Tysk miljøorganisation: Femernforbindelse er ikke økonomisk bæredygtig

Én af Femernforbindelsens mest aktive og magtfulde modstandere er den tyske naturfredningsforening, NABU. Med over en halv million medlemmer har organisationen stribevis af indvendinger over for tunnelen og forventer at anlægge sager for at standse projektet, men hovedparten af den tyske miljøorganisations klager er ikke miljømæssige.

De fokuserer i stedet på juridiske og økonomiske aspekter af projektet, som de mener at kunne finde huller i. Under et pressemøde i København torsdag gennemgik NABU’s miljøpolitiske leder, Malte Siegert, foreningens mange problemer med projektet. Her fyldte bekymringer for miljøet en overraskende lille del af gennemgangen.

Illustration: MI Grafik

»Man kan ikke kigge på miljøet isoleret. Vi forsøger at være realistiske og se på juridiske, miljømæssige og økonomiske nødvendigheder. Jeg kørte hertil i bil, jeg har en mobiltelefon. Hele vores organisation lever jo i det 21. århundrede, så vi bliver nødt til at kombinere økonomiske og miljømæssige krav. I dette her tilfælde ser vi, at det er et projekt, der ikke er økonomisk fornuftigt, og derfor kan vi ikke leve med de miljømæssige påvirkninger,« siger han.

Læs også: Danske miljøforkæmpere: Femern er ikke en prioritet

NABU har en række specifikke indvendinger, der blandt andet handler om sediment på havbunden og vandgennemstrømning. Herudover peger foreningen på en række aspekter af projektet, som de mener er ulovlige, ligesom de vurderer, at de nuværende trafikberegninger på ingen måde giver den nødvendige samfundsøkonomiske værdi for projektet.

NABU er langtfra den eneste organisation, der klager over forbindelsen. Det er langt mere udbredt at klage over store, statslige infrastrukturprojekter i Tyskland end i Danmark og de tyske klagere er vant til at have en vis magt over projekterne. Malte Siegert kan nævne stribevis af projekter, der er blevet udskudt, droppet eller forsinket og ændret på baggrund af klager.

Væsentligst af dem er udgravningen af floden Elben, et storstilet banegårdsprojekt i Stuttgart og udvidelsen af A20-motorvejen. Sidstnævnte er forsinket, fordi lokale naturbeskyttelsesforeninger fandt ud af, at VVM-rapporten havde overset en sjælden flagermuseart, der lever i området.

Læs også: Jurist: Dansk høringsproces er som Hjallerup Marked

Femernforbindelsens tyske kritikere gæstede torsdag København i et forsøg på at skabe debat om Femernforbindelsen i Danmark. Fra venstre ses medlem af Forbundsdagen Bettina Hagedorn (SPD) og NABU's miljøpolitiske leder, Malte Siegert Illustration: Christian Østergaard

Bred tilgang til bæredygtighed

Malte Siegert mener dog ikke, at de relativt få miljømæssige indvendinger i Femernprojektet står i modsætning til, at NABU er en miljøorganisation. Deres tilgang lægger sig blot tættere op ad den klassiske definition af bæredygtig udvikling, mener han.

»Der er tre aspekter i bæredygtighed. Det skal være både økonomisk, socialt og miljømæssigt bæredygtigt. Vi kan ikke se nogen af de tre aspekter i dette her projekt. Hvis man kigger på eksplosionen i omkostninger, så følger der jo ikke en eksplosion i det forventede antal brugere med. Så må man spørge, hvornår det er på tide at stå af projektet,« siger Malte Siegert.

I de tyske medier har modstanderne mod denne type forandringer fået et navn; Wutbürger, som beskrives som en vred kværulant, der konsekvent modsætter sig forandring. Det er dog ikke tilfældet med NABU, mener Malte Siegert.

Læs også: Ny trussel mod Femern-tidsplan: Tyske godkendelser kan forsinke milliardprojekt

»NABU er ikke generelt imod infrastrukturprojekter, men hvert projekt bliver nødt til at bevise, hvilke socioøkonomiske effekter det har. Der skal være et fornuftigt forhold mellem omkostninger og gavn, og projektet skal være uomgængeligt. Vi kan ikke se, hvordan dette her projekt er uomgængeligt i forhold til de miljømæssige konsekvenser det vil have,« forklarer han.

Hos en anden indædt modstander af projektet, det socialdemokratiske medlem af Bundesdagen i Berlin Bettina Hagedorn (SPD), er det sandt nok, at en del af modstanden på den tyske side i lige så høj grad kan skyldes, at folk ikke ønsker forbindelsen i deres egen baghave, som at de har miljømæssige indvendinger.

»Det er klart, at jeg har en personlig holdning til forbindelsen, fordi jeg selv bor i området, men jeg er også valgt til at repræsentere folk, der bor der. Jeg respekterer traktaten mellem Danmark og Tyskland, men den giver også mulighed for, at vi som gode naboer kan kigge på aftalen igen,« siger hun.

Læs også: VVM er blevet en løftestang for miljøets vogtere

Handler de miljømæssige argumenter så i virkeligheden om, at naboerne til jernbanen er utilfredse og derfor gerne vil klage over noget?

»Der er sandhed i begge dele. Der er hundredvis af mennesker, der er imod dette her. Mange af dem, måske de fleste af dem, er imod det, fordi de frygter for deres egen livskvalitet. De fleste af dem mærker også påvirkningen af naturen på dem selv, blandt andet fordi turister er så væsentlige for vores livskvalitet i Ostholstein. Det er folks eksistensgrundlag,« siger Bettina Hagedorn.

Det er også indtrykket hos NABU’s danske modstykke, Danmarks Naturfredningsforening, at miljømæssige indvendinger over for Femernforbindelsen ikke kun handler om miljøhensyn. Her er direktør for foreningens natur- og planafdeling, Michael Leth Jess klar over, at der er andre dagsordener end de miljøfaglige indvendinger for selve projektet.

»Da vi talte med dem om det for ti år siden var de bekymrede for, om fugle ville flyve ind i en bro. De har så åbenbart fundet nogle vikarierende argumenter nu om stunder,« konstaterer han.

De danske miljøorganisationer har generelt ikke været modstandere af forbindelsen. I den netop overståede høringsproces havde ingen af i alt otte grønne organisationer valgt at besvare Transportministeriets høringsmateriale, da de fik det tilsendt.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er med Fehmarnforbindelsen som med Storebæltsbroen, Öresundsbron og den tyske genforening: Alle spørger, hvad det koster, og om det "kan betale sig". Ingen siger ligeud, at den hører til i et moderne, kosmopolitisk Europa, og at den skal bygges, hvis vi vil udvikle vores verdensdel væsentligt i det næste århundrede.

  • 13
  • 10

Citat: "Selv om der ikke er katastrofale miljømæssige følger af Femernforbindelsen, er den uacceptabel, mener tysk miljøorganisation. Det skyldes, at det samfundsøkonomiske grundlag for forbindelsen ikke er i orden, og at den derfor vil skade miljøet mere end den gavner økonomien, påpeger foreningen"

Det skal de overhoved ikke blande sig i. Det er en politisk vurdering, om man synes gevinsten er miljøgenerne værd.

I øvrigt bør de tyske miljøorganisationer afkræves svar på, om de synes en færge er særlig miljøvenlig.

Produktion af færger er ikke miljøvenlig. Skrotning af færger er et stort miljøproblem. Manglende udnyttelse af kapaciteten er en stor miljøsynder. Afbrænding af diesel er ikke ligefremt miljøvenlig, og færger bliver ikke miljøvenlige af batteridrift, da produktion af batterier er noget svineri.

En container ombord på en lastbil, ombord på en færge er en meget uøkonomisk og miljøfjendsk måde at transportere gods på. 15.000 ton færge skal flyttes 18 kilometer med vand og vind som modstandskraft blot for at transportere et par hundrede tons gods.

Så kan det gøres bedre med jernbane og elektriske tog. Men der er ikke kapacitet nok i den Skandinaviske korridor. I Danmark halter det med kapaciteten på Øresundsbanen, København-Ringsted, delvist Ringsted-Odense, Vestfyn, Vamdrup-Tinglev og igen Tinglev-Padborg.

Det er nogle af disse flaskehalse for jernbanen Femernforbindelsen skal afhjælpe, og også flytte transport til jernbanen fra Trelleborg-færgerne.

Jeg synes derfor det er rimeligt, at afkræve miljøorganisationerne et svar på, om de foretrækker færger.

  • 12
  • 10

Gad vide hvor meget Scanlines betaler NABU for den noget mærkværdige holdning ?!?

  • Færre KM biltrafik = mindre udledning af partikler + dækslid
  • Flere elektriske godstog = mere kollektiv trafik + mulighed for større brug af VE til transport
  • Mindre færgetrafik = mindre forurening med diesel og partikler

Hvad f..... er problemet lige ?!

Her er da endelig en sag NABU kunne støtte helt og fuldt !? Men det er nok for sent at ændre holdning nu hvor de har gravet grøften.

  • 12
  • 6

Det er med Fehmarnforbindelsen som med Storebæltsbroen, Öresundsbron og den tyske genforening: Alle spørger, hvad det koster, og om det "kan betale sig". Ingen siger ligeud, at den hører til i et moderne, kosmopolitisk Europa, og at den skal bygges, hvis vi vil udvikle vores verdensdel væsentligt i det næste århundrede.

Vel nærmere en kosmopolitisk verden, der snart er kørt fuldstændig i sænk, fordi den førte kosmopolitik er ren neoliberalisme. En kosmopolitisk verden hvis eneste intention er vækst (arbeit mach frei), øget forbrug og øget uligehed. Den bro er et politisk prestige projekt eller betalt under bordet. Der er intet demokratisk i processen og den kan sagtens vente til vi har løst problemet med at fatte bæredygtighed og fair fordeling af egen produktion. Men man kan jo nyde udsigten ud over havet og spekulere på om afsmeltningen af indlandsisen, vil fortynde suppen af plastik eller om det hele blot vil flyde oven på, så udsigten om 100 år alligevel er en sumpet grød af oliebaseret overforbrug....

  • 5
  • 11

Så lav tunnel under hele øen, frem til det tyske fastland. Så går de også glip af eventuelle turister, der skulle risikere, at opdage øens naturskønhed og forretningsmuligheder!!

  • 8
  • 0

Det ville i hvert fald løse det problem, at pt går forbindelsen kun til Femern, mens resten af forbindelsen til fastlandet "svæver" i det uvisse. Efter min mening virker det fuldstændigt uansvarligt at starte op på et projekt, inden hele projektet er afklaret.

Efter min opfattelse er Tyskland ikke interesseret i forbindelsen, og jeg fornemmer en tendens til, at Danmark påtager sig en voksende del af anlægssummen.

Efter min mening ligger der en skjult politisk dagsorden bag om de danske "manøvrer" omkring projektet. Hvad kan dette evt. dreje sig om ???

  • 2
  • 4

"Under ikke-totalitære regimer er det nemlig forbudt at ytre ovenstående meninger" Læs igen, torsten, eller skal jeg virkelig oversætte småfacistoide kommentarer for dig?

  • 2
  • 1

Den første kommentar kom ind på noget vigtigt. Det er altid meget disktution og mangedommedags profetier før store anlægsprojekter. Oftest er disse alle væk når vejen, banen, broen, tunnelen, v.m. er bygget - hvem vil i dag af med Storebæltsbroen og genindsætte færgerne? Findes der i dag en eneste person med denne holdning?

En kæk holdning ville være, at er det fordi der er så mange der er uddannet til at gå på møde - og så få som er uddannet til at lave arbejdet. Så de mange må sørge for at tale deres sag, mens de har relevans for projektet.

Hvis der er en "skjult dagsorden" til at lave projektet, så er det, efter min mening, fordi Danmark vil gerne fastholde sin position som Skandinaviens port til Europa - det er noget dette land tjener mange penge på, her taler jeg ikke om afgifter for at rejse, men fordi (øst) Danmark derved bliver en gunstig lokation for virksomheder der drager nytte af dette. Femern-forbindelsen vil gøre Sverige-Tyskland forbindelsen meget mere urentabel (læs mere f.eks. her http://ing.dk/artikel/sverige-bestiller-fo... ) Det er bl.a. af den grund, at man kæmper for at fastholde Kastrups position som Skandinavien største lufthavn.

Man skal passe på at Danmark ikke bliver den europæiske fastlands endegyde (ala Femern i Tyskland).

  • 6
  • 0

Nu har den tyske rigsrevision (Bundesrechnungshof) krævet at der åbnes for genforhandling af fermern kontrakten, da de mener at budgetet løber løbsk, og prisen på tysk side nu runder 2 milliarder euro, og at forbindelsen derfor ikke mere hænger økonomisk sammen.

Flere og flere støtter en Gedser Rostock forbindelse, på Tysk side

  • 0
  • 5

Men hvordan hænger det sammen med at få HELE Danmark med og få Danmark til at hænge sammen og fungere optimalt hvis det kun hjælper et hjørne af landet? Tilfældigvis.. det hjørne hvor hovedstaden ligger, politkerne bor, embedsfolket husere, men som lider af mangel på virksomheder og folk der producere andet end papir der skubbes rundt på.

Uanset hvilke analyser og valgflæsk og spin der kommer frem så hjælper fermern forbindelsen ikke andet end et meget snævert geografisk område af landet( og en masse politikeres våde drøm), omkostningerne tørres af på alle indbyggere også dem som hverken kommer til at bruge den, ej heller får gavn af af dens side effekter.

  • 2
  • 3

Interessant. Kilde?

Det er måske mere om Lidegaard støtter Gedser-Rostock i opposition til regeringen og et bredt politisk flertal.(fra 2007) http://www.fehmarn24.de/lokales/beltquerun...

Det realistiske er svært at få øje på: http://de.wikipedia.org/wiki/Rostock-Gedse...

Særligt da Gedser-Nykøbing F jernbanen ikke er der.

En simpel søgning vil ikke give nogen idé om støtte til alternativer, endsige argumenter for eller imod.

  • 0
  • 0

Man spørger til mine kilder, jeg er Tysk født og opvokset i Schleswig Holstein, min familie bor i det meste af Nordtyskland. Hvis man fra dansk side vidste hvor stor en ligegyldighed der hersker i Tyskland , når det drejer sig om dette projekt, ville det måske gå op for folk hvor lav prioritet det har. Seneste nyt er at Deutsche Bahn er kommet frem til at jernbaneforbindelsen på tysk side , nok nærmere tidligst er færdig engang i løbet af 2026-30. Og det kommer måske bag på nogle Danskere at tyskland ser Sverige og Norge som betydeligt vigtigere handelspartnere end Danmark, Danmark er interessant på grund af sommerhuse på den jyske vestkyst, og det skal man ikke bruge Fehmarn til. Der er mange andre infrastruktur projekter i Tyskland ,man hellere vil bruge penge på, især en opgradering af broen over Kieler kanalen

  • 3
  • 3

Man spørger til mine kilder, jeg er Tysk født og opvokset i Schleswig Holstein, min familie bor i det meste af Nordtyskland.

Jeg har også familie fra Friesland til østligste Niedersachsen og fra Nordsleswig til Sjæland, men det er jo ikke lig en meningsmåling.

Det er klart at NABU er imod projekter som danske DOF er imod projekter. Men det er stadig interesseorganisationer, ligesom Scandlines er part i sagen med mest at tabe på en fast forbindelse.

Som NDR afdækker, så trænger infrastrukturen til mere vedligehold end først antaget. Omkring Rendsburg er der helt klart behov: http://www.rendsburger-hochbruecke.de/ http://www.schleswig-holstein.de/MWAVT/DE/...

Desuden er det ikke Tyskland der skal finansiere bælt-projekterne. Kun vedligehold og opgraderinger af landanlæg. Broerne over Kielerkanalen er skam også vigtigt for det jydske.

Samhandelen mellem Danmark og Tyskland? Kilde:

Tyskland er Danmarks største handelspartner og et meget væsentligt marked for danske virksomheder. Ca. en femtedel af både den danske import og eksport sker inden for rammerne af den dansk-tyske samhandel.

http://tyskland.um.dk/da/om-tyskland/oekon...

  • 1
  • 0

Den foreslåede faste forbindelse mellem Lolland og Femern forbinder to lande. Det er derfor dejligt at der nu også kommer indlæg fra den tyske side i den danske debat. For selvfølgeligt vedrører projektet Tyskland. Det er dem der skal tage imod de mange og lange godstog, som må formodes at være hovedformålet med projektet. Det vi mangler fra ministerens side er en redegørelse for hvilke godsarter der skal overflyttes til jernbanen. For rent faktisk bliver de transporteret frem til de europæiske kunder allerede i dag. Jeg formoder det er svensk malm og svensk, norsk og finsk træ og papir. Sikkert noget mere. Men det må formodes at være store ensartede godsmængder der kan lastes på et (måske) to km langt tog. Jeg formoder godset bliver sejlet frem i dag, men det må formodes at konceptet bag Femern projektet er, at det skal kunne gøres billigere med tog gennem Danmark og Slesvig Holsten end tilfældet er i dag. Det er nok derfor der ikke er indregnet nogen særlig høj betaling for jernbanegodset i Femernprojektets økonomiprognose. Hvis jernbanegodset skulle betale en bæredygtig pris for Femernprojektet via den opkrævede betaling ville det nok ikke længere være interessant at føre godset frem med jernbane. Derfor opfører man det store maskebal hvor voksne mennesker i fuldt alvor påstår at det nuværende antal fuldt betalende feriebiler på 1 million om året vil vokse til 4,7 millioner om året. Bare sådan der. For så balancerer projektets økonomi hvis ellers en række andre helt urealistiske forudsætninger i øvrigt også bliver opfyldt. Naturbeskyttelsesorganisationerne i Tyskland har helt ret når de siger at der skal være betydelige økonomiske gevinster til stede hvis man skal forringe værdien af naturområder. Og det har den ansvarlige danske minister undladt at dokumentere. I stedet antydes det at Scandlines har betalt alle kritikere af projektet for at gå ind i debatten. Det kunne jo være at der var mennesker i Danmark med en vis samfundsindsigt som kunne se skadevirkningerne på tilliden i samfundet i takt med at hulheden i projektet blev afsløret. Jeg synes det kunne være interessant om de store kritikere af de kritiske indlæg redegjorde for om de havde forbindelser til den jernbanetransport sektor som ville blive den store vinder af projektet. Til slut kan jeg henvise til at dokumentationen for at en Femern forbindelse vil blive Danmarkshistoriens største fejlinvestering kan downloades fra min hjemmeside www.lrc.dk. Og lad os så tage det derfra. Det ville være befriende at kunne føre en debat ud fra et faktuelt grundlag

  • 0
  • 3

Staten skal spare ved nye byggeprojekter og vælge den billigste løsning. Derfor er det nærliggende at genoprette gamle jernbanelinier. Mange af disse jernbanelinier har snoet sig fra landsby til landsby for at tilfredsstille persontrafikken, da biler endnu ikke var så udbredt.

I mellemtiden bliver persontrafikken reduceret til transport mellem storbyerne. Da man er i konkurrence med lufttrafik, er det yderst vigtigt at opnå hastigheder over 200 km/h. Ved disse hastigheder er langsomtkørende godstog en potentiel fare. Derfor skal de have et eget jernbanenet, eller de får kun lov til at køre om natten.

Container-trafik-prognoserne fra havnebyerne Hamburg, Bremerhaven, Emden osv stiger voldsomt.

Derfor er det en meget økonomisk løsning at benytte og genetablere de gamle nedlagte banelegemer. På den måde kan man lede containertransporten gennem alle småbyer, som engang var tilsluttet jernbane-persontrafikken.

For ikke at miste sine rettigheder som husejer ect. overfor de nye belastninger der kommer fra togtrafikken får alle personer som kan dokumentere, at de udsættes for skader (fald i værdi af husejendom osv) en tre til fire ugers frist til skriftligt at komme med begrundelser. Forsømmes fristen mister folk rettigheden til at kunne klage på et senere tidspunkt, ligemeget hvor velbegrundet klagen er.

Det er ikke forunderligt at der omgående dannes borgerinitiativer mod projektet. Alle argumenter som kan trække anvendes ved indsigelserne. Flagermus og specielle sommerfugle kan bruges som argument og BUND er rådgiver for ideeforladte borgere . Sjældne smådyr har en højere beskyttelsesværdi end mennesker!

Gedemarkedet er ikke andet en en form for selvbeskyttelse mod en forvaltning/administration, som med alle triks prøver at snyde og røvrende sine borgere.

  • 1
  • 1

Man spørger til mine kilder, jeg er Tysk født og opvokset i Schleswig Holstein, min familie bor i det meste af Nordtyskland.

Og flere og flere af dem går så ind for en fast forbindelse Gedser - Rostock, eller? De har ikke ytret sig desangående på nettet, såvidt jeg kan google mig til?

Hvis man fra dansk side vidste hvor stor en ligegyldighed der hersker i Tyskland , når det drejer sig om dette projekt, ville det måske gå op for folk hvor lav prioritet det har.

Tyskerne er ligeglade med projektet fast forbindelse under Femer Bælt, som har lav prioritet, og flere og flere af dem går ind for en fast forbindelse Gedser - Rostock? Har jeg forstået dig rigtigt?

Seneste nyt er at Deutsche Bahn er kommet frem til at jernbaneforbindelsen på tysk side , nok nærmere tidligst er færdig engang i løbet af 2026-30.

Kilde?

Og det kommer måske bag på nogle Danskere at tyskland ser Sverige og Norge som betydeligt vigtigere handelspartnere end Danmark, Danmark er interessant på grund af sommerhuse på den jyske vestkyst, og det skal man ikke bruge Fehmarn til.

Måske kommer det bag på nogle tyskere at man kan skyde genvej til Sverige og Norge gennem Danmark og derved undgå en dyr og langsom færgetur. Men nok ikke på de tyskere der arbejder for Scandlines.

Der er mange andre infrastruktur projekter i Tyskland ,man hellere vil bruge penge på, især en opgradering af broen over Kieler kanalen

Så skal man ikke skrive under på en bindende aftale. Hvad angår de 'ændrede betingelser' var der jo ingen der tvang tyskerne til at udbygge til dobbeltspor med det samme.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten