Tyrkisk rekordtunnel under dansk ledelse

Udsigten fra Steen Lykkes arbejdsplads er en lurende katastrofe. Det er nemt at glemme, når man står ved vandkanten og skuer ud over det solbeskinnede Bosporus Stræde ved Istanbul.

Men Steen Lykke må hver dag have den mulige katastrofe i baghovedet i sit arbejde med at anlægge verdens dybeste sænketunnel over strædet, som skiller Europa og Asien. For Istanbul vil med 70 procents sandsynlighed blive ramt af et kraftigt jordskælv inden for de næste 100 år. Jordskælvet vil jævne store dele af millionbyen med jorden, og koste tusindvis af liv.

Steen Lykkes job er at sikre, at sænketunnelen og menneskene i den ikke bliver blandt ofrene, når - og ikke hvis - kontinentalpladerne slipper alle kræfterne løs.

"Det vigtigste designparameter er risikoen for jordskælv. 20 kilometer fra Istanbul løber en forkastningszone, og 200-250 kilometer af strækningen giver sig cirka hvert 300. år. Det sidste jordskælv skete for 380 år siden, så man skal ikke kende meget til statistik for at regne ud, at vi vil blive ramt af et jordskælv," siger den 54-årige danske ingeniør.

Istanbul tæt på sammenbrud

I 2000 blev han hyret af det japanske rådgivende ingeniørfirma Pacific Consultants International. Her skulle han lede det konsortium, de havde skabt sammen med tre andre rådgivere, for at kunne byde på opgaven med at vejlede bygherren, det tyrkiske direktorat for jernbane-, havne- og lufthavnsbyggeri. Hans anden opgave er at lede det enorme anlægsprojekt til en værdi af cirka 17 milliarder danske kroner (tre mia. dollar).

Kort fortalt er Steen Lykkes job at sikre, at 76 kilometer jernbane bliver lagt, 37 togstationer bygget, tre underjordiske stationer udgravet og 13,6 kilometer tunneller boret og konstrueret, så det, der bliver verdens travleste jernbanestrækning, kan åbne i 2011.

"Istanbul er i øjeblikket ved at bryde sammen af trafik. Der er to broer mellem den europæiske og asiatiske side af Istanbul, og om morgenen og om aftenen er der op til fem timers kø, og det kan tage halvanden time at komme over broen," forklarer Steen Lykke.

"Faktisk ville det være hurtigere at gå over, hvis man ellers måtte," tilføjer Claus Iversen, der er den anden dansker på projektet.

De to ingeniører mødte hinanden på byggeriet af Øresundsforbindelsen, hvor Steen Lykke var kontraktdirektør for grave- og udbygningsarbejdet og tunnelen, og Claus Iversen var projektchef.

Nu arbejder de sammen igen i et farvand, der er noget mere farefyldt end Øresunds salte vande.

Den sværeste del af projektet er den 1,3 kilometer lange sænketunnel, der skal ligge på bunden af Bosporus Strædet.

Sænketunnellen er valgt fordi en boret tunnel skulle føres så dybt, at den ikke kunne nå op til de underjordiske stationer. Sænketunnellen er til gengæld meget udsat i tilfælde af jordskælv, fordi den bløde havbund nærmest bliver flydende, når jordskælvsbølgerne rammer. Det risikerer at underminere tunnellen. Derfor skal den placeres på et drænende lag ral, og den er designet til at kunne flytte sig op til tre meter til siden, uden at der sker alvorlig skade.

135 meter lange elementer

Jordskælvsrisikoen stiller store krav til elementerne. Og det var også der, de første alvorlige problemer opstod.

Den japansk-tyrkiske hovedentreprenør mente, at han kunne støbe de 135 meter lange og 18.800 ton tunge tunnelelementer af én omgang, uden at der ville opstå revner, forklarer Claus Iversen, da han senere viser rundt i det tørdokområde, hvor støbearbejdet foregår.

"Det var vi skeptiske overfor, men de indledende beregninger indikerede, at det kunne lade sig gøre."

Støbningen gik fint. Der var relativt få revner at se, da elementet lå klar i tørdokken. Men da havvandet strømmede ind i dokken og elementet skulle flyde, lettede den midterste del af elementet først, fordi den var lettere end enderne, hvor tunge stålporte forsegler røret.

Resultatet blev et element, der næsten havde flere revner, end der er kebabber i Istanbul.

Det tog to-tre måneder for den japanske entreprenør at afdække fejlene i fuldt omfang: At han havde fejlbedømt konstruktionsmetoden og brugt en forkert betonblanding. Efter yderligere to-tre måneder valgte man en cementtype med portlandcement med flyveaske og silika, der ligner den, der blev brugt på Øresundstunnelen.

Den næste udfordring er at trække elementerne ud til deres plads i strædet og sænke dem ned. For i Bosporus Strædet kan strømmen fra Sortehavet presse vandet af sted med helt op til seks knob, og så er det umuligt at navigere de store betonklodser på plads med de krævede to centimeters nøjagtighed.

Projektet har kun lov til at stoppe trafikken i det stærkt trafikerede stræde to gange i løbet af en nedsænkningsproces, så al ting skulle klappe, da man først havde besluttet at sende det første element af sted.

Entreprenøren færgede lige så langsomt nedsænkningsprammen ud i Bospurus Strædet, fæstnede prammens 13 ankre, der gør det muligt at navigere utroligt præcist og begyndte at lukke vand ind i elementets otte ballasttanke. Ti meter over havbunden blev elementet stoppet.

"Vi skulle vente på trafikministeren, der ville være til stede, når det første element kom på plads," husker Steen Lykke.

"Vi sad med det ene øje på wirerne, der holdt elementet og det andet på skærmene, hvor en afstandsmåler talte ned, efterhånden som elementet sank. 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 meter, og så begyndte decimalerne at tikke med: 5 centimeter, 4-3-2 og så slappedes wirerne. Elementet var på plads," siger han.

"Og så klappede folk helt spontant," tilføjer Claus Iversen med et smil.

Frygten for skibstrafikken

Dagen efter, da han viser rundt i det nedsænkede tunnelelement 40 meter under havoverfladen, er Claus Iversens smil dog mere anstrengt i det klaustrofobiske indelukke.

Den eneste vej op er en tynd stålcylinder, der stikker op i elementets ene ende. En vagt har lukket os ind og drejet den vandtætte ubådsagtige dør til, så hvis et skib rammer skakten og flår det af, vil vi ikke blive oversvømmet af vandmasserne. Til gengæld vil vi være fanget i op til en uge, før et nyt rør er fæstnet.

"Jeg kan ikke lide tanken om, at et skib rammer skakten, men det er man nødt til at tage med, hvis man vil lave det her," kontaterer han, og frygten for skibe på vildveje er reel, for der sker mange uheld og grundstødninger. Og så er der den russiske faktor.

"Ligesom Øresund er Bosporus internationalt farvand. Det betyder, at tyrkerne ikke har mulighed for at pålægge skipperne lodspligt - selv om man ved, at der er mange russiske skibe, hvor hverken moralen og ædrueligheden er i top, siger Claus Iversen.

"Derfor frygter man virkelig, at der skal komme en alvorlig grundstødning."

Projektet er allerede blevet ramt en gang, hvor et 2.000 ton tungt fragtskib vædrede prammen med gravemaskinen.

Han kigger sig omkring i halvmørket, hvor tyrkiske håndværkere er i gang med at pumpe en speciel mørtelblanding ned under elementet for at fæstne det til rallaget.

Oppe igen er udsigten over Bospurus fantastisk. Claus Iversen og Steen Lykke kan se frem mod fire-fem års arbejde, før de kan tage toget under Bosporus. Hvis de overhovedet vælger den rute.

Da Øresundsforbindelsen var kommet helt i land, fejrede Steen Lykke det med at forsøge at surfe over sundet sammen med to kolleger. Turen endte midt i sejlrenden, så det vil han ikke vove igen.

"Jeg er holdt op med at surfe. Men jeg sejler kajak, så det kan da være, at jeg skal tage turen over i den."

Emner : Tunneller
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Den interviewede ingeniør udtaler: "Det sidste jordskælv skete for 380 år siden, så man skal ikke kende meget til statistik for at regne ud, at vi vil blive ramt af et jordskælv".

Jeg er een af dem, som ikke kender meget til statistik.

Faktisk er een af de få ting, jeg mener at vide om emnet, at hændelser såsom jordskælv kan modelleres med en Poisson-fordeling, og at hændelser, der følger en Poisson-fordeling per definition indtræffer med en sandsynlighed, der er uafhængig af den tid der er gået siden den sidste hændelse indtraf.

Så set i lyset af ovennævnte udtalelse kunne jeg godt tænke mig at blive belært om, hvilken fordeling disse jordskælv istedet antages at følge.

Mvh,

  • 0
  • 0

jordskælv kan modelleres med en Poisson-fordeling, (..) indtræffer med en sandsynlighed, der er uafhængig af den tid der er gået siden den sidste hændelse indtraf.

Når jeg tænker på hvordan jordskælv opstår (plader der flytter sig, energi opbygges i forkastning og udløses) virker det meget rimeligt at forvente øget risiko/kraftigere jordskælv jo længere tid der går uden - dvs. ikke Poisson-fordelt.

I http://kortlink.dk/48wm (pdf fra MIT) står "Whether the sequence of major earthquakes from a given seismic source is Poisson, clustered, or regular is a hotly debated issue (..) Based on the strain energy recharge theory and its regularity implications, some seismologists believe that we are now “due” for another similar earthquake, while other seismologists believe in the Poisson model and say that the fact that 250 years have passed without a major event is irrelevant to the future occurrence of large earthquakes "

  • 0
  • 0

Tak for det spændende link, og motivationen for at jordskælvs poisson fordeling ikke accepteret af alle. På den baggrund må man vist selv afgøre om det snart er på tide med et nyt skælv i Bosperus strædet.

Iøvrigt kom jeg lige i tanke om et foto fra en cykeltur til Bosperus: http://www.lklundin.dk/lkl/private.html#East - fra den svundne tid som Stud. Polyt. med lange sommerferier.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten