Tysk naturfredningsforening: Alt for få godstog til Femern-tunnel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tysk naturfredningsforening: Alt for få godstog til Femern-tunnel

Konsulentfirmaet HTC's kurve over udviklingen i transport med godstog i Danmark. Illustration: HTC

Antallet af godstog mellem Skandinavien og det europæiske kontinent er alt for lille til at retfærdiggøre den gigantiske investering i en Femern-tunnel.

Sådan lyder det fra den tyske naturfredningsforening Nabu, der med sine over en halv million medlemmer står som den væsentligste modstander af en 18 kilometer lang sænketunnel mellem Rødby og Puttgarden.

Nabu har hyret Hamborg-konsulentfirmaet Hanseatic Transport Consultancy (HTC) til at undersøge, hvordan godstrafikken mellem Skandinavien og resten af kontinentet har udviklet sig.

Læs også: Tysk miljøorganisation: Femernforbindelse er ikke økonomisk bæredygtig

Selve rapporten nåede ikke at blive færdig til det pressemøde, som Nabu holdt tidligere mandag i Berlin. Der kom nye oplysninger i sidste øjeblik, som konsulenterne ønsker at tage med, fortæller Malte Siegert, der fra Nabus kontor i Hamborg arbejder mod Femern-tunnelen.

Så byg dog ud i Jylland!

Rapporten ventes offentliggjort på torsdag, og Nabu har lagt den præsentation af data fra rapporten ud, som journalisterne i Berlin fik vist.

Heri findes de diagrammer og kurver, som Nabu har tænkt sig at tage med i en retssag, som foreningen ventes at anlægge mod de tyske myndigheder, når de har miljøgodkendt Femern-tunnelen. Det ventes at ske i 2017 eller 2018.

Læs også: Tyske Femern-modstandere angriber trafikprognosen

Nabu mener, at forbindelsen gennem Jylland og videre over Storebælt ganske enkelt kan udbygges til at tage de godstog, der fremover skal køre gennem Femern-tunnelen.

Meget lavt niveau af godstog i Danmark

Den tyske naturfredningsforening lægger vægt på, at godstransporten med tog stagnerede fra 1990 og frem til finanskrisen. Siden er antallet af godstog, der kører gennem Danmark på vej mod Sverige, steget.

'Jernbanegodstrafikken har derimod i flere år været nedadgående til og fra Danmark og befinder sig aktuelt på et meget lavt niveau,' fremhæver Nabu i sin pressemeddelelse.

»Behovet for en fast forbindelse på Femern Bælt er ganske enkelt ikke eksisterende, og de investerede penge kan bruges langt mere hensigtsmæssigt andetsteds. Intet tyder på, at noget vil ændre sig i denne udvikling fremover,« siger den øverste chef for Nabu, Leif Miller.

Læs også: Tysk naturfredningsforening: Selvfølgelig bremser vores Femern-klage byggeriet

Tidsbesparelsen, som godstransportører opnår ved at slippe for at sende togene gennem Jylland, kan ikke i sig selv drive en vækst, understreger seniorkonsulent Torsten Tesch fra Hanseatic Transport Consultancy.

»Der er tale om komplekse produktionssystemer og optimerede togomløb. Man kan ikke bare antage, at en 20 procent kortere rute også vil føre til en tids- og omkostningsbesparelse på 20 procent,« er han citeret for i Nabus pressemeddelelse.

Læs også: Magtfuld miljøbevægelse: Femern-tunnel står til ny gigant-forsinkelse

Organisationen konkluderer, at det er langt mere miljøvenligt og omkostningseffektivt at udbygge den eksisterende togforbindelse, men at det har aftalen om Femern-tunnelen 'udhulet muligheden for'.

»Den manglende undersøgelse af en mulig udvidelse af Jyllands-korridoren er desuden i strid med EU-lovgivningen. Dette faktum vil spille en central rolle i en retssag,« siger Malte Siegert.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Citat:
"Nabu mener, at forbindelsen gennem Jylland og videre over Storebælt ganske enkelt kan udbygges til at tage de godstog, der fremover skal køre gennem Femern-tunnelen"

Fine!
Det kræver så en ny Lillebæltsbro og ny bro over Nord- Ostseekanalen. Dem vil de så også kæmpe imod, eller?

Stenalderhippier, intet andet.

  • 17
  • 15

Citat:
"Konsulentfirmaet HTC's kurve over udviklingen i transport med godstog i Danmark"

Det er ikke interessant. Femerntunnelen bygges til svensk-tyske godstog. Det er godsmængden mellem Sverige og Tyskland som er interessant, da forbindelsen skal have del i den vækst og tage markedsandele fra færgerne direkte mellem Sverige og Tyskland.

Her forventer svenskerne mindst en fordobling af trafikken allerede i 2030.

  • 17
  • 7

Argumentet med Jyllands korridoren for gods er da ganske reelt og bør da være en del af undersøgelsen. Og de små broer du nævner er ikke meget i forhold til femern projektets størrelse.
At kalde folk for stenalder hippier er trods alt et noget dårligere argument for femern end det den tyske organisation har fremlagt.

  • 10
  • 14

Argumentet med Jyllands korridoren for gods er da ganske reelt


Næppe nødvendigt at undersøge - da det stort set er umuligt at presse yderligere tog gennem Storebælt / over fyn. Det er ikke uden grund at den nye ringstedbane er vedtaget i stedet for at udvide forbindelserne via Roskilde. Det er således ikke kun broerne der er problemet - men hele strækningen der jo samtidig er den danske interregionale passagertrafiks hovedvej...

  • 14
  • 0

Alt andet lige må det kræve mere energi til hvert eneste tog der skal køre de ekstra 160km via Jylland.

Det handler det ikke om at forlænge en kurve, de 3 sparede timer vil langt op i Europa flytte gods fra lastbil til tog, og dermed fra fossil forbrug til el-forbrug, det er lettere at omstille tog, end der er at omstille lastbilerne til elektrisk drift.

Hvad giver mon mest støv støj og partikler til transportens naboer?

  • 9
  • 0

Argumentet med Jyllands korridoren for gods er da ganske reelt og bør da være en del af undersøgelsen. Og de små broer du nævner er ikke meget i forhold til femern projektets størrelse.

@ Jesper Hansen

Vi taler her om en miljøorganisation som kæmper imod en tunnel.
Er tunnelen ikke bedre for miljøet end færgerne?

Færger sejler på diesel eller gas.
I tunnelen skal køre eltog og elbiler i fremtiden.

Færger kræver havne på kystlinien.
Tunnelen skal starte inde på land, og påvirker ikke kystlinien.

Færger sejler med ca. 30 km/t gennem vandet med snurrende propeller, synd for den fisk eller andet som kommer i nærheden.


Nogle problemer med Fyn/Jylland til transit:

Der må kun køre et godstog over Lillebæltsbroen ad gangen. Broen opgraderes/erstattes ikke med Togfonden, og bliver derfor en flaskehals.

Storebæltstunnelen er ikke gammel, men om 10-20 år intensiveres vedligeholdelsesarbejdet allerede. Det betyder natlige lukninger af det ene tunnelrør, og alt trafik afviklet i det andet. Kapaciteten mindskes til under det halve.

På Vestfyn skal der bygges ny bane til højhastighedstog. Den bliver en af hovedstammerne i timeplanen, og godstog forvises så fortsat til at køre igennem de ti fynske landsbyer. Støj og larm.

Alt internationalt gods skal fortsat køre lige igennem Danmarks tredjestørste by.

Godstog skal som hovedregel benytte den nye Ringsted-Køge-København bane. Men den bliver også til højhastighedstog og regionaltog til Lillesydbanen. Altså tog med hastigheder på 100/120/180/200 og måske 250 km/t på samme bane.

Fra Ringsted til Vestfyn hvor alle timemodellens tog skal køre med mindst 200 km/t skal de dele spor med godstog. Det bliver slet og ret umuligt, at fremføre 4 superlyntog som forventet i timemodellen i hver retning, samtidig med de 2 godstog i hver retning som skille have kørt via Femern.

  • 11
  • 1

Er tunnelen ikke bedre for miljøet end færgerne?
Færger sejler på diesel eller gas.


Nu forbruges der meget 'miljø' til at bygge i jernbeton og bilerne skal jo selv køre gennem tunnelen.
Det ser også ud til, at færgene går over til eldrift:
http://www.soefart.dk/?art=7410

Jeg ved ikke, om og hvornår færgerne får fuld eldrift ske, men det er bestemt ikke indlysende, hvordan miljøregnskabet ender.

I tunnelen skal køre eltog og elbiler i fremtiden.


Eltog ja, men bilerne er nu nok langt ude i fremtiden, især for biler til langture. Måske sker det inden 2030, men færgerne er allerede rigtig godt på vej i praksis.

Færger kræver havne på kystlinien.
Tunnelen skal starte inde på land, og påvirker ikke kystlinien.


Javel, men nu er havnene der jo allerede og vil ikke blive sløjfet, medens det er ret massive jordarbejder som Femern medfører.

Færger sejler med ca. 30 km/t gennem vandet med snurrende propeller, synd for den fisk eller andet som kommer i nærheden.


Skader på fisk fra færgernes propeller er vist ikke din spidskompetance - eller?

Tjek dog, at dine argumenter holder bare lidt bedre vand, før du skriver.

Lars :)

  • 1
  • 11

På Vestfyn skal der bygges ny bane til højhastighedstog. Den bliver en af hovedstammerne i timeplanen, og godstog forvises så fortsat til at køre igennem de ti fynske landsbyer. Støj og larm.


Ellers skal de køre gennem byerne på Sydsjælland og Falster inkl. Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster. Støj og larm :)

Godstog skal som hovedregel benytte den nye Ringsted-Køge-København bane. Men den bliver også til højhastighedstog og regionaltog til Lillesydbanen. Altså tog med hastigheder på 100/120/180/200 og måske 250 km/t på samme bane.

Hvorfor man ikke også kan anvende banen over Roskilde om nødvendigt, er mig ikke indlysende.

Men denne strækning har da intet med godstog over Femern eller Jylland at gøre. Fra Kastrup til Ringsted er der nøjagtigt samme kapacitet uanset i hvilken retning godstogene fortsætter/kommer fra.

Lars :)

  • 1
  • 5

Jeg er ikke modstander af fehmern projektet, men faldt over at den gruppe du kaldte stenalderhippier trods alt fremkom med noget sagligt. Du retter op på det ved selv nu at fremføre reelle argumenter, hvilket så er i orden. Der skal nok være rigeligt med debattører som vil gå ind i materien af det.

Eftersom EU bidrager med tilskud til tunnellen, er det jo også rimeligt nok at forlange at alternative løsninger på "problemet" fremlægges, så det kan sandsynliggøres at tunnelen er den rigtige løsning. Det er muligt at man allerede har analyseret Jyllands-ruten, men man har ihvertfald ikke gjort sig den umage at gøre analysen kendt, for argumentet lader til at skulle bære en retssag i Tyskland. Jeg synes også at man skylder danskerne at lægge et grundigt materiale frem. Men det kan jo også være at selskabet Fehmern A/S er dannet med det specifikke formål at etablere en fast forbindelse over Fehmern bælt, og man måske slet ikke har haft interesse i at lave disse analyser. Det vil tiden vise.

  • 3
  • 3

Ellers skal de køre gennem byerne på Sydsjælland og Falster inkl. Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster. Støj og larm :)

@ Lars F. Jensen

Ja, men der er 160 km. mere af disse strækninger i Jyllandskorridoren end over Femern, og det meste ligger i Danmark. Støj som hverken skal til eller fra Fyn eller Jylland.

Desuden vil tyskerne anlægge delvist nye strækninger nord for Lübeck, så de mindre landsbyer undgår larmen af godstog. Men det forudsætter Femernforbindelsen bygges.

En ny jernbane ned langs Sydmotorvejen kan blive en realitet på sigt, hvilket også vil flytte larm over hvor der er larm i forvejen.

  • 9
  • 0

@ Jesper Hansen

Alt er undersøgt Jesper, og alt er lagt frem.
Femernforbindelsen har en positiv samfundsgevinst på 5,5% for Danmarks vedkommende, og 5% for Europas vedkommende. Det er et meget lønsomt projekt for samfundet.

Samfundsgevinsten holdes altid op mod alternativet, som er at lade trafikken fortsætte hvor den kører i dag. Altså via Fyn og Jylland.

Problemet opstår kun ved, at modstanderne af Femernforbindelsen ikke kan modbevise dette.

Derfor griber de til at forplumre debatten, med i uendelighed at stille alternativer op.
De angriber også trafikprognoserne, uden selv at komme med troværdige beregninger.

Husk på Femern forudsætter en trafikvækst som er cirka 1/3-del af den Storebæltsforbindelsen i virkeligheden har oplevet.
Femern A/S´s trafikprognoser er faktisk meget beskedne.

Blot at sige: "at forbindelsen gennem Jylland og videre over Storebælt ganske enkelt kan udbygges til at tage de godstog, der fremover skal køre gennem Femern-tunnelen".

Det er simpelt hen en for letkøbt påstand, som de bør bevise.

  • 10
  • 1

Trist at størstedelen læser for at svare, men ikke for at forstå...
Fuglelivet SKAL man til evig tid tage hensyn til, var der ikke liige en COP21 i Paris?

  • 0
  • 8

Først og fremmest har Femernforbindelsen ikke en positiv samfundsøkonomisk gevinst på 5,5 %. Det er et fuptal der er baseret på at sætte den samfundsøkonomiske værdi af en passage lig de nuværende opkrævede monopolpriser. Hvis man anvender de faktiske omkostninger ved at drive færgefart lander man på et samfundsøkonomisk tab på 32 milliarder kroner. Beregningen kan downloades på www.lrc.dk.
Dernæst er der allerede sket en betydelig omlægning til transitgod på jernbane. I 2015 var der transitgods via Øresundsbroen og Storebæltsbroen på ca 6 millioner tons. Denne mængde afvikles gnidningsfrit ned gennem Jylland videre til Hamborg.
Jeg skønner at Scandlines i 2015 har overført en godsmængde pr lastvogn af ca samme størrelse. Så potentialet ved overflytning af lastvognsgods til en ny Femernforbindelse med jernbane er begrænset. Der kunne som nok klemmes et par millioner tons gods mere ned gennem SydJylland, selv uden en ny Lillebæltsbro. Ellers må man jo selvfølgelig bygge en sådan ligesom den nye jernbanebro over Storstrømmen. Til slut en stor tak til Nanu for at varetage danskernes sag når vores egne politikere svigter

  • 1
  • 9

Fuglelivet SKAL man til evig tid tage hensyn til, var der ikke liige en COP21 i Paris?


Volker - jeg er HELT enig i at miljøet og dyrebeskyttelse ikke må belastes. Essensen i det ikke at ville forstå er - set fra min side - at miljøgevinsterne ved femern forbindelsen er MEGET større på lnag sigt end de meget begrænsede påvirkninger i selve byggeperioden.
...OG - i modsætning til mange andre inklusive dig åbenbart - mener jeg det er acceptabelt at lave relativt kortvarige påvirkninger så længe det kompenseres hurtigt, og har positive virkninger på længere sigt.

Postive virkninger:
- elektrificering af banen (reduktion af diesel forurening fra tog)
- - herunder lettere mulighed for energiforsyning fra vedvarende kilder
- stort potentiale i øget skinne baseret godstrafik (= reduceret forurening fra lastbiler)
- frigivelse af store arealer omkring nuværende færgehavne (= mulighed for nye rekreative områder / natur)
- mindre arealforbrug til udvidet bane end fremtidig udvidet vej (=mere plads til natur / mindre behov for regulering)
- potentielt alternativ til flytrafik for mellemdistance international trafik (=sparet forurening fra flyrejser)
- ophør af færgefart (=mindre påvirkning af kystnære farvande, mindre partikel og ævrig forurening fra færger)

  • 7
  • 1

En ny Lillebæltsbro vil der under alle omstændigheder være brug for inden ret mange år. Den nuv. er begyndt at sætte sig - ca. 1 cm om året.. Banedanmark har etableret permanent overvågning af den gl. bro, og kan med øjeblikkelig varsel lukke broen, hvis det bliver nødvendigt.
Der blev for nogle år siden fremsat forslag i Folketinget om en 4-sportet jernbanetunnel under Lillebælt.
Når Timemodellen realiseres så vil en sådan tunnel rykke tættere på.

  • 1
  • 1

Citat:
"Nabu har hyret Hamborg-konsulentfirmaet Hanseatic Transport Consultancy (HTC) til at undersøge, hvordan godstrafikken mellem Skandinavien og resten af kontinentet har udviklet sig"

Citat:
"Den tyske naturfredningsforening lægger vægt på, at godstransporten med tog stagnerede fra 1990 og frem til finanskrisen (2008 red.). Siden er antallet af godstog, der kører gennem Danmark på vej mod Sverige, steget"

Hvornår har de hyret dem? I 2008?
Hvis de er hyret efter 2008 må vi jo formode de ikke blot skal forholde sig til tal før Finanskrisen.

Skægt at Femern A/S konstant kritiseres for ikke at opdatere deres prognoser af modstanderne, mens de selv gerne må komme med tal som er et lille årti gamle.

http://ing.dk/artikel/scandlines-protester...
http://ing.dk/artikel/prognose-femern-tunn...

  • 5
  • 1

En ny Lillebæltsbro vil der under alle omstændigheder være brug for inden ret mange år. Den nuv. er begyndt at sætte sig - ca. 1 cm om året.. Banedanmark har etableret permanent overvågning af den gl. bro, og kan med øjeblikkelig varsel lukke broen, hvis det bliver nødvendigt.

@ Arne Lund

BaneDanmark skriver om broen:
"Siden broen blev indviet har den som forventet sat sig med ca. 0,75 meter. Broen er konstrueret til at absorbere denne sætning" (kilde: http://www.bane.dk/visTema.asp?artikelID=1...)

Der er altså intet uventet eller risikabelt ved denne sætning.

Men en af pillerne har sat sig cirka 12 cm. skævt. Derfor vil man ikke tillade 2 godstog at passere samtidigt i dag.

Der er ikke noget problem hvis godstrafikken flyttes til Femern, hvilket naturligvis kræver en Femerntunnel.

Men der er en uhensigtsmæssighed for godstrafikken indtil Femern åbner, hvor Lillebæltsbroen for godstogs vedkommende nærmest er en enkeltsporet strækning hvor godstog må vente på andre godstog passerer.

Fortsætter godstrafikken med at stige, bliver problemet større. Men godstrafikken falder kraftigt på Lillebæltsbroen hvis Femernforbindelsen bygges.

Derfor vil det kræve en ny Lillebæltsbro hvis Superlyntog og godstog i fremtiden skal bruge broen.

Der kommer (måske) 4 spor over Vestfyn, men de snævres sammen til 2 øst for Middelfart, og altså for godstog endnu en indsnævring på Lillebæltsbroen. Det kan enhver se ikke er hensigtsmæssigt.

Droppes Femerntunnelen = Ny Lillebæltsbro.
I øvrigt også en ny bro ved Rendsburg.
Jeg glæder mit til at se Nabu´s begejstring :-)

  • 4
  • 0

Transitgodstransporten med tog er steget jævnt siden Øresundsforbindelsen blev åbnet. Fra 2,6 millioner tons i 2000 til 6,2 millioner tons i 2015. Det svarer til den mængde gods på lastbiler som overføres med Scandlines færger på Femern ruten og kunne godt være et udtryk for at der er nået en mætning. Det er med til at understrege at det vil være meget svært at få samfundsøkonomisk rentabilitet i den superdyre tunnel på 18 km på bunden af Østersøen. Derfor en tak til Nabu for at bringe elementet frem da det bliver de danske skatteydere som ender med at komme til at betale gildet, hvis vanvidsprojektet ikke bliver stoppet

  • 1
  • 8

Det ser også ud til at færgerne går over til el-drift!

Mon færgerne er monteret med vindmøller?, eller ligger der et elkabel på bunden af Femernbælt til hver færge? eller står der en dieselmotor med generator og brummer foran hvert batteri. Hvis det sidste er tilfældet så kan man sige at ord og formuleringer altid er taknemlige, man kan godt være miljøvenlig blot man glemmer dieselmotoren foran batteriet.

  • 2
  • 2

Endelig er der jo så den mulighed, at flere vil sende deres gods med færger fra tyske havne til Sydsverige. Nok vil turen vare lidt længere, men den vil nok også være billigere. Her mangler der skøn - er der nogen, der kender til sådanne?

På Østersøruterne er der stadig ledig kapacitet, og kniber dét, da kan jernbanen til/fra Trelleborg udbygges. Det vil være en langt billiger løsning, end en tunnel, der ikke kan forrente sig.

Kommer tunnelen, så vil Østersø-rederierne svare igen, og det gælder ikke kun Scandlines. En priskrig vil bryde ud mellem færgerne og Femern A/S, for færgerederierne vil ikke se passivt til, at godset forsvinder og bruger tunnelen i stedet. Dermed får vi en situation, hvor en statslig ejet tunnel for at overleve, er nødt til - for skatteydernes penge - at dumpe taksterne i konkurrence med private rederier. Spøjs form for kapitalisme.

  • 2
  • 2

@ Arne Lund

Arne der er intet som helst nyt i det du skriver, og der er intet af det som ikke er undersøgt for lang tid siden, revuderet af uvildige eksperter (fx. EY), testet mod diverse trafikmodeller, analyseret og opdateret.

Hvis modstandern af Femernforbindelsen ikke synes der er undersøgt nok, så har de jo haft 25 år nu, til selv at undersøge tingene.

Når endelig nogle af modstanderne så tager sig sammen og skraber nogle tal sammen, så forholder de sig kun frem til og med Finanskrisen i 2008, for at tallene skal se så favorable ud fra deres side (jf. ovenstående artikel).
Det er ikke en analyse, det er propaganda.

Hvor seriøst er det?

Følgende sætninger forbydes hermed modstanderne at skrive, af hensyn til håbet om en seriøs debat:
"...kunne godt være et udtryk for..."
"...kan det godt tænke sig at der måske..."
"...måske kunne det være at..."
"...jeg har set i min krystalkugle, at..."
"...jeg ved godt nok ikke noget om emnet, men jeg mener at vide at..."
"...trafikken faldt kraftigt under oliekriserne i 1970´erne..."
"...jeg tror måske..."
"...Scandlines vil blive ved med at sejle, fordi der ikke er trafik nok til tunnelen...(?)"

Det er simpelthen for slapt af modstanderne de ikke har sat sig ind i tingene. "Straffen" kommer i form af politikerne ikke gider lytte mere, og uagtet hvad de tyske miljøorganisationer gør vender det døve øre til. Jeg kan godt forstå dem.

  • 3
  • 0

Først og fremmest har Femernforbindelsen ikke en positiv samfundsøkonomisk gevinst på 5,5 %. Det er et fuptal der er baseret på at sætte den samfundsøkonomiske værdi af en passage lig de nuværende opkrævede monopolpriser. Hvis man anvender de faktiske omkostninger ved at drive færgefart lander man på et samfundsøkonomisk tab på 32 milliarder kroner. Beregningen kan downloades på www.lrc.dk.

@ Ib Lunde

Så din påstand er det vil give en bedre samfundsgevinst med lavere priser. Godt, jeg er enig.

Altså vil der ikke være noget samfundsmæssigt tab ved at lade trafikken køre igennem tunnelen til samme pris som færgerne. Dog må der forventes en gevinst ved tunnelen er hurtigere.

Efter 36 år er tunnelen tilbagebetalt, men den kan holde i 120.

Altså 84 år hvor den danske stat kan sætte prisen ned til nul kroner, og dermed med dine egne ord lave en samfundsmæssig guldmine ud af Femerntunnelen, da vi jo begge to mener billigere transport har god samfundsøkonomi.

Er glimrende argument for at bygge Femerntunnelen.


Det danske samfund vil helt givet have stor gevinst ud af at droppe betalingen over Storebælt.
Det er svært at bruge det argument imod at man skulle have bygget Storebæltsforbindelsen.
Det er svært at argumentere for der havde været bedre samfundsøkonomi i at opkøbe Storebæltsfærgerne (de var i øvrigt allerede statsejede de fleste) og sætte prisen ned.

På samme måde er det svært at bruge argumentet med billigere og hurtigere transport imod Femerntunnlelen, der kan tilbyde gratis transport i det meste af sin levetid, hvis det danske samfund ønsker det.


Din beregning har den kæmpe svaghed den ikke bygger på den situation vi har idag, men på en prognose ud fra en samfundsøkonomi i en tænkt situation (hvor færgepriserne er markant lavere end i dag). Derudfra beregnes en yderligere tænkt situation med en fast forbindelse.

Det er altså en prognose som bygger på en prognose.

Til sammenligning bygger Femern A/S's tal på faktiske priser og tal.
Derudfra har man lavet en prognose som i øvrigt er 3 gange så pessimistisk som de faktiske tal fra Storebæltsforbindelsen.

  • 3
  • 0

Hvis der er den mindste tvivl om økonomien i en Rødby-Puttgarden-forbindelse, hvordan kan det så overhovedet overvejes at bygge den fire gange længere forbindelse mellem Sverige og Tyskland? Det giver jo ingen mening.

  • 2
  • 0

Er der ikke nogen der hjælpe arne med at finde argumenter for hans påstand?

Tjah, det er jo et anerkendt faktum at folk der skriver indlæg på ing.dk har væsentlig dybere indsigt i emnerne der diskuteres end de personer der har som daglig beskæftigelse at håndtere samme.

Når transport og færgevirksomhederne læser arnes argumenter vil de garanteret revurdere det arbejde de har foretaget de sidste 50 år og nå frem til nye konklusioner der radikalt vil ændre hvad de hidtil har ment var det smarteste.

M

PS. Af bitter erfaring er jeg nødt til at nævne at der kan være antydninger af ironi i mit indlæg.

  • 3
  • 1

Det svært at give et skøn. Hvor meget nye færger skal der til? Skal der bygges flere færgelejer? Skal det være den nuværende type af færger, som har rod i de gamle færger. Er der plads i til en udbygning? Skal banen imellem Malmö og Trælleborg udbygges? Og på den tyske side er Mukran og Rostock stadig en stykke fra de vestlige destinationer, som stadig er de væsentlige steder at kører hen.

I modsætning til de direkte tog, hvor man kan sætte lokomotiv foran toget i Sverige og kører direkte til destinationen i Tyskland, skal ved færgeoverfarten havde diesellokomotiver i land til at læsse og losse færgerne og mandskab i land og på færgerne. På et direkte tog kan man nøjes med en mand ad gangen, som kan afløses efterhånden som køre-/hviletids reglerne kræver det. Derudover kan man spare tid på de direkte tog. Og visse type af gods er tiden meget kritisk.

Udbygning af færger imellem Sverige og Tyskland vil også kræve investeringer af både på land og i færger. Og at driftsomkostninger er også højere.

  • 4
  • 1

Men Øresundsforbindelsen er allerede fuldt optaget med gods og kan ikke udvides. Er det ikke korrekt?

Der er en flaskehals ved Kastrup lufthavn, hvor godstog og passagertog skal krydse hinanden ind og ud af lufthavnen. Det er naturligvis mest et problem i travl tid.

Der er flere forslag til forskellige men høje priser, der kan tillade et antal flere (gods-)tog i timen forbi lufthavnen. (beskrivelse findes her på ing.dk)

Man kan så - som mig - tvivle på, at det isoleret set er i dansk interesse at udbygge sporene for at hjælpe flere svenske tog over broen.

Lars :)

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten