at anlægge Danmarks dyreste anlægsprojekt i historien & herunder udeladde essentiele oplysninger for baggrunden af projektet. Et såkaldt prestige-projekt der kræver utrolig mange ressorucer, selvom vi burde reducerer dem (sand, grus, cement etc.). Forstyrelser for miljøet under hele anlæggelsen og frem. Det er ikke ligefrem en gevinst for klima eller mijlø på nogen måde.

Det havde måske været mere økonomisk fordelagtigt at investere i "grønnere" færgere & anvende pengene andetsteds.

  • 9
  • 16

Alle disse indlæg for og imod infrastruktur ændringer eller tilføjelser såsom broer, togbaner, tunneler m.m. afføder altid kommentarer og spådomme mod det ene og det andet og der sker alle mulige uhyrligeheder. Da Lillebæltsbroen blev bygget i 1935, eller Storebælt åbnede i 97-98 og Øresund blev kladt det mest ensomme sted i 2001, men idag vill ingen undvære dem, vel. i 90erne talte man ogå om at en færge skulle sejle på Storebælt da dem med klaustrofobi, også skulle kunne komme over bæltet, og hvad skete der ???
Sådan vil det også gå med Femern forbindelsen og den bliver vel bygget til at stå i 150 år eller mere, så om den bliver betalt tilbage om 20, 30 eller 50 år er jo ligegyldigt hvis man også kan køre igennem tunnelen i 2128, ikk´

  • 12
  • 3

Indrømmer gerne jeg ikke har det store regnestykke klar som validering til min måske påstand om at "grønne" færger kunne være mere økonomisk fordelagtig.

Men med hensyn til klimaet, så holder klimaforandringerne ikke tilbage for nogen, desværre. Så den tidshorisont jeg tager udgangspunkt i, er den tidsramme IPCC har udlagt samt politiske aftaler har fastlagt for, hvor ireeversible skader på klimaet vi ønsker her på jorden.
Og et ønske om at bygge en tunnel i den størelsesorden virker ikke nærmere fordelagtigt når der kræves reducering af drivhusgasser nu, og ikke en begyndende reducering af de drivhusgasser vi kan spare om 30-50 år ved at bygge tunellen.
At tunnelen skulle reducerer udledningen fra de brugere, der vælger de nuværende færger eller flyet eller vejen langs grænsen, virker ikke videre synligt må jeg indrømme. Medmindre det med et trylleslag kan trylles en Femeren-tunnel frem og få alle køretøjerne på ruten fossilfrie.

Men det er jo så bare kun fra et klimamæssigt perspektiv.
Økonomisk antyder de selv, ifølge deres eksterne revision fra 2016 der har været stærkt omdiskuteret, en tilbagebetalingstid på 36 år

  • 1
  • 8

Personligt har jeg svært ved at se at færger på noget tidspunkt kan tage markedsandele fra en fast forbindelse på samme rute!


Det sker hvis prisen for færgen er billigere. Vognmandsruten gjorde det i nogle år på Storebælt.
Hvis prisen på Femernforbindelsen politisk sættes under færgeprisen, så giver forbindelsen underskud. Det er politikerne ligeglade med, for de vil så bare tilføre skattekroner (opkrævet på Storebælt, men stadig skattekroner).
I 2028 skulle der slet ikke være nogen indtægter på Storebælt, men da man skal bruge pengene til at financiere Femern, så vil betalingen fortsætte på Storebælt.
Er det så sund økonimi? Nej for man har bygget urentabel forbindelse, hvor hver billet reelt skal have tilskud. Samfundsmæssigt havde det være bedre at lade være, eller i det mindste vente med at bygge til den blev rentabel.

  • 4
  • 3

...at færger på noget tidspunkt kan tage markedsandele fra en fast forbindelse

Der er netop på disse ruter en betydelig trafik, der er basert på meget lave færge priser og grænsehandel på færgerne og/eller i Scandlines Border shop (baseret på stor handel og lavere moms og afgifter i Tyskland).

Denne trafik kan næppe opretholdes og slet ikke uden betydelige rabatter for brug af tunnelen.

Selv om færgerne stopper til Femern, vil end stor del af den rene endags grænsehandel nok flytte til Gedser Rostock, da den længere sejltid ikke er afgørende, når man blot skal hjem igen samme dag.

Lars :)

  • 5
  • 0

På baggrund af deres egen VVM fra 2013 (med trafikprognoser fra det tidspunkt) (https://www.trm.dk/-/media/files/publicati...) for anlæggelsefasen af sænketunnelen med fuld opførelse i 2025 estemeres en:

  • Årlig CO2 - reduktion på 198.500 t (CO2 -ækvivalenter) pr. år i drift ved ophør
    af færgedrift og forventet trafikomlægning.
  • Årlig CO2 - reduktion på 43.100 t (CO2 -ækvivalenter) pr. år i drift ved 50 pct. trafik anvender færge og 50 pct. trafik anvender Femern Bælt-forbindelsen, mens tog anvender Femern Bælt-forbindelsen.

Vil sige der er stor forskel på om udligningen af drivhusgasser starter ca. 10 år efter opførelsen eller ca. 46 år efter.

De 10 år er ca. udligningen hvis, Danmark for en større andel af elbile*:
https://femern.com/~/media/Documents/2015/...

Opgørelsen af estimerede emissioner af drivhusgasser i projektets anlægsfase er 1.977.254 t (CO2 -ækvivalenter) fra 2013.

Mener stadig denne massive investering af skattekroner skulle anvnedes andetsteds.

  • 1
  • 2

Lad dem bare prøveat holde liv i færgerne, med 99kr for en retur for biler, men det er jo busser og lastbiler de skal leve af, det er ikke sommer og endagsture hele året og lad os se om bilerne vil holde og vente på de billige færger når vejret går amok og færgerne ikke kan sejle.

Busser og især lastbiler lægger vægt på overførsel med det samme, kun på den måde kan transporterne optimeres i forhold til køre hviletidsreglerne, der tages usikkerhed om lasbilen kan nå den ene eller anden afgang ud af ligningen, og selv efter tunnelen er hastigheden rolig og jævn for trafikken klumper ikke sammen i færgetræk.

Jernbanen fra det meste af europa sparer 160km svarende til 3,5-4timer ved at toget ikke skal gennem den overbelastede linie over Jylland-Fyn, toget bliver dermed mere konkurrancedygtigt så der ryger også nogle lastvognstog, hvor det det ikke bare flytter en lastbil til tunnelen, nej den bliver konverteret til et par godsvogne transit til Gøteborg.

Jeg er helt sikker på at der er flere parametre og synergi effekter som de har svært ved at beregne, økonomi og samfundsværdi og Co2 besparelser.

  • 3
  • 2

Vender man påstanden om, så vil den faste forbindelse snuppe 75% af færgernes trafikunderlag (før der regnes på et eventuelt trafikspring). Det vil de næppe kunne overleve længe på, uden at skære i antallet af afgange - og dermed gøre ruten endnu mindre attraktiv. Skal det være i forholdet en til en, så vil ruten blive skåret fra afgang hver halve time til hver anden time.

i 90erne talte man ogå om at en færge skulle sejle på Storebælt da dem med klaustrofobi, også skulle kunne komme over bæltet, og hvad skete der ???

Der blev faktisk indsat en "tunnelskrækbus", som endda havde en anhænger til cykler. Ingen overvældende succes, den var åbenbart stadig i drift i 2000, men det kan ikke have været længe derefter, at ruten lukkede.

I bus med cykel over bæltet

[quote]Personligt har jeg svært ved at se at færger på noget tidspunkt kan tage markedsandele fra en fast forbindelse på samme rute!

Det sker hvis prisen for færgen er billigere. Vognmandsruten gjorde det i nogle år på Storebælt.
[/quote]

Selv har jeg haft den idé, at Vognmandsruten fortsatte efter åbningen af Storebæltsbroen, men de kilder, jeg kan finde på nettet om emnet siger, at ruten lukkede da broen åbnede.

Det samme, tænker jeg, vil ske, når Femernforbindelsen åbner, uanset en tysk rapport siger noget andet. Når folk når til Rødby/Puttgarten og får valgene...:
- Vente en halv time, måske endda en eller to timer, hvis antallet af afgange er indskrænket pga. broen og så sejle trekvart time, vente på man kan komme af færgen og så finde motorvejen igen
- Køre direkte ad den faste forbindelse og være på den anden side om 15 minutter
... så har jeg ikke svært ved at se, hvad de vælger.

Med forventet 2,5 timer i toget fra København til Hamburg forventer jeg, at flyruten dertil også vil lukke, eller blive beskåret til et minimum af afgange.

  • 2
  • 0

Og hvilken service vil Scandlines tilbyde med kun 1/4-del indtægter? 1 afgang hver 3. time? Ja det lyder attraktivt.

Hvis man misser færgen, kan man stå og spotte nummerplader på bilerne som kører ned i tunnelen i 3 timer, indtil næste færge.

Fornuftige mennesker har spurgt sig selv hvorfor Scandlines lukkede på Storebælt efter broen kom selvom trafikken er 3 gange større, men påstår at ville sejle videre på Femern.

Reality check!

——————————

Nu vi er ved gilimatiasberegningerne hvad så hvis Ryanair åbner en lavprisrute fra Sakskøbing til Lübeck?

  • 2
  • 2

Hvis der er noget der lugter. . Så er det en idé om at bruge skattekroner på at anlægge Danmarks dyreste anlægsprojekt i historien & herunder udeladde essentiele oplysninger for baggrunden af projektet.

Scandlines vil ikke ud med sine tal til Femern. Nå jo, man melder gerne ud antallet af gående passagerer er faldet, men ikke at antallet af busser og lastbiler er steget kraftigt.

Men man kan jo stille sig op på en motorvejsbro ved Rødby og tælle. Så hvor mange årtier skal vi bruge på undersøgelser af de her banaliteter?

Det er kompliceret, men det er ikke raketvidenskab.

  • 3
  • 2

Selv har jeg haft den idé, at Vognmandsruten fortsatte efter åbningen af Storebæltsbroen, men de kilder, jeg kan finde på nettet om emnet siger, at ruten lukkede da broen åbnede.

Vognmandsruten lukkede.
Scandlines lukkede på Storebælt.
Juelsminde-Kalundborg lukkede.
Aarhus-Kalundborg stærkt reduceret.
Korsør-Lohals lukkede.
Grenå-Hundested lukkede.

Trods trafikken på Storebælt er 3 gange større.

Hvor mange pendlere ville i dag vælge færgen på Storebælt?
Hvor mange vognmænd vil foretrække deres chauffører spilder en time på en færge?
Hvor mange private busser ville blive fravalgt hvis turen tog en time ekstra fordi bussen tog færgen?

  • 3
  • 1

Bent Johansen: Du kan checke udviklingen i færgetrafikken Rødby-Puttgarden på statistikbanken.dk. Statistikbankens hovedkilde er opgørelser fra Scandlines. På Scandlines hjemmeside kan du endvidere se personbiltrafikken opdelt på shopping og non-shopping. Det lyder som om du mener, at vejtrafikken Rødby-Puttgarden er større end det fremgår heraf. Det ville være et scoop for diskussionen om de officielle prognoser for tunneltrafikken, hvis du kunne underbygge det med en seriøs analyse. Så vidt jeg ved, er der ikke andre, der deler din mening, end ikke Femern A/S.

  • 3
  • 1

Sådan vil det også gå med Femern forbindelsen og den bliver vel bygget til at stå i 150 år eller mere, så om den bliver betalt tilbage om 20, 30 eller 50 år er jo ligegyldigt hvis man også kan køre igennem tunnelen i 2128, ikk´

Hvis tilbagebetalingstiden er 36 år, vil et enventuelt stædigt Scanlines selskab og "hygge pensionister, samt sovende lastbilchafører på færgen, bringe tallet op på 38-40 år.
Lånenene bliver ikke betalt hurtigt nok og eventuelle renter kan skubbe tiden til 40-42 år.
Hvis der sker uforudsete ting, som de sidste par års udsættelser og ekstra undersøgelser, samt de normale optimistiske beregninger af udgifterne for at få projektet gennemført, så er vi over 50 år ligepludselig.
Så kan man begynde at diskutere om det er en god ide, stadig at afbetale tunelen, imens der udføres en større renovering, fordi den er 50 år gammel.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten