Tysk jernbaneekspert om IC4:»En kyndig kontrollant havde grebet ind tidligere«
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tysk jernbaneekspert om IC4:»En kyndig kontrollant havde grebet ind tidligere«

Nyheden om, at de danske IC4-tog er så upålidelige, at de måske aldrig nogensinde bliver indsat i intercitydrift, vækker opsigt i den internationale jernbanebranche. Et voksende kor af kritiske stemmer betegner den dansk-italienske togskandale som den værste nogensinde - og peger på DSB som hovedansvarlig.

Blandt de største profiler er prof. dr. ing. Markus Hecht, direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin. Hans kritik af DSB's håndtering er knusende:

»Det er en kompliceret sag at anskaffe nye tog. Materiellet skal harmonere med infrastrukturer, der er forskellige fra land til land. Jo mere udviklet et banesystem er, desto mere specifikke bliver kravene. Derfor er det bydende nødvendigt at have store kompetencer på både bestiller- og producentsiden.«

Og danskerne har manglet de rette bestillerkompetencer, fastslår Markus Hecht.

»DSB har forholdt sig usandsynligt blåøjet,« kritiserer han. Ellers ville IC4-forløbets snublende start aldrig have udviklet sig til en sådan fadæse, konkluderer han.

Ganske vist har nye togsystemer ofte børnesygdomme, medgiver den tyske rådgiver. Men i forhold til dem er IC4 en patient i slutstadiet:

»I mere almindelige tilfælde oplever vi måske forsinkede leverancer på enkelte fartøjer eller begrænsede tophastigheder på grund af manglende godkendelser. I forhold hertil har jeres problemer været massive. De har gjort, at en komplet togflåde basalt set er ubrugelig, og har på den måde forvoldt skade på hele jernbanesystemet i Danmark.«

Utilstrækkeligt samarbejde

Så galt kan det ifølge Markus Hecht kun gå, fordi samarbejdet mellem bestilleren og producenten har været helt utilstrækkeligt. Og det er primært DSB's skyld.

»Som bestiller kan man ikke forvente, at industrien har fuldt overblik over, hvordan behovene er i det givne land. Man skal selv have en kompetent projektorganisation og være aktivt samarbejdende. Man kan ikke forvente at få et bedre produkt blot ved at presse producenten og pålægge konventionalbod,« mener Markus Hecht og tilføjer:

»Det er mit indtryk, at DSB ikke har gjort det klart nok, hvad materiellet skal bruges til, og heller ikke har overvåget produktionen godt nok. En kyndig kontrollant havde grebet ind meget tidligere.«

Og det skulle DSB frem for alt have gjort i forhold til IC4-togenes softwareproblemer, som gør en sammenkobling af togsæt ekstremt problemfyldt, og som rådgiveren kalder 'yderst usædvanlige'.

»Det er tvingende nødvendigt at foretage test af kritiske komponenter på et tidligt stadie,« fastslår professor Hecht.

»Hos SBB (Schweizerische Bundesbahnen, red.) er man f.eks. ved at implementere nye højhastigheds-dobbeltdækkertog med en særlig ny teknik til hældningskompensering. For at undgå at få leveret fejlbehæftet materiel tester schweizerne aktuelt teknikken i et forhåndenværende dobbeltdækkertog. Og det initiativ udgik fra bestilleren - ikke fra industrien,« understreger Markus Hecht.

»DSB skulle på lignende måde have etableret et forsøgscenter, hvor sammenkoblingen blev testet, inden kørecomputerne blev installeret i togene. Det kunne man have gjort på de tidlige produktionsstadier. Proceduren tager typisk ikke lang tid, men åbner for alternative løsninger - f.eks. at få lavet anden software parallelt.«

Havde DSB fulgt den strategi, ville man have kunnet 'lade systemerne konkurrere og til slut vælge det mest 'modne'', forklarer Hecht. Og man ville ikke være endt i en situation, hvor sidste udvej er at skrotte eksisterende kørecomputere og deres software til fordel for nyindkøbte.

Uddelegér kontrolopgaven

Måske var problemet i virkeligheden, at DSB ikke magtede at holde opsyn med Ansaldobredas produktion, mener Markus Hecht. Men så burde man have fulgt andre mindre jernbaneselskabers eksempel og uddelegeret kontrolopgaven.

»Der findes mange specialiserede ingeniørfirmaer, der kan holde vågent øje med, om produktet fungerer, og tidsplanen overholdes,« bemærker Hecht.

Selvom tyskeren og stadigt flere af hans internationale kollegaer retter hård kritik mod DSB, så mener han heller ikke, at Ansaldobreda er uskyldsren. IC4-skandalen har gjort firmaet til en 'meget tvivlsom partner, der har stærkt brug for at genskabe tillid'.

»Hvis jeg skulle foretage en ny bestilling hos Ansaldobreda, så ville jeg implementere en meget detaljeret produktkontrol, hvis omkostninger producenten også skulle være med til at dække,« siger han.

Hecht sætter sin lid til, at DSB klarer skærene med de gode juridiske kort, de siger, de har på hånden.

»Men desuagtet står Danmark uden et fungerende jernbanesystem, og det får folk til at flygte over i bilerne. Det er jo ikke holdbart.«

Før eller siden vil DSB skulle investere i nyt IC-materiel, og flere branchefolk taler allerede for, at man her bør lægge sig i kølvandet på Deutsche Bahn. Men Markus Hecht synes ikke, man bør stole på hans landsmænds evner som bestillere:

»DB er jo heller ikke i stand til at indkøbe fungerende materiel! Vi er ramt af skandaler omkring klimaanlæg, der ikke virker, S-togene i Berlin, der ikke er sikre, og ikke mindst det nye intercitytog ICx, der må betegnes som et nødindkøb. Hvis danskerne skulle slå sig sammen med nogen, burde det være SBB, der i de seneste 20 år har kørt en konsekvent effektiv indkøbsstil. Hvad angår infrastruktur og potentiale, er de to lande også fint sammenlignelige.«

Uanset hvad vi danskere vælger, bør vi i fremtiden 'stile efter en mere engageret og omhyggelig projektstyring. DSB behøver ikke at stå for det hele selv, hvis de ikke magter det. De kan også fordele opgaverne til eksterne partnere', slutter Markus Hecht.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Se, det er en opsang der vil noget, og som går efter bolden. Tak for det!

Hvilket i øvrigt også er langt bedre stil end kommunikationsafdelingers jagt på kritiske røster! :o)

  • 0
  • 0

Herr Heckt kan med fordel se på danmarkskortet.
Folk flytter i fly hvis muligt og de er både sikrere og miljøvenligere.
Hvis Norwegian fik den samme krone per kilometer som banerne behøvede de ikke at bede passagererne betale.,

  • 0
  • 0

Er det ironi??
Hvem tager fly fra Randers til Århus feks.??
I DK er bilerne da det helt logiske alternativ til jernbanen.
Herr Hecht har desværre helt ret i sin analyse.
Mvh.
Jan

  • 0
  • 0

Er det ironi??
Hvem tager fly fra Randers til Århus feks.??
I DK er bilerne da det helt logiske alternativ til jernbanen.
Herr Hecht har desværre helt ret i sin analyse.
Mvh.
Jan

Tog fra Randers til Århus er umoralsk da en bus gør det langt miljøvenligere
(og for samfundet billigere)

  • 0
  • 0

Den gode professor Hecht burde måske have haft et par dage til at sætte sig ind i IC4 sagen.

Meget kan man beskylde DSB for i denne sag, men ikke at man ikke har specificeret overfor leverandøren at togsæt skal kunne sammenkoblede efter en nøjere specificeret norm.

Specifikationsmaterialet halter andre steder, men ikke her. Og hvis sammenkoblingen rent faktisk virkede efter krav, ville IC4 være i drift i højere grad end det er i dag. At IC4 stadig er noget bras er en anden sag, men sammenkoblingsproblemerne skyldes ikke forsømmelighed i DSBs specifikationer.

Æh, det er nu dig der våser. Hecht siger ikke et suk om manglende specifikationer, men derimod om manglende check af at det specificerede også bliver produceret.

M

  • 0
  • 0

Ja- der gik lidt problemer i at svare heroppe fra Haugesund, hvor jernbanen gudskelov aldrig nåede over Boknafjorden...

Min pointe er :

DSB havde en velfungerend teknisk kontrol funktion i forbindelse med IC3.
Er det ikke rimeligt at spørge sig selv om ikke der er blevet sparet for mange tekninsk kompetente opgaver væk ?

mvh jens

  • 0
  • 0

Man skal selv have en kompetent projektorganisation og være aktivt samarbejdende.

Dette er visdom. En indkøber kan finde på at ville indkøbe noget der kræver ti tusinde menneskers arbejde i et år, og samtidig ansætter indkøberen måske kun 100 mand til at samarbejde med leverandøren. Det er en klassisk fejl, at man som indkøber forestiller sig, at man vil modtage en fin standardiseret personbil med en fin manual og et fint lille værktøjssæt, parat til at køre i løbet af en time, en tankegang, at én eneste mand er rigeligt til at modtage leverancen.

Deraf kommer en mentalitet, at når indkøbet er så let, så er én A4-side nok til at håndtere en skriftlig kontrakt med leverandøren. Alle detaljer, tilfældigt beskrevet, bliver sampakket som bilag i ét stort roderi. Dette er ikke sarkasme, sådan foregår det ofte i praksis. Hvorfor? Fordi alle mennesker bliver ældre, de erfarne forsvinder til andre jobs, nye bliver ansat, og begår de samme dumme fejl, forfra.

Et andet problem er kaos. I store organisationer, tror man i hver sin afdeling, at andre afdelinger har styr på projektet, eller at leverandøren har styr på det, eller at topledelsen har styr. Man venter og ser, hvornår gør nogen noget? Ret hurtigt, er projektet itu. Fordi, der sker reelt intet. Projekter er af natur en art af militære opgaver, der skal være en barsk ledelse der tromler de involverede fremad, men, det er normalt forbudt, topledere nægter at tillade en projektgruppe af få en ægte bemanding, fordi sådanne lønninger kan ses direkte i regnskabet, en øjeblikkelig risiko for kritik fra bestyrelsen: "Er det nu også nødvendigt, disse udgifter?" Fordi, hvad skal en direktør svare på det? Han eller hun kan intet bevise, at det er nødvendige udgifter. Man kan kun bevise at et projekt er gået galt, aldrig at det er en succes før et resultat er synligt for enhver.

Derfor, på grund af mangel på moral og etik, vælger topledere at lade projektdeltagere forblive i deres separate driftsafdelinger, så lønninger bliver betalt af disse afdelinger, så projektet ligner at være gratis i interne udgifter. I praksis betyder dette, at der ikke en gang er et fælles lokale til projektets deltagere, der er intet ægte projektbudget, der er ikke forudset udgifter til rejser for at besøge leverandøren, og så videre. En inkompetence der skriger til himlen, og som desværre er normalitet. Årsagen er: Projekter er risikable, går ofte galt, topledere tør ikke på synlig måde satse penge, og derfor går det galt, en bide-i-halen Holberg kandestøber metode for tosser. Hvorfor? Fordi: Man lærer intet om ægte projektledelse i skoler. Man tror på, at man gør, men det har intet med virkelighed at gøre.

Et godt råd: Når man har vigtige projekter, så ansæt en leder der har en militær baggrund, ellers synker et projekt ned i mudder og sidder fast. Militære chefer har fx en skrap uddannelse i at anvende psykologisk manipulation af deltagere og modstandere, og har erfaring med at anvende spionage iblandt alle involverede i et projekt, og har erfaring med at beskytte et projekt imod ondsindet sabotage, og har erfaring i at vildlede venner og fjender, alt sammen livsvigtige evner for en projektleder at kunne anvende, og som man intet lærer om i civile skoler.

Ingeniører vil typisk kæfte op når sådant nævnes, de glemmer at undersøge hvilken baggrund som typiske succesfulde IT-chefer har, for eksempel. De har sig ofte en militær baggrund, en detalje som de undlader at prale med, for at chokke fjenderne, de mennesker der forsøger at sabotere projekter.

Desværre er det en sandhed, at når der er et projekt, da er der altid mange fjender af projektet, fordi et projekt forfremmer deltagerne, hvis det bliver en succes, alle andre forsøger undervejs at dolke i ryggen, og bagtale, og frarøve ressourcer, og forsinke vigtige bidrag, dette er standard i alle organisationer, fordi man kæmper indbyrdes om at blive forfremmet.

At der er disse magtkampe, kommer altid som et chok for nye ansatte, fordi man som ung og naiv tror på at alle ønsker positivt at støtte et projekt. Desværre. Projekter er et psykologisk morads, de menneskelige faktorer er de vigtigste.

Der er en visdom, at en leder ikke kan brække et bundt af grene i sine hænder, men at hans ti ansatte kan, ved at modtage hver en tiendedel af bundtet. Problemet er, at det slet ikke er sikkert, at alle ti ansatte ønsker at bidrage, nogle af dem lader kun som om, eller svækker de andre, eller udskifter grenene med nogle der ligner, af stål. Hvis en leder er naiv, eller uvidende, så går det galt. Værre bliver det, hvis partnere taler et helt andet sprog, og er fra en helt anden kultur, man forstår ikke hinanden. Man tror på, at man gør, men nej. Danskere, der taler fx engelsk, er tumper, fordi, vi tror på at vi taler korrekt engelsk, og så bliver vi misforstået, fordi andre, fra andre lande, også tror på at de taler korrekt engelsk, det er Gøg og Gokke. Erfarne koncerner forlanger, at alle diskussioner imellem ledere, altid skal være på et fælles modersmål, som udelukker ledere fra andre lande. Samtidig forlanger sådanne koncerner typisk på deres hjemmeside, at koncernsproget er fx engelsk. Dette gælder kun for rutineprægede samtaler! En detalje, som mange ikke er opmærksom på. Hvis man er dansker, så skal man kun diskutere på dansk, og hvis man har en italiener med i ledergruppen, da er der behov for en dygtig tolk. Meget sjældent, giver man lov til at anvende penge til sådant, som beviser at man er inkompetent.

Altså, er citatet fra oven, reneste visdom. Man skal have en kompetent projektorganisation, og man skal aktivt samarbejde med den kontraktens partner.

  • 0
  • 0

Et andet problem er kaos. I store organisationer, tror man i hver sin afdeling, at andre afdelinger har styr på projektet, eller at leverandøren har styr på det, eller at topledelsen har styr.

En tanke: Mandag den 29. august stod jeg i Fælledparken og iagttog DSB's stafethold; når løberne kom ind, var der ingen at aflevere depechen til - ingen vidste hvor de hørte til (det kunne man faktisk se ud af sit eget nummer eller man kunne prøve at huske hvor man var startet fra) og ingen vidste hvem næste løber var. Løberen som kom ind og skulle videregive depechen måtte stå ude i løbeområdet og vifte med den, men få reagerede .........rent kaos.
Jeg ved det måske er lidt langt ude, men jeg kunne ikke la' være med, i mit stille sind, at drage paraleller til IC4 håndteringen.

  • 0
  • 0

NA:
Jeg valgte blot Randers og Århus som eksempel på typiske danske afstande. Når man ser på DK-kortet, er der ikke mange steder man ville kunne vælge fly som transportmiddel.
Transport har intet med moral at gøre. Det er en rent logistisk opgave med at få transport fra A til B til at hænge sammen billigst og hurtigst muligt. Iagtagende de muligheder der er til rådighed offentlige eller private.
Er offentlig billigere end privat?
Er offentlig hurtigere end privat?
Er offentlig i det hele taget muligt?
Hvis ovenstående går op i en formuftig enhed, være sig det ene eller det andet, er det det man vælger.
Mvh.
Jan

  • 0
  • 0

Hvis Norwegian fik den samme krone per kilometer som banerne behøvede de ikke at bede passagererne betale.,

Hvis de saa ogsaa skulle betale det samme i braendstofafgifter som biler, lastbiler og tog, saa ville passagerene nok skulle betale en hel del mere end de goer i dag.

  • 0
  • 0

Det man har købt er en Power Point præsentation med en flot animation af et drømmeprojekt.
Beslutningstagere læser ikke tykke rapporter.

Mange af ideerne i IC3 var afprøvet af DSB og Scania i prototypelyntogene.
Transmissionen med ZF-busgearkasse var testet på et MR-tog.

Et problem med IC3 var, at Scania var en togfabrik og ikke en EDB-udvikler, i lighed med Ansaldo.

Man skal i øvrigt huske på at idriftsættelsen af IC3, IR4 og Øresundstog også har været ganske problematisk.

Selv indførelsen af Ma-lyntog gav store problemer med sammenkobling.
Ma var ellers en hyldevare (TEE) med den forskel at Ma kunne deles ved Storebælt og i Langå/Lunderskov.

  • 0
  • 0

[quote]
Hvis Norwegian fik den samme krone per kilometer som banerne behøvede de ikke at bede passagererne betale.,

Hvis de saa ogsaa skulle betale det samme i braendstofafgifter som biler, lastbiler og tog, saa ville passagerene nok skulle betale en hel del mere end de goer i dag.[/quote]

tog betaler hverken stationsafgifter eller brændstofditto

  • 0
  • 0

Nej. De betaler efter et taxameter. Se evt. banedanmarks hjemmeside for gældende priser.

Biler - især dem ude vestpå - er lige så subsidieret som det også er gældende med indbyggerne samme sted.

  • 0
  • 0

[quote]Er det ironi??
Hvem tager fly fra Randers til Århus feks.??
I DK er bilerne da det helt logiske alternativ til jernbanen.
Herr Hecht har desværre helt ret i sin analyse.
Mvh.
Jan

Tog fra Randers til Århus er umoralsk da en bus gør det langt miljøvenligere
(og for samfundet billigere)[/quote]
Hvilket er lige så stor en usandhed, som meget af det øvrige du finder på.
(og så fik trolden lidt mere føde...)

  • 0
  • 0

[quote][quote]Er det ironi??
Hvem tager fly fra Randers til Århus feks.??
I DK er bilerne da det helt logiske alternativ til jernbanen.
Herr Hecht har desværre helt ret i sin analyse.
Mvh.
Jan

Tog fra Randers til Århus er umoralsk da en bus gør det langt miljøvenligere
(og for samfundet billigere)[/quote]
Hvilket er lige så stor en usandhed, som meget af det øvrige du finder på.
(og så fik trolden lidt mere føde...)[/quote]

Findes der en sandhedskilde omkring jernbanemiljøøkonomi i Danmark?
Bortset fra Jernbaneministeriet altså?
Sidst jeg kiggede på det gav jernbanerne ca 30 km per liter og Ekspressbusserne ca 100.

  • 0
  • 0

Det man har købt er en Power Point præsentation med en flot animation af et drømmeprojekt.
Beslutningstagere læser ikke tykke rapporter.

Det er jo lige det der er rædselsfuldt, og beslutningstagerne bliver ikke fyret eller afkrævet kompetence på området. Der er lagt i kakkelovnen til næste fadæse. En Pisa-test for beslutningstagere burde være et krav. :-)

  • 0
  • 0

Sidst jeg kiggede på det gav jernbanerne ca 30 km per liter og Ekspressbusserne ca 100.

Den vigtige forskel er at jernbanerne kan (og bør!) køre på VE strøm.

  • 0
  • 0

[quote]
Sidst jeg kiggede på det gav jernbanerne ca 30 km per liter og Ekspressbusserne ca 100.

Den vigtige forskel er at jernbanerne kan (og bør!) køre på VE strøm.[/quote]

Og derudover at folk gider kører med tog, de gider ikke køre med bus, det er simpelthen en for rådden transportform på alle punkter. Man glemmer ofte, at man også lige skal have folk ind i de offentlige transportmidler, det er ikke nok at stille de billigste til rådighed. Selv de billigste kan blive meget dyre, hvis folk ikke gider bruge dem. (I øvrigt kører der allere mindst een bus mellem Århus og Randers)

  • 0
  • 0

Min svigerinde tog bussen ind til Fredericia og derfra med DSB til Ribe. Det gik over Middelfart, Kolding, Lunderskov, Bramminge til Tjæreborg hvor der så var skift til Bus til Ribe. Samlet rejsetid hver vej knap 4 timer.

Hun fik travlt med at få kørekort, og kunne herefter køre direkte til Ribe med bil. Samlet rejsetid hver vej ca. 1 time og så sparede hun en overnatning på Vandrerhjemmet til 400 kroner.

Og så spørger I hvorfor jyderne ikke gider bruge DSB.

Vi har 25 km. til nærmeste jernbane (vor jernbanestation blev nedlagt i 1930erne), så vi skal med skolebussen til Haderslev tidlig morgen, og må tage en taxa hjem om aftenen.

Så en bil er en nødvendighed, og hvis ikke bilbeskatningen gav et tilskud til den kollektive trafik, så var der slet ikke noget DSB.

  • 0
  • 0

Sakset fra dagens udgave af Weser Kurier, Bremen:
DB frygter vinteren... idet mere end 100 regionaltog bestilt og leveret af Bombardier ikke har kunnet sættes i drift pga forskellige udestående problemer. De skulle have været i drift i slutningen af 2009, men står bare og bliver dårligere. Ingen ved, hvornår de kan sættes i drift. Man taler om at ophæve kontrakten.
Det er selvfølgelig en ringe trøst, men viser, at det åbenbart ikke er så simpelt at lave tog (der fungerer).

  • 0
  • 0

Jeg som amatør tillader mig stille og rolig spørge om hvorfor blev der ikke forlangt 2-3 stk. prototype-tog leveret "færdig-udviklet" og sammenkoblet til stresstest på midlertidig godkendelse inden den egentlige produktion gik i gang? Mange jernbaneselskaber forlanger f.eks. fabriksejede test-lokomotiver til grundig afpøvning inden en egentlig ordre placeres..

  • 0
  • 0

[quote]jernbanerne bør køre på strøm

Hvis man sakser lidt i det, kan man blive helt enig med PHK.[/quote]

Hvorfra kommer strømmen når vinden en sjælden gang imellem ikke blæser?
Julemanden gælder ikke.

  • 0
  • 0

Hvorfra kommer strømmen når vinden en sjælden gang imellem ikke blæser?
Julemanden gælder ikke.

Så køber man det fra Norske og Svenske vandkraftværker ;)

  • 0
  • 0

Min svigerinde tog bussen ind til Fredericia og derfra med DSB til Ribe. Det gik over Middelfart, Kolding, Lunderskov, Bramminge til Tjæreborg hvor der så var skift til Bus til Ribe. Samlet rejsetid hver vej knap 4 timer

Hvis ikke din svigerinde bor i Hobro, skulle hun måske til at benytte af rejseplanen - hvorfor i alverden tog hun mod øst når hun skulle ende i vest, og hvorfor fortsætte til Tjæreborg når hun kan stå af i Bramming?

Fra Fredericia til Bramming tager det max en time, selv hvis man skal skifte i Kolding, fra Bramming til Ribe kører Arriva og denne tur tager ikke meget mere end 20 minutter. Retfærdigvis skal det sige, at BaneDanmark sommeren over har sporarbejde på strækningen, hvorfor der har været indsat togbusser på strækningen.

Derudover ved jeg af erfaring, at DSB er rigtigt gode til at sørge for videretransport for de passagerer der ved forsinkelser ikke når deres forbindelsestog enten syd eller nordpå.

Forsinkelser opstår naturligvis, men fire timer lyder i mine ører som en and med mindre vi virkeligt har talt afgange i ydertimerne, hvor man omvendt må forvente at der i et tyndt befolket område som Vestjylland i sagens natur er, ikke tilbydes offentlig transport med samme afgangsfrekvens som i hovedstaden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten