Som tidligere dagbladsjournalist ved transport-, bygning- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) udmærket, hvordan en upræcis formulering eller et lidt for svulstigt valg af et tillægsord kan resultere i overskrifter, som nok er dramatiske men ikke afspejler en mere leverpostejsfarvet, konfliktløs virkelighed.
Måske derfor har Ole Birk Olesen haft for sædvane som minister at udtale sig i et neutralt nærmest embedsmandsagtigt sprog eller henvise til igangværende undersøgelser, når han bliver afkrævet en holdning om en verserende sag.
Ikke desto mindre tyede Ole Birk Olesen til de ildevarslende tillægsord under et samråd med transport-, bygnings- og boligudvalget. Omdrejningspunktet var den aktuelle udbygning af Københavns Lufthavn.
Københavns Lufthavn har vokseværk. I stor stil. For at følge med væksten bruger lufthavnen 20 mia. kr. på en af de største privatfinansierede anlægsinvesteringer i danmarkshistorien. I anlægsperioden skabes 12.500 job svarende til en halv Femern-forbindelse. Ingeniøren følger udvidelsen tæt.
Expanding CPH
»Det er meget bekymrerende, når to firmaer, altså SAS og Københavns Lufthavne A/S, som er af stor betydning for dansk økonomi ikke kan opnå enighed,« sagde Ole Birk Olesen.
Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?
Ministerens bekymring knytter sig til at SAS er den største kunde i lufthavnen, og den trafik som SAS er med til at tilbyde fra Københavns Lufthavn, udgør i relation til Danmarks BNP tre til fem milliarder kroner årligt.
Samtidig behandles lufthavnens ansøgning om en udbygning af CPH, for at kunne vækste og håndtere 40-60 millioner passager om året, netop nu af Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, før de folkevalgte i Folketinget i år skal tage videre stilling.
Et stridspunkt i selve ansøgningen handler om tværbanen, der anvendes til cirka to procent af de årlige landinger.
Markante uenigheder
Tværbanen er særlig praktisk ved kraftig sidevind. Men kun ved at lukke tværbanen kan der ifølge Københavns Lufthavne A/S skabes tilstrækkelig plads til at udvide lufthavnen i den vestlige del, hvor hovedparten af faciliteterne ligger i forvejen.
Flere flyselskaber samt Flyvebranchens Personale Union har udtrykt gevaldig kritik af den planlagt lukning, dels af sikkerhedsmæssige årsager, dels af økonomiske årsager.
»Det er bekymrende og tydeligt, at der ikke bare er uenighed om takstniveuaet for flyselskabernes brug af lufthavnen, men også om den langsigtede udbygning af lufthavnen herunder den meget omtalte tværbane,« sagde transportminister Ole Birk Olesen under samrådet.
På tværbanen skal der fremover ligge standpladser til flyene og en ny finger – altså den passage, man går igennem for at nå ud til sit fly. Luftfartsselskaberne er grundlæggede henrykte for udvidelsen, idet de får mulighed for at sende endnu flere fly forbi Kastrup, der med omkring 29 millioner passagerer årligt nærmer sig et mætningspunkt.
Læs også: Piloter: Verdens bedst sælgende passagerfly får problemer i en udvidet CPH
Men udvidelsen fordrer også, at Københavns Lufthavn går fra tre baner til kun to baner. For når tværbanen bliver lukket, er der kun to parallelle og forskudte landingsbaner tilbage. Det kan betyde omkring 1000 forsinkelser eller aflysninger om året, når tværbanen ikke kan benyttes ved eksempelvis sidevind.
Københavns Lufthavn har to parallelle baner; 22L/04R (2.994 m, 220° (sydvestlig)/40° (nordøstlig)) og 22R/04L (3.295 m, 220°/40°) samt den tværgående bane 12/30 (2.360 m der må bruges, ellers er den omkring 400 m længere i den nordvestlige ende, 122° (sydøstlig)/302° (nordvestlig)).Fakta
En situation som lufthavnsselskaberne påpeger er uhensigtsmæssig for dem, idet de skal punge ud for forsinkelser og aflysninger. Københavns Lufthavne A/S går helt fri i den forbindelse
Oveni har piloter fra flere forskellige luftfartsselskaber advaret om at lukke tværbanen.
’Når det blæser kraftigt fra nordvest eller sydøst udsættes to af i alt tre baner i Kastrup Lufthavn for en kraftig sidevind. Den sidste af de tre baner, tværbanen 12/30, giver derimod os piloter mulighed for at lette og især lande indenfor de sidevindsbegrænsninger, vi skal holde os til. Den kraftige vind og det glatte føre de sidste uger har gjort, at flere af os er startet og landet på tværbanen adskillige gange. Med andre ord er det en vigtig bane for os piloter, for punktligheden og for alles sikkerhed,’ lyder det i et åbent brev fra piloterne i Flyvebranchens Personale Union.
At konflikten er en kilde til bekymring og opmærksomhed, gav transportministeren flere gange udtryk for.
»De kommende år vil medføre hård konkurrence blandt lufthavnene i Nordeuropa. Det er derfor helt afgørende, at de centrale aktører i de danske lufthavne har et stærkt og værdiskabende forhold. Der er ganske enkelt for meget på spil til, at vi kan lade det modsatte være tilfældet,« sagde Ole Birk Olesen.
Kunstigt åndedræt til tværbane
Transportministeren forsømte dog at berøre den seneste udvikling i sagen. Den tyder på, at Københavns Lufthavne A/S har følt sig nødsaget til at imødekomme luftfartsselskaberne og piloternes kritik.
Særdeles overraskende meddelte Københavns Lufthavne A/S pludselig i begyndelsen af marts, at man nu vil fremskynde hele byggeriet og bruge cirka 300 millioner kroner på at asfaltere tværbanen yderligere i den sydvestlige ende samtidig med en udbygning af lufthavnen i den nordvestlige del.
Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?
Dermed kan tværbanen pludselig alligevel få lov til at blive bevaret – men altså vel at mærke kun indtil flytrafikken i Kastrup er vokset til omkring 40 millioner passagerer om året, og det ifølge Københavns Lufthavne A/S er nødvendigt at bygge på hele tværbanen, lyder det i en mail til Ingeniøren.
»Det er en stor investering, men en investering, vi er klar til at gøre for vores kunder. Dette vil nedbringe de negative konsekvenser (ved udbygningen og senere hen lukningen af tværbanen, red.) til et minimum,« udtalte adm. direktør Thomas Woldbye i den forbindelse.
Den improviserede ændring af tværbanen betyder konkret, at tværbanen forskydes og afkortes fra 2.400 til 1.600 meter. Anvendelsen begrænses til starter mod øst og landinger fra øst. Der vil være mulighed for at benytte tværbanen under normale vindforhold.
Forskydningen vil være en særlig fordel for SAS, da de har en overvægt af vindfølsomme fly. For flytypen CRJ900 reduceres antal påvirkede operationer med 60 pct. SAS og deres feederselskaber står for 93 pct. af alle operationer med CRJ900.
