Tysk jernbaneekspert chokeret over Atkins' IC4-rapport

Atkins-rapporten om det skandaleramte IC4-tog har fundet vej til udlandet, hvor den udløser forbløffelse blandt eksperter.

I Tyskland har professor. dr.ing. Markus Hecht, direktør på Institut for Land- og Søtrafik ved Technische Universität i Berlin, studeret rapportens konklusioner i selskab med erfarne kolleger. Og tyskerne er ikke begejstrede for det, de læser.

I samtale med Ingeniøren beskriver Markus Hecht indholdet som svært begribeligt, selvmodsigende og stedvist foruroligende. Professoren er frem for alt chokeret over, at Atkins tør kalde IC4 et grundlæggende sundt tog, der repræsenterer 'value for money':

»Toget er jo blevet anskaffet for at dække et behov, som det åbenlyst ikke kan leve op til,« fastslår Markus Hecht.

Belægget finder han i en af rapportens analyser. Her fremgår det, at IC4 gennemsnitligt kun kan køre 1.838 kilometer, før der indtræffer en 'hændelse', som gør, at toget må trækkes ud af drift.

»Det er simpelthen alt for lidt,« lyder Markus Hechts dom.

»Stærkt belastede tog i fjerntrafik kører i dag mellem 250.000-500.000 kilometer om året. Omregnet løseligt på IC4 ville det betyde mindst ét alvorligt problem om ugen. Det er helt uacceptabelt.«

»Selvfølgelig kan man forvente hyppigere defekter i starten af et togs levetid,« tilføjer professoren.

»Men fornuftige tal ville være, hvis et tog i det første halve år kører 100.000 kilometer, før en hændelse opstår. Senere bør det kunne køre en million kilometer.«

IC4's fejlkvotient er altså helt ude af proportioner, mener den tyske jernbaneekspert. Og dermed, siger han, står det kuldsejlede togprojekt til at forvolde omfattende skade på det danske samfund og dets økonomi.

»Hvis vi skulle sætte tal på det nationaløkonomiske tab, der sandsynligvis kommer til at udgå fra forsinkede eller aflyste IC4-tog, så ville vi hurtigt løbe op i svimlende summer. Og de modsvares næppe af Ansaldobredas prisnedslag på 40 procent,« vurderer professoren.

*Ingeniøren: Lad os gå lidt længere ned i rapporten: En af konklusionerne lyder, at de basale komponenter og systemer i IC4 er fundamentalt sunde, de har ingen væsentlige tekniske problemer - ud over den slags, der er typisk for nyt materiel. Er det korrekt, at de problemer, vi ser her, er typiske for nyt materiel? *

»Hovedproblemet synes jo at være koblingen, og her er der basalt set ikke tale om nogen nyudviklet konstruktion. Alligevel rammes den tilsyneladende af alle mulige problemer.«

*Atkins fremhæver da også, at IC4-koblingen er en standard-komponent, men at den ikke fejler noget. Det er designkravet til til- og frakobling, der er så komplekst, at det aldrig kommer til at virke. Derfor foreslår man, at IC4 skal køre med koblingen skudt ud permanent, og at man skal afmontere front-lågerne, der kan skjule koblingen, når den er kørt ind. Hvordan vurderer du den løsning? *

»Designet ser ud til at være inspireret af Deutsche Bahns ICE2, hvor man prøvede noget lignende - med katastrofale følger. Særligt ved snefygning forhindrede sne og is koblingens vitale dele i at fungere. Det skete til trods for frontlågerne, der jo ikke bare er et designelement, men som specifikt også skal sikre driften ved problematiske vejrforhold.«

»At køre med koblingen permanent skudt ud fører til lignende problemer om vinteren, hvor afdækning ikke vil være tilstrækkelig effektiv, og hvor man højst kan holde koblingen isfri, idet man brænder energi af på at holde den varm. For mig at se fungerer den her løsning kun, hvis man hovedsageligt forventer at køre under gode vejrforhold. Men målet for DSB må jo være at kunne sammenkoble effektivt til alle tider.«

»Det hele vidner om, at man ikke har haft overblik over togets tilblivelsesproces, og frem for alt at man ikke har lært af andres - i dette tilfælde Deutsche Bahns - fejl.«

Det er i de seneste år blevet beskrevet, at det særligt er togcomputeren, der ikke kan håndtere en sammenkobling. Computerne i de forskellige togsæt kan populært sagt ikke finde ud af, hvem der skal have kontrollen over toget. Ved forliget med Ansaldobreda i 2009 overtog DSB ansvaret for at opgradere systemet, en proces der langt fra er afsluttet. Men nu skriver Atkins, at IC4-togets togcomputer slet ikke udgør et problem - en opsigtsvækkende konklusion ...

»Det undrer mig, hvordan man kan nå frem til det facit. Vi taler jo om en softwareløsning, hvis fordel er, at den er meget fleksibel. Ulempen er imidlertid, at fejlkvotienten typisk er meget høj. Det kan skyldes, at man ikke udformer softwaren tilstrækkeligt modulært, eller at man ikke kan garantere en fejlfri datatransmission. Tyr man i så fald til lappeløsninger, kan det meget hurtigt føre til slemme overraskelser.«

»Og derfor vil man normalt først frigive en given software på et meget sent tidspunkt i processen, ja faktisk først, når man har haft en hel del erfaring med, hvordan den fungerer i drift. Jeg står derfor helt uforstående over for konklusionen, at softwaren fundamentalt set ikke udgør noget problem.«

Ifølge rapporten består en del af problemet også i, at DSB's kørselsmønster med hyppig til- og frakobling ved passagerdrift er et 'enestående' og 'udfordrende' driftskrav i Europa. Angiveligt findes der altså ingen andre togsæt i Europa, der er indsat i et lignende driftsmønster.

»Det er noget sludder. Hollænderne er i fuldstændig samme situation, og der er talrige andre eksempler: I München i Tyskland har du f.eks. S-tog, der sættes sammen og skilles på hver eneste tur. Det samme gør ICE-toget mellem Berlin og Ruhr-området - time for time og i begge retninger.«

»Hos Bayerische Oberlandbahn, der kører mellem München og Alperne, er vi, så vidt jeg ved, ude i det maksimale, hvad angår antal til- og frakoblinger i Europa. Her skilles hvert eneste tog fra München i fire dele, der ender i forskellige byer. På vejen tilbage samles de igen. I dagtimerne kører togene hver halve time i begge retninger - om aftenen hver time.«

»Jeg kan ærligt talt ikke forestille mig, at DSB har et driftsmønster, hvor koblingerne belastes i større omfang end her.«

*Er det korrekt, når analysen påstår, at der ikke findes noget alternativ til at fortsætte kampen for at få IC4 i drift, og at det er helt umuligt at købe/leje nyt eller brugt intercity-dieselmateriel til den danske jernbane? *

»På kort sigt kan det være svært, men det har ikke forhindret andre europæiske jernbaneselskaber - f.eks. i Schweiz og Norge - i at afvise fejlbehæftede togsæt. Indtil man får nyt materiel, må man så prøve at køre på sine reservekapaciteter eller stykke en flåde sammen fra forskellige kilder. Det er jo det, DSB gør nu, og det er erfaringsmæssigt stadig bedre end at køre rundt med en flåde, der slet ikke fungerer.«

Rapporten løfter sløret for, hvad Ansaldobreda tilsyneladende mener er årsagen til den dårlige driftsstabilitet: togsættene henstår for længe, før DSB går i gang med at opgradere dem, desuden vedligeholder DSB dem forkert. Hertil svarer Atkins, at de håndværksmæssige fejl, toget har, når det kommer til Danmark, er relativt lette at løse. Er problemets kerne måske, at DSB ikke formår at håndtere materiellet og således traf en forkert beslutning, da de overtog halvfærdige togsæt fra Ansaldobreda?

»Hos europæiske jernbaneselskaber er det egentlig typisk, at producenten overtager vedligeholdelsen i det mindste i den første tid. For det kan ofte være svært at definere, hvilke problemer, der er opstået ved forkert behandling, og hvilke der skyldes en fejlbehæftet leverance.«

»Pålægger man imidlertid ikke producenten vedligeholdelsesopgaven, kan det netop føre til problemstillinger som den, du nævner. Men det vidner om en vis mangel på kompetence på både producent- og købersiden.«

*Man kan argumentere for, at den store ulykke i IC4-sagen er, at DSB og Ansaldobreda indgik 'skilsmisse' i 2009 og herefter ikke længere arbejdede lige så tæt sammen om at løse de mange fejl, som plagede togtypen ved introduktionen - og at måske relativt banale fejl derfor er vokset år for år. Hvordan lyder den hypotese i dine ører? *

»Det er absolut rigtigt. Begge parter bør jo have en interesse i, at sådan en skandale ikke opstår. At anskaffe nye togsæt er som at bygge et hus eller et større anlægsbyggeri. Det kræver kompetencer på begge sider.«

»Typisk har man omtrent ens projektstrukturer både hos producenten og køberen. Parterne mødes ofte, og deres samarbejde implementeres på alle niveauer. Således er køberens mandskab til vedligeholdelse løbende til stede i producentens værksted. Omvendt ledsager producentens teknikere idrifttagningen hos køberen. For enkelte komponenters vedkommende involverer man de respektive specialister udefra.«

»Så det er selvfølgelig ikke formålstjenligt, hvis producenten blot stiller med et tog og køberen tror, at nu kan man bare køre med det ...«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan jo spørge sig selv om hvem Atkins har lavet den rapport for og om deres troværdighed er i højsædet. Sådan som det ser for mig, så er Atkins "en gang lusede amatører, socialdemokrater" og andre Egon Olsen tillægsord.

Deres omdømme står vel også på spil, at de kan være så langt fra hvad alle andre ser - det virker for mig meget underligt.

Jeg ved godt den tidligere trafikminister har bestilt rapporten, men hvem har "betalt" atkins for den?

  • 0
  • 0

Hvis DSB og transportministeriet ikke skulle have forstået det endnu, så må vi jo lige tage en debat mere herinde!

DSB og transportministeriet har 2 valgmuligheder for at få afsluttet IC4 projektet:

1) Skrot projektet, og tag tabet her og nu.

2) Betal Bombardier 400-750 millioner for at udskifte hardware og software, som de gav tilbud på tilbage i 200? beskrevet i tidligere artikel! Så er der også en chance for at IC4 kan kobles sammen med IC3 og ER4!! Hvilket skulle have været et krav fra starten af projektet!

  • 0
  • 0

Rapport = politisk håndvask, eller ansvarsforflygtigelse

Sund fornuft er ikke en del, af den nuværende samfundsorden

Det gælder om, at have noget at tørre sit ansvar af på !

Og det uanset omkostningerne

  • 0
  • 0

om IC4 og problemer i de næste år fremover. Hvad er egentlig planen? Nu er det jo den nye regering der har valgt at beholde IC4 projektet, som den gamle transportminister anbefalede at skrotte helt.

Er planen at DSB skal - absolut skal - have problemer, overskrifter i aviserne, sure pendlere osv? Er det dét der er succeskriteriet?

Har DSB påvirket Atkins i deres vurderinger af projektet? Er det noget der må gøres til genstand for en kommisionsundersøgelse?

Skrot nu IC4 og kom videre. Hug det op, og sælg det som gammelt jern. Nu!

  • 0
  • 0

IC4-skandalen, som i øjeblikket er ved at få følgeskab af IC2-skandalen, vil åbenbart ingen ende tage.

Da togene er aldeles utidssvarende konstrueret, af fornærmende ringe håndværksmæssig kvalitet (kvalitet er egentligt et for stort ord), har en nærmest ikke eksisterende driftsstabilitet og tilmed fravælges af passagererne på grund af den usædvanlige ringe komfort, kan man kun undre sig over at DSB fortsat får lov at bestemme den overordnede danske jernbane-politik.

DSB er på alle måder aldeles inkompetent, uden nævneværdige faglige eller økonomiske kompetencer.

Da der formentlig ikke findes en jernbaneoperatør, som vil købe dette på alle måder uduelige foretagende, skulle DSB's ejere (staten) hurtigst muligt tildele DSB's ejere de nuværende kanaler til en kompetent, og meget gerne privat, jernbaneoperatør. Herefter kunne DSB efter en kort periode nedlægges. Dette ville være til stor gavn for først og fremmest jernbanerne i Danmark, passagererne, rettidigheden, trafikomfanget, økonomien og ikke mindst driftssikkerheden.

  • 0
  • 0

Hvor er du? Nogen må bringe denne, og den tilsvarende artikel i går ("Togprogrammører...") til Folketingets kundskab.

Mvh. MM

  • 0
  • 0

om IC4 og problemer i de næste år fremover. Hvad er egentlig planen? Nu er det jo den nye regering der har valgt at beholde IC4 projektet, som den gamle transportminister anbefalede at skrotte helt.

zip

Øh. har den nye regering nu besluttet det - og har den gamle transportminister anbefalet at skrotte det?

Da ikke i sidstnævntes regeringstid - men måske som et nemt valgløfte ;-)

Mig bekendt har man haft mindst 5 år til at gribe ind politisk. Viljen har blot ikke været tilstede - og måske heller ikke en tilstrækkelig erkendelse.

  • 0
  • 0

http://nyhederne.tv2.dk/article.php/id-450...

Kan ikke passe at det skal være folketinget, der skal gribe ind, DSB bør have det største indblik og de bedste kompetencer til at tage beslutningerne. Eller det må så være sådan man skulle tro verden hang sammen, det ligner så vi lige så godt kan nationalisere DSB igen og lade folketinget tage alle beslutninger, når DSB alligevel ikke kan finde ud af handle deres egne tog. De var åbenbart ikke modne til at blive et selvstændig firma endnu.

  • 0
  • 0

Ing.dk - 23. aug 2011:

Transportminister: »IC4 kommer ikke ud at køre« http://ing.dk/artikel/121370-transportmini...

ing.dk - 02. sep 2011 S og V: Stop IC4-projektet nu! http://ing.dk/artikel/121768-s-og-v-stop-i...

ing.dk - 24. okt 2011 Socialdemokrater: Vi hænger på IC4-togene http://ing.dk/artikel/123372-socialdemokra...

@ Jens Haugaard Det kan være du ikke er fulgt helt med, men jeg er faktisk meget træt af at høre om IC4. Det kan naturligvis være regeringens plan at problemerne omkring IC4 og DSB skal overskygge alle mulige andre ubehagelige sager der så kan sniges ind om natten. Men IC4 og betalingsring..... jøsses!

Og den gamle transportministers udmelding var måske en finke der røg af panden eller en prøveballon der blev udsendt. Der blev jo udskrevet valg kort tid efter. Men det var måske den mest rationelle betragtning jeg har set omkring IC4.

  • 0
  • 0

Den nævnte Bayerische Oberlandbahn virker vældig pålidelig.

Det virker nærmest utroligt, at man langt fra den øvrige civilisation ved foden af alperne kan starte og slutte en bjergvandring ved et stort udvalg af meget små stationer (snarere trinbræt) med billetautomater der virker og tog der går til tiden.

Sporene er endnu ikke fuldt elektrificerede, så der bruges stadig diesellokomotiver.

Måske skulle man fra dansk side kaste håndklædet i ringen og lade togene drifte af udenlandsk kompetence.

Det virker ihvert fald dybt irrationelt at blive ved med at kaste gode penge efter dårlige, som det sker med IC4.

Politikere kan uddanne sig her: http://en.wikipedia.org/wiki/Sunk_costs

  • 0
  • 0

IC4-skandalen, som i øjeblikket er ved at få følgeskab af IC2-skandalen, vil åbenbart ingen ende tage.

Da togene er aldeles utidssvarende konstrueret, af fornærmende ringe håndværksmæssig kvalitet (kvalitet er egentligt et for stort ord), har en nærmest ikke eksisterende driftsstabilitet og tilmed fravælges af passagererne på grund af den usædvanlige ringe komfort, kan man kun undre sig over at DSB fortsat får lov at bestemme den overordnede danske jernbane-politik.

DSB er på alle måder aldeles inkompetent, uden nævneværdige faglige eller økonomiske kompetencer.

Da der formentlig ikke findes en jernbaneoperatør, som vil købe dette på alle måder uduelige foretagende, skulle DSB's ejere (staten) hurtigst muligt tildele DSB's ejere de nuværende kanaler til en kompetent, og meget gerne privat, jernbaneoperatør. Herefter kunne DSB efter en kort periode nedlægges. Dette ville være til stor gavn for først og fremmest jernbanerne i Danmark, passagererne, rettidigheden, trafikomfanget, økonomien og ikke mindst driftssikkerheden.

Den primære grund til DSBs udueliighed er at de modtager årlige tilskud fra staten. Dette fjerne alle former for incitament til kreativitet og økonomisk ansvarlighed og istedet bliver virksomheden til en "legeplads" hvor det gælder om at rage til sig - seneste eksempel er de ekstreme overlønninger til lokoførere og togførerene. Stop alle statstilskud til DSB og sælg hele lortet for hvad materiellet nu måtte være værd.

  • 0
  • 0

Lidt tal for lønninger!

http://www.lonstatistik.dk/lonninger.asp?j...

Krav til lokofører minimum 21 år HTX, Svendebrev eller gymnasiel udd. Gennemsnitsløn for lokomotivfører, der arbejder man-fre dag, afte, nat, weekend, ferier 35.000 DKK.

Krav til lastbilchauffør: minimum 21 år gammel. Gennemsnitsløn for lastbilchauffør, der arbejder man-fre dag, afte, nat. 26.535 DKK.

Gennemsnitsløn for elektriker, der arbejder man-fre. 27.981 DKK.

Så lønnen afspejler arbejdstiden. Hvem gider arbejde om natten eller i ferier for samme løn som en elektriker eller lastbilchauffør uden der er tillæg?? Du skal da ikke påstå en ingeniør er billigere! For skal et projekt laves udover de 37 timer vil ingeniøren også kræve højere løn.

  • 0
  • 0

Tak for den saglige journalistik! Bekræfter jo desværre de bange anelser man havde overfor Atkins-rapporten. Men alene den konstante udskydelse af offentliggørelsen stank mildest talt langt væk; den skulle jo lige tilpasses den nye politiske virkelighed. Ok da, men at Atkins alligevel vil lægge navn til sådan noget, forstår jeg ikke. Var det ikke netop objektivitet og uafhængighed sådan nogle firmaer skulle leve af?! Men de kan åbenbart også bestilles til at udfærdige konklusioner, som understøtter og legitimerer politiske agendaer og interesser. Desuden var det jo klart for selv ikke-ingeniører, at "rapporten" mildest talt var mangelfuld (og med stavefejl!). Det er megauværdigt at man i Danmark træffer beslutninger på sådanne grundlag.

Tyskerens kommentar om mulig leje af materiel skuffer dog lidt. Den er overraskende forsigtig og uambitiøs. Om det vitterlig er virkeligheden, eller om det skyldes formuleringen af spørgsmålet, eller, at det bare skyldes at han ikke er inde i materielsituationen, kunne måske være lidt interessant at grave lidt mere i. Jeg mener bare, hvor meget materiel er det liige vi snakker om?

Jeg tænker nu særligt på Jylland, som står overfor en årelang nedgradering af togdriften, der er dømt til at ende i enten kæmpenedbrud og/eller passagerflugt.

  • 0
  • 0

... besluttede IKKE at færdiggøre elektricificeringen!

Det er ulykkeligt, at IC4 er det bras det er! Det kan ikke nytte ikke at vil se dette i øjnene! Det er trist at Atkins øjensynligt har udført et bestilt skønmaleri af situationen. Især fordi deres rapport ikke kan overbevise folk med blot den mindste sunde fornuft: IC4 er noget jammerligt juks, som det ikke nytter at blive ved ned at arbejde på kommer i fast drift på det danske skinnenet.

Det være slået fast, så melder sig straks spørgsmålet „hvad så“? I den indledende artikel og i debatten, har der været slået til lyd for, at det godt kan lade sig gøre at skrotte IC4 og, indtil en ny løsning er etableret, at leje materiel.

Det må absolut være det mellemtrin, der skal til, indtil jernbanenettet er blevet „færdigelektricificeret“ og det bliver muligt at indsætte standardvarer fra anerkendte producenter i driften.

  • 0
  • 0

@Jørgen Rasmussen

"2) Betal Bombardier 400-750 millioner for at udskifte hardware og software, som de gav tilbud på tilbage i 200? beskrevet i tidligere artikel! Så er der også en chance for at IC4 kan kobles sammen med IC3 og ER4!! Hvilket skulle have været et krav fra starten af projektet!"

Som daglig pendler mellem Aarhus og Horsens, var jeg i sidste uge vidne til den nævnte konfiguration: IC4 og IC3 sammenkoblet. Jeg stod og ventede på toget på Horsens Station, da et IC3 tog kom kørende med et IC4 på krogen. Det var dog gennemkørende og umiddelbart uden passagerer. Men det undrede mig meget hvordan denne konfiguration kunne lade sig gøre. Har IC3 nok effekt til at slæbe IC4'eren eller kan de to togsæt rent faktisk "snakke" sammen?

Noget helt andet, så er min daglige erfaring med IC4 mildest talt meget ringe. Morgen toget kl. 7:01 fra Aarhus mod København køres af IC4, men minimum en gang om ugen er vi forsinket eller os er det erstattet af (til alles glæde) 2 sammenkoblede IC3 togsæt.

  • 0
  • 0

Steffen Brandt

Nej IC3 og IC4 kan ikke snakke sammen. Der var tale om en materiel transport, der ikker er så ualmidelig enda. Normal bliver IC4 kørt til og fra test i Sønderjylland med MZ I eller ME, men da disse ikke var ledige brugte man et IC3 tog til at transportere IC4eren til Vojens, hvor det skulle kører testkørsel imellem Vojens og Rødekro.

Derfor ville det være smart om DSB havde takket ja til Bombardiers forslag i 2009. Men om den ombygning ville have været lavet så de kunne snakke sammen ved jeg ikke. Men det ville godt nok være mere brugbart.

  • 0
  • 0

Livet har lært mig at jo mere skråsikre folk er, des mindre ved de reelt.

Enten er rapporten lavet af djøffere eller også er der nogen hos Atkins, der har fået en lidt større bil.

  • 0
  • 0

Normal bliver IC4 kørt til og fra test i Sønderjylland med MZ I eller ME

korrekt, desværre har DSB været så kloge at sælge en masse MZ til australien. i den nuværende situation kunne man jo ellers have brugt dem som midlertidig trækkræft og brugt IC4'erne som passagervogne... det var nogle seje kraftkarle med GM motor. måske ser det dumt ud, men skidtet kører jo i al slags vejr i modsætning til IC4 !

for aktuel status på ME og MZ mv. check www.jernbanen.dk

  • 0
  • 0

Ja IC4 minder mere og mere om de 2 gamle prototypelyntog med front som MEerne. Disse havde kun det problem at de vejede for meget og reelt kun var passagernevogne i en fast stamme. Men her var DSB dog fornuftige, da de ikke blev lavet i en større serie produktion. Disse enheder blev i 1995 solgt til Iran ligesom B og bn vognene også er endt dernede og er luksuriøse vogne i forhold til det materiel vi kører med her i landet, i vore dage. Chancen for at Iran skulle ønske at købe IC4 er dog ikke sandsynlig, da de godt ved hvad der er kvalitet og kvantitet ;)

  • 0
  • 0

Den tyske ekspert har da ret i at Bayerische Oberlandbahn virker med op til sammenkoblinger/frakoblinger mellem 4 tægsæt hver dag i myldretiden. Uden for myldretiden er det kun 3 sammen-/frakoblinger. Begge dele præcis som IC3 når det hårdest til.

Men han glemmer lige at Ingegral-togsættene (der blev valgt efter stor konkurrence med det danske IC2 fra AD Tranz - Randers) havde så store problemer i 2000-2001 at samtlige togsæt blev sendt retur til producenten. Denne producent har ikke produceret noget som helst siden. For de gik på rø...!

Som læser af EisenbahnKurier, LokMagasin og BahnExtra m.m. har jeg fuldt denne historie fordi jeg var ked af at Bayerische Oberlandbahn ikke købte IC2 fra Randers som lokalbanerne i Danmark og i Spanien.

Men interesserde kan læse lidt om meget korte historie om problemerne med Integral her:

http://de.wikipedia.org/wiki/Integral_S5D95

Og her er lidt fra BOB:

http://www.bayerischeoberlandbahn.de/fahrz...

  • 0
  • 0

Har den tyske ekspert haft problemer med sproget? Det fremgår, at hans bedømmelse er baseret på en forkert oplysning. Der står

"Belægget finder han i en af rapportens analyser. Her fremgår det, at IC4 gennemsnitligt kun kan køre 1.838 kilometer, før der indtræffer en 'hændelse', som gør, at toget må trækkes ud af drift." Men i Atkins rapporten skelnes mellem ’hændelser’ og ’nedbrud’:

"DTO registrerer forsinkelser på grund af tekniske fejl, og kategoriserer dem som: "forsinkelser" < 5 minutter "hændelser" – dvs. forsinkelser ≥ 5 minutter "nedbrud" – dvs. tekniske fejl der resulterer i at toget skal tages ud af drift"

Og det er hændelser, ikke nedbrud, statistikken gælder. Til sammenligning kørte Øresundstogene ca 2.500 km mellem hændelser i 1. driftsår og ca. 3000 km mellem hændelserne i andet driftsår.

  • 0
  • 0

"I samtale med Ingeniøren beskriver Markus Hecht indholdet som svært begribeligt, selvmodsigende og stedvist foruroligende. "

Må jeg bede Ingeniøren viderebringe et af Markus Hechts eksempler på selvmodsigelser. Jeg kan ikke finde eksemplerne i artiklen.

  • 0
  • 0

Jeg har tænkt over hvorfor man ikke tager valget og skrotter IC4. Der er naturligvis et økonomisk aspekt i det, men jo længere man venter, jo færre indtægter genererer IC4 også. Enhver veldreven kapitalistisk virksomhed ville have taget den beregning og skrottet IC4.

Så jeg tror jeg har fundet ud af årsagen til at den tidligere trafikminister udtalte at IC4 aldrig kom ud at køre, og hvorfor den nye transportminister mener IC4 kommer ud at køre.

Bliver IC4 skrottet, så skal DSB tage et tab på driftsmatriel. Det betyder naturligvis, at der lang tid fremover ikke tilflyder staten penge fra DSB i form af udbytte og skat.

Så beslutningen er ikke erhvervsøkonomisk eller driftsmæssig, men en politisk finansiel beslutning.

Havde den nye regering taget tabet i år, så havde finansloven fået endnu større underskud, både nu og fremover.

  • 0
  • 0

du har ganske ret i at iranerne sikkert ikke vil købe vores IC4. måske har DSB (og andre) nok indset, at toget bliver tæt på umuligt at sælge (hvem vil dog tage chancen?!... når et land som DK ikke kan få "noget så simpelt" som et tog til at virke, hvorfor skulle de så kunne? - de har jo også internet i iran m.v.)

... den eneste mulighed har nok reelt været skrotning eller lade danske passagerer blive taget som gidsler/prøveklude i mange år.

vi lader lige beslutningen stå..

  • 0
  • 0

Slå BaneDanmark og DSB sammen igen og sælg hele butikken til Deutsche Bahn. Så kom der sikkert orden på både skinne- og broproblemerne og problemerne med tog og rettidighed. Prisen bliver næppe høj, men der vil være andre overvældende fordele at hente. Danmark har vist sig at være et for lille sprogområde til egen jernbanedrift.

  • 0
  • 0

IC3 kører vel med koblings mekanismen blottet hele tiden ? Det svarer vel til situationen hvor IC4 skal køre med den fremskudt ?

SÅ de får vel lige mange eller få problemer med is?

/Henrik

  • 0
  • 0

Projektet har efterhånden nået mudderstadiet og vil stort set være umuligt at rette op på, og uanset om man vælger at søge at udrede/rette op eller droppe og starte forfra, vil det indebære enten betydelige yderligere investeringer, fortsat uden sikkerhed for at opnå værdi for pengene, eller et påregneligt tab, men

Droppes projektet nu, undgås usikkert yderligere pengefråds/spild uden sikkerhed for opnåelse af værdi, og afskrivningen af tabet vil kunne påbegyndes, men

Frem for alt, et nyt projekt kan iværksættes og genoprettelse af Danmarks skinnemæssige infrastruktur, vil kunne tilrettelægges, planlægges og iværksættes, så vi ikke først om 5 år, skal rumlen igennem.

Pak skidtet sammen og returner det hele, og rejs så de juridiske krav om tilbagebetaling, kompensation, erstatning, hvor det er muligt, så det endelige tab bliver reduceret optimalt, og kom så videre.

  • 0
  • 0

De fleste nyere biler har jo ABS-bremser i dag. Mon ikke DSB kan købe nogle sensorer, der dur, på én af de bilfabrikker, der stadig producerer -- eller måske hos deres underleverandører? De er vist ikke overbebyrdet med kunder lige nu. Og systemer til at forhindre hjulspin --- det findes da vist også til visse dyre bilmodeller.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten