Hvis du kører rundt med en franskbygget 1,6 liter diesel-turbomotor, så er det måske en ide at se DR's forbrugerprogram 'Kontant' i aften. Programmet har nemlig været i kontakt med flere bilejere, som har oplevet afbrændte turboer, og ofte er det sket, lige efter at garantien er udløbet.
Det drejer sig konkret om en 1,6 liters motor fra den franske bilproducent PSA, som fremstiller Citroen og Peugeot. Motoren ligger i en hel række franske biler, foruden i forskellige modeller fra Ford, Volvo, Mazda, Suzuki, Fiat og Mini.
De bilejere, som DR har talt med, kan fortælle om reparationer på mellem 10.000 og 50.000 kroner. For eksempel måtte Flemming Djernæs betale 16.000 kroner for at få udskiftet turboen på sin Ford Focus C-Max, også selv om bilen var blevet serviceret efter forskrifterne.
FDM mener, at der må være et generelt problem med turboen, og FTZ, der sælger reservedele til autoriserede værksteder, bekræfter, at salget af lige netop til den omtalte 1,6 liters dieselmotor er steget kraftigt.
Problemet med de ødelagte turboer har i flere år floreret på internettet. Flere peger på, at årsagen til de ødelagte turboer skal findes i tilstopning af et oliefilter i forbindelse med turboen.
Hvis motoren ikke har været forsynet med den rigtige olie, eller hvis olien ikke er blevet skiftet til tiden, så er der risiko for, at der opbygges kulstofrester i oliefiltret, hvilket kan stoppe det til og dermed brænde turboen af.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Jeg har efterhånden hørt så mange der udtaler sig om hvor for at man har problemer med sod i bil motorerne. Hvad med at få det afhjulpet i stedet for. Det koster bilejer kassen at deres bil soder til. Men jeg tror at der for mange der tjener på det. Lige som med olien, er man ikke interesseret i at komme en bedre på, selv om man ved at der findes bedre olier end den de bruger. Bundkar skal skiftes selv om de fleste værksteder godt ved at de bare kan sætte et stykke værktøj på og trække bundproppen ned. men det tjener man ikke så mange penge på som at sælge et nyt til kunden. Når det gælder olie så er der ikke ret mange selskaber der har gjort ret meget ud af deres olie når det gælder sod. Grunden er nok nærmer den at bilværkstederne ikke vil købe den, for så kommer de til at mangle kunder i butikken.
Se denne video her kan du se hvad der er der går galt når du køber en for billig motorolie.https://youtu.be/bJPZH6bVECImed venlig hilsen Allan Levisen
Jeg har overværet et olieskift på denne motortype. Gammel olie blev aftappet. Bundkar blev afmonteret. Olierest i bundkar blev undersøgt. Der var INGEN slam. Motoren havde kørt 25.000 km. med en højkvalitetsolie af mærket Petro Canada. For en sikkerheds skyld blev der monteret nyt uorginalt bundkar af typen med lavt placeret "bundprop".
Til Louise
Du og din gruppe kan finde meget nyttigt i denne tråd, og udfordringerne er andre for en lille kompakt dieselmotor end for en større tubine, men mine erfaringer er:
- I en nordisk sammensluning [3R] om renhed i flydende brændsel, hydraulik, lægemidler og i rum arbejdede vi med normer for nødvendig renhed og målemetoder. For vores turbiners oljesystem nåede vi tilfredsstillende resultat.
- En dampturbine kan smøres med ren mineralolje, og med en tank på 20 000 l behøver oljen ikke skiftes under turbinens levetid.
- Oljen ødelægges ved for høj temperatur; vi holdt < 80 C.
- Vi har anvendt flere forskellige shuntkoplinger for køling og filtrering, og den jeg kender er: ... tank ... pumpe ... filter ... køler ... tank, og man holdt kredsen i gang også under service, da der da kom mest forureninger i systemet.
De filterfirmaer som var mest til nytte var:https://www.pall.com/oghttps://www.alibaba.com/showroom/micropore-filters.htmlfor måling.
En historie fortalt på B&W i København:
- Vores brændsel er det som er for snavset til at asfaltere veje med.
Mvh Tyge
Hvis du ikke har opdaget det endnu HHH så er FDM hovedsageligt et rejsebureau der rosende omtaler biler der er uden for almindelige menneskers rækkevidde.
- det kan du mene, Bjarke! :) Men hvis du (og Louise?) læser mit forslag lidt grundigere, ville du/I se, at det gik ud på at få tilbagemelding fra flere brugere (via 'Motor'). Jeg har selv været medlem siden 1960, men det er særdeles mange år siden, jeg sidst benyttede en af deres prøvestationer. Om medlemsskab er pengene værd, er en subjektiv vurdering - min kone og jeg læser, hvad der interesserer os i 'Motor', en gang imellem konsulterer jeg medlemsforum, ligesom jeg fra tid til anden retter spørgsmål direkte til deres tekniske/juridiske medarbejdere. Som regel modtager jeg brugbare svar, synes jeg! :)
mht. garantien er det jo fortsat et udviklingsprojekt, og der er ikke kigget på garantiperiode endnu, men det er tiltænkt at holde motorens levetid.
for at kunne tilpasse et givent produkt, ville det være super hvis I gad at bruge 30 sekunder på at besvare 7 spørgsmål.
........i franske dieselmotorer????????
Turboen ligger forhåbentlig i franske biler med dieselmotorer :)
Det er nu også i forhold til hvad man ville være villig til at betale for et produkt som ville kunne sikre at turboen ikke havarerede. Vi har haft fat i FDM, forhandlere, etc., men mangler at høre brugernes version :) vi er i gang med at fastlægge os på konceptdelen og har nogle kravspecifikationer som skal indgå i denne.. specifikationer har vi fået fat i, det er som ren målgruppe vi mangler lidt oplysninger og gerne fra eftermarkedet.
Hvad ville I betale for at sikre at jeres turbo ikke havarede? og ville i helst selv montere eller få det på et værksted?
Hvis du ikke har opdaget det endnu HHH så er FDM hovedsageligt et rejsebureau der rosende omtaler biler der er uden for almindelige menneskers rækkevidde.
Dette kan de risikofrit gøre da de som har råd til at følge deres anvisninger sjældent er istand til at anvende de store motores ydelser på grund af hastighedsbegrænsningerne og mine erfaringer med samme ejere er at de også har svært ved at accelerere fra stoplys.
De gange jeg har benyttet mig af deres tekniske rådgivning(prøvestation i Hillerød)inden min udmeldelse fra dette foretagende har jeg kun fået tekniske beskeder der stred mod virkeligheden fra deres pøvestationer.
Hvis I har lyst til at hjælpe os med opgaven, og vil svare på et par spørgsmål (herunder kørselsmønster ol.) må i meget gerne kontakte mig
- I bør måske også spørge FDM, som evt. via 'Motor' kunne 'nå bredere ud'. Men dét har I sikkert allerede overvejet!? :)
Til Louise Meilstrup-Andersen
I har fået mange råd allerede i denne tråd, og man er jo ikke så villig til at indrømme sine egne fejl. Værksteder udleverer normalt heller ikke oplysninger med mindre bilejeren ikke har fulgt serviceplanen.
I dag har jeg oplysninger fra værksteder om disse to løsninger: Citroén: Følger man serviceplanen opstår der ikke problemer; man ville ikke kommenterer andres problemer. VW: På AUDI har man ved problem med filter indført en over/forbistrømning af finere filter ved for højt trykfald for tubofilter.
På dampturbiner opstod problemer dengang man indførte mindre og finere filter (10 mym) for den mindre mængde i en shunt til servoventiler; måske det samme man har til turboer? Og det går galt fordi al olje efterhånden skal renses i dette mindre og finere filter. Filter for hele smøreoljemængden var vel på 25 mym. For flere årtier siden ca 1974 begyndte vi at måle renhed dvs. antal partikler i oljen med tilfredsstillende resultat, og en god løsning viste sig at være en helt separat shunt med det fineste men større og overvågede filter.
Mvh Tyge
Hej Vi er en gruppe studerende som er i gang med at udvikle et produkt omkring denne problemstilling. I den forbindelse mangler vi et par brugere som har haft dette problem omkring havareret turbolader. Hvis I har lyst til at hjælpe os med opgaven, og vil svare på et par spørgsmål (herunder kørselsmønster ol.) må i meget gerne kontakte mig.
Mvh. Louise
Forslag: Montering af flowmåler i returløbet (der er en gummislange).
Jeg har også tænkt på denne løsning med montering af en flowmåler, men jeg synes ikke jeg har kunne finde nogen nemme løsninger, f.eks. en banjobolt til returløbet med indbygget flowmåler.
Findes der mon en standardløsning til dette problem eller vil det være noget man selv skal konstruere på en eller anden måde?
Konklusion af snakken hidtil:
Der er to indløb til turboen, der begge går gennem banjobolte. Den nederste har en si. Der findes flere udformninger af denne si. Sien stoppes af olieslam eller andet, derefter afbrænder turboen.
Der er kun et returløb fra turboen. Ved tomgang skal dette returløb give over 300 ml per minut.
Forslag: Montering af flowmåler i returløbet (der er en gummislange).
Udestående problem: Er det nok? Eller kan nederste banjobolt stoppe til men flow fortsat være højt via den øverste banjobolt?
Referencer:
Ændring af banjobolt:https://www.dr.dk/NR/rdonlyres/0798CA7C-0A07-4800-AA14-264F817A1276/4827681/%C3%80ndring_banjobolt_til_turboladerens_sm%C3%B8rer%C3%B8r.pdf
Ford service bulletin:https://www.dr.dk/NR/rdonlyres/F696ED69-3D5E-46E7-A3FC-8CF985B7355F/4785829/Ford_servicebulletin.pdf
Liste over berørte biler:https://www.dr.dk/DR1/kontant/2013/01/08130833.htm
Tak til Peter Andersen som omtaler fejlramte Dieselmotorer af flere andre ”velrennomerede” fabrikater: Citater fra Peter Andersen: ”ALLE mærker har problemer - det er utopi at tro anderledes. Det korte af det lange er at en moderne motor (Diesel ?) er blevet voldsomt mere kompliceret. Det har afstedkommet at muligheden for fejl er steget markant”. Citat slut. Jeg tror at Peter Andersen, mener at især Dieselmotorer er blevet mere komplicerede og at det derfor især er Dieselmotorer som rammes af nedbrud. Ved køb af brugtbil læser jeg ret ofte at FDM advarer mod at købe en bil med Dieselmotor. Jeg har fulgt rådet og fandt en Citroen Picasso med en 1,6 Benzinmotor. Jeg vil hellere have lidt højere brændstofudgifter og så blive sparet for uforudsete store værkstedsregninger. Har netop set en Citroen Picasso 1,6 HDI sat til salg med følgende informationer. ”Motor skiftet ved 103.000 km. Turbolader skiftet ved 125.000 km”. Forstår godt at ejeren nu har sat den til salg. Har Dieselmotoren mistet troværdighed ? Med de nye afgifter pr. 2013 er en Dieselmotor desuden blevet mindre attraktiv.
Tak Peter og Kjeld for relevante råd, som jeg og bilen kan følge. Displayen siger også første service efter 10 000 km.
På de tidligere 6 Citroen (med gasfjedring) hade vi kun få driftstop, mens delvis ældre Caraveller (3) har haft utallelige.
Nu vil jeg helst forstå denne C4 motor og dens smøresystem, fordi jeg kender til problemerne fra dampturbiners oljesystem. Med et finere filter i en mindre shuntkreds vil dette lille filter efterhånden belastes med al snavs i hele systemet. Som måske C4's filter i banjokobkingen.
Mvh Tyge
Hvad mener du med det?
Jeg mener at der ikke findes en motor på markedet der er uden "særheder". Vil du helt undgå bøvlet, så skal du købe en cykel. :)
Jeg skrev jo ikke at jeg aldrig ville bruge penge på reparationer og forebyggelse af en ny bil, men blot at jeg ville sælge den pågældende dårlige model før jeg bruget penge på den som man alligevel ikke får hjem igen ved salg, med mindre man da ellers solgte den senere med havareret motor.
Skal vi ikke lige komme ned på jorden igen og være lidt mere realistiske. Hvis mange biler med DV6'eren kører der på vejene? Ikke kun her i DK, men i hele verden. Hvor mange har reelt oplevet problemer med turboen/oliesludge og som samtidig har overholdt serviceintervallerne? Det er trods alt ikke hver anden bil der har problemerne..
Det kan selvfølgelig forhindre et motorhavari i mellemtiden, men hellere bruge pengene på en bilhandel nu end end at bruge dem på udbedringer der alligevel ikke øger bilens værdi.
Er almindeligt vedligehold "udbedringer"? Det handler i høj grad om at man lige bruger knoppen og tænker selvstændigt. Der er ingen motorer uden fejl. DV6'eren har en formentlig en konstruktionsfejl der gør at man kan opleve oliesludge under særlige omstændigheder. DV6'eren er så vidt jeg ved den suverænt mest solgte moderne dieselmotor - en meget stor del af de mennesker der har købt en moderne diesel er ikke klar over at en diesel kræver lidt anderledes behandling end en benzinbil uden turbo. Jeg tror der er rigtig mange som kører småture i dem, og endnu flere der ikke "tør" give bilen mulighed for at strække ud ved højere omdrejninger og dermed få brændt koksaflejringer mv. af. Dette kombineret med at motoren har en højere sandsynlighed for at forurene olien giver, i visse tilfælde, en uheldig kombination.
For lige at sætte det i perspektiv, så se her hvad en Ford forhandler yder af udvidet garanti på DV6 motoren:
https://www.thistedmc.dk/media/1439579/ny_regels__r_23_01_2013-page-001_600x849.jpg
Kort fortalt, overholder du service er der 50% dækning på turboen indtil 300.000Km Hvor mange andre fabrikanter yder denne udvidede service?
Peugeot yder 200.000Km/10 års motorgaranti, som dækker motor og gearkasse såfremt serviceintervallerne er overholdt og der benyttes godkendt olie fra Total.
Jo længere tid der går før man sælger den, des sværere bliver det at sælge den til en ordentlig pris efterhånden som efterspørgslen falder når flere og flere finder ud af at den har en motor der kan bryde sammen når som helst, fordi det er sket for deres nabo.
Ahh come'on.. "bryde sammen når somhelst". Skal vi ikke lade EkstraBladet om de malende overskrifter og så forholde os til fakte? Vi er trods alt på ing.dk.
Jeg tror ikke priserne falder, jo lige nu hvor EB historierne har godt fat, men om 1-2 år når folk finder ud af der ikke er et reelt problem så skal priserne nok stabilisere sig.
..Men lad os få lidt fakta på bordet..
- Hvor mange DV6 motorer kører der på verdensplan?
- Hvor mange har oplevet problemer med turboen
- Hvor mange af disse har overholdt serviceintervallerne?
Selv om man udfører udbedringer nu, så har turboen nok allerede taget levetidsnedsættende skade ved ikke at være smurt ordentlig, så man ved ikke hvor længe den holder selv med udbedringer som nyt bundkar, filtre. olie osv nu. Det vil altid ligge i baghovedet, hvor længe mon den holder og bør jeg få skiftet olie og filtre f.eks. tre gange så ofte som anbefalet for at den ikke skal brænde samme på grund af et tilstoppet filter.
God fornøjelse med cyklen. :)[/quote] Hvad mener du med det? Jeg skrev jo ikke at jeg aldrig ville bruge penge på reparationer og forebyggelse af en ny bil, men blot at jeg ville sælge den pågældende dårlige model før jeg bruget penge på den som man alligevel ikke får hjem igen ved salg, med mindre man da ellers solgte den senere med havareret motor. Det kan selvfølgelig forhindre et motorhavari i mellemtiden, men hellere bruge pengene på en bilhandel nu end end at bruge dem på udbedringer der alligevel ikke øger bilens værdi. Jo længere tid der går før man sælger den, des sværere bliver det at sælge den til en ordentlig pris efterhånden som efterspørgslen falder når flere og flere finder ud af at den har en motor der kan bryde sammen når som helst, fordi det er sket for deres nabo. Kast ikke gode penge efter dårlige.[quote]
Hvis jeg ejede en bil med denne motor ville jeg sælge den ASAP uden at bruge penge på reparationer og forebyggelse og i stedet købe en bil med en anden type motor. :-)
Hvis jeg ejede en bil med denne motor ville jeg sælge den ASAP uden at bruge penge på reparationer og forebyggelse og i stedet købe en bil med en anden type motor. :-)
God fornøjelse med cyklen. :)
Jo hurtigere I forstår det jo hurtigere går overgangen
Hvis det var mig, ville jeg grave dybere og finde den egentligt årsag istedet for at rette op på følgevirkningerne..[/quote] Hvis jeg ejede en bil med denne motor ville jeg sælge den ASAP uden at bruge penge på reparationer og forebyggelse og i stedet købe en bil med en anden type motor. :-)[quote]Så det er ikke nok at udskifte bundkarret til den modificerede model.</p>
<p>Hvis JEG havde en bil med den type motor ville JEG gøre følgende:
....
Hvorfor nævner du kun Ford, Peugeot og Citroën? De 5 andre bilmærker der anvneder denne motor er også nævnt i artiklen og I en kommentar længere oppe nævnte jeg både alle bilmærker og -modeller der anvender denne motor. Ford Peugeot Citroën Volvo Mazda Suzuki Mini FiatHvis kunderne fravælger de bilmodeller hvor den famøse 1,6HDI anvendes må det presse Citroen, Peugeot og Ford til at reagere.
Hej Tyge!
I de her omtalte problemer med afbrændte turboladere er turboladeren i sig selv ikke problemet, men derimod smøringen med motorolie af dens lejer.
Den motor, som du henviser til i dit link, er en 16 ventilet udgave, som i flg. PSA ikke laves mere: https://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/fr-fr/nos-produits/moteurs/diesel-automobile . Hvilken der sidder i din kones C4 kan du se på venstre side af motoren, som enten er en DV6D eller DV6C. Min nuværende C3 fra 2010 har en DV6D motor, og jeg har kørt C3 HDI siden 2002 uden motorproblemer.
Mange af de denne tråd citerede problemer er med 16 ventilede motorer i Fordbiler. I en servicebulletin fra 2008 skriver Ford, at der i produktionen af motoren er indført en række ændringer for at forhindre slamdannelse. Så i 2013 kan man sikkert gå ud fra at en del af problemet er løst.
Du spørger, hvad du skal gøre. Jeg har valgt at slå koldt vand i blodet og checke motorolie og bundkar for slam, næste gang jeg skal have skiftet olie om ca. 10.000 km. Og så har jeg sikret mig, at jeg indtil nu kun har kørt med den olie, som Citroen anbefaler.
PSA har før haft problemer med deres 1.8 benzin motor.
Korrekt, den gamle XU7 motor. Dette var dog kun relateret til XU7J, som er den 8 ventilers udgave af den. Problemet var for stor tolerance mellem cylindervæg og stempler, hvilket gav nogle kedelige raslelyde på kold motor samt forhøjet olieforbrug. Peugeot udskiftede stemplerne per kulance (ak ja det var dengang Peugeot stadig var suveræne til at yde kulance..), mens Citroën benægtede alle problemer.. Pudsigt når motorerne kommer fra samme fabrik og lagerføres under samme res. nummer..
Min nabo har haft 2 af disse motorer i 2 forskellige årgange Peugeot 406.
Det må have været D8'eren, som den er oprindelige 406'er. Jeg mener ikke at D9'eren kom med andet end 16v motorer?
Problemet var, at stempel ringene ikke sluttede tæt nok, så motoren bruger lidt olie. Det har dog den effekt, at der er mindre friktion i motoren og derved bedre benzin økonomi.
Olie fra bundkaret kunne sive ind i forbrændingskammeret og derved brænde af. Ikke et problem bare man holder øje med olie standen.
Både ringe og stempler var "for små" i forhold til boringen. Udover raslelydene på kold motor (og dermed forhøjet slid) og forhøjet olieforbrug var der ikke noget "i vejen" med motoren. De kørte gladeligt 200.000+ Km
Hvis der er blevet eksperimenteret med samme triks på deres diesel biler med højere kompression, kan det sagtens være diesel og koks fra forbrændingskammeret, der blæser forbi stemplet og lander i olien istedet.
Forbrændingen i en diesel foregår i stempelkronen, eneste umiddelbare mulighed for at diesel kan passere forbi stemplet er ved dyser der har markant forkert sprøjtemønster, eller ved biler der har partikelfilter. (post-indsprøjtning, hvor forbrænding ikke foregår i stempelkronen.
Det er en mulighed, som kan skrives på listen, sammen med de andre "fejl og mangler".
Afgjort.
De fleste andre dieselmotorer fungerer med en meget mindre risiko for at haverere.
Se det er her det bliver lidt "sjovt", eller pudsigt er nok mere retvisende.
Spørg en VW ejer om hans bil har voldt problemer. Klart de fleste gange vil ejeren sige at det bare fungerer og bilen intet har fejlet. Men går man dem på klingen, så er der rigtig mange 2.0 16V TDI ejere der har fået udskiftet følgende:
Dyser Topstykker Turboer
VAG's 2.0 16v maskine er endnu en af de mindre heldige, specielt i de første årgange. Flere af dem brugte ret voldsomme mængder kølervæske, dyserne koksede til, og koksede ofte til i topstykke. Toptykkerne flækkede eller blev skæve. Et familiemedlem har haft en sådan motor, og der er der skiftet dyser 3 gange af ca. 20.000 per gang. Sidste gang fik den også en software opdatering, men han turde ikke køre videre i den - så den blev solgt efter 3. sæt dyser. Sidste gang gik den iøvrigt død under en overhaling på motorvejen.. ikke sjovt at opleve.
BMW's 2.0l Diesel har også haft sine problemer her var det en dårligt konstrueret krumptap på de tidligere årgange. Den blev simpelthen skæv og motoren begyndte at ryste og "rasle". BMW skiftede kædetrækket til at starte med, men det hjalp ikke på problemet.
VAG's 1.2 TFSI (TSI) motorer har gevaldige problemer med kædetrækket til knastakslerne. FDM har haft en længere reportage omkring dette problem - og hvordan VW benægtede problemerne..
Det korte af det lange er at en moderne motor er blevet voldsomt mere kompliceret end de var for år tilbage, hvor man kunne hone dem med en flintesten og lidt slibeolie. Det har afstedkommet at muligheden for fejl er steget markant. ALLE mærker har problemer - det er utopi at tro anderledes.
Mit (og sikkert mange andres) ønske er at producenterne var bedre til at indrømme fejlene og på bedste måde forsøge af afhjælpe dem.
Tak for alle idéer og forslag.</p>
<p>Min kones nye C4 fra efteråret 2012 er udrustet med GARRET turbolader med alt dette indskrevet på skiltet:</p>
<p>GTC 124442 MADE IN INDIA</p>
<p>9686120680 06PSA FoMoDo</p>
<p>806291-2 OHL 010077P</p>
<p>Dette findes vist ikke med i henvisningen:</p>
<p><a href="https://www.kelsey-forums.co.uk/cgi-bin/cmm/YaBB.pl?num=1296579835">htt…;
<p>Bilen er nu kaldt til udskiftning af elektronik ved 10 000 km service, men værkstedet kendtes ikke ved turboproblemer, og læser hverken engelsk eller dansk.</p>
<p>Jeg ser ikke nogen umidelbar nærhed mellem varm udstød og oljerør.
Derimod er den omtalte banjokopling vel synlig mellem turbine og kompressor.</p>
<p>Hvad gøre, spørger Tyge?
Overhold serviceintervallerne, og brug ellers bilen som normalt.
..men du kan muligvis med fordel sende den til service for hver 15.000 istedet for hvert 20.000Km, men det afhænger af kørselsmønster.
Tak for alle idéer og forslag.
Min kones nye C4 fra efteråret 2012 er udrustet med GARRET turbolader med alt dette indskrevet på skiltet:
GTC 124442 MADE IN INDIA
9686120680 06PSA FoMoDo
806291-2 OHL 010077P
Dette findes vist ikke med i henvisningen:
https://www.kelsey-forums.co.uk/cgi-bin/cmm/YaBB.pl?num=1296579835
Bilen er nu kaldt til udskiftning af elektronik ved 10 000 km service, men værkstedet kendtes ikke ved turboproblemer, og læser hverken engelsk eller dansk.
Jeg ser ikke nogen umidelbar nærhed mellem varm udstød og oljerør. Derimod er den omtalte banjokopling vel synlig mellem turbine og kompressor.
Hvad gøre, spørger Tyge?
Boykot af Citroen, Peugeot og Ford's 1,6 dieselmotor. Jeg godt præcisere mit forrige indlæg. Citroen, Peugeot og Ford bygger mange gode biler hvor andre udgaver af dieselmotorer virker stabilt uden risiko for at haverere. Hvis kunderne fravælger de bilmodeller hvor den famøse 1,6HDI anvendes må det presse Citroen, Peugeot og Ford til at reagere. Forbrugerne skal selvfølgelig også lægge pres på Citroen, Peugeot og Ford for at få en løsning med de mange miillioner af biler som kører med den uheldsramte 1,6HDI
Kennet Kim Tønnesen beskriver i sit indlæg hvordan han ville gøre HVIS han havde en bil med den sårbare dieselmotor. Dette inkluderer at:
Bundkarret skal demonteres og renses 2 gange hver gang der skiftes olie. Gennemskylning af motoren med et rensende produkt. Andre vil anvende rensende additiver. Andre foreslår olieskift for hver 5.000 km. Ander foreslår udskiftning af bundkarret til et med bedre drænmuligheder.Og der er sikkert flere andre brugbare råd. Alle rådene giver hver for sig en forbedret sikkerhed mod haveri af den berygtede 1,6 PSA motor. MEN Vi skriver 2013 og ikke 1913. Det er muligt at bygge dieselmotorer som ikke kræver alle disse julelege. De fleste andre dieselmotorer fungerer med en meget mindre risiko for at haverere. Citroen, Peugeot og Ford lader kunderne betale når en motor havererer og tjener penge både på reservedele og på værkstedstimerne. Citroen og Peugeot ved godt hvad der er galt med motoren. Men af uforklarlige årsager har de valgt ikke at omkonstruere motoren i fornødent omfang. MEN det gør jo heller ikke så meget når det i de allerfleste tilfælde er kunderne som afholder den store udgift på ca. 50.000 kr som det koster at få en ny motor. Forbrugerne står åbenbart svagt i denne sag. Tusindvis har selv måttet betale for en ny motor. Ikke kun i Danmark, men i alle de lande hvor bilerne sælges. Da tandremmene for år tilbage viste sig at have en dårlig holdbarhed blev holdbarheden forbedret. Citroen skriver at min tandrem skal udskiftes efter 150.000 km eller 10 år og jeg forventer at den holder så længe. Der skrives ikke længere om knækkede tandremme, så fejlraten må i dag være meget lille. Hvad skal der til for at få Citroen, Peugeot og Ford til at bygge en 1,6 dieselmotor som ikke risikerer at haverere?
PSA har før haft problemer med deres 1.8 benzin motor. Min nabo har haft 2 af disse motorer i 2 forskellige årgange Peugeot 406.
Problemet var, at stempel ringene ikke sluttede tæt nok, så motoren bruger lidt olie. Det har dog den effekt, at der er mindre friktion i motoren og derved bedre benzin økonomi. Olie fra bundkaret kunne sive ind i forbrændingskammeret og derved brænde af. Ikke et problem bare man holder øje med olie standen.
Hvis der er blevet eksperimenteret med samme triks på deres diesel biler med højere kompression, kan det sagtens være diesel og koks fra forbrændingskammeret, der blæser forbi stemplet og lander i olien istedet.
Det er en mulighed, som kan skrives på listen, sammen med de andre "fejl og mangler".
De sodproblemer i indsugningssystemet jeg hentyder til er fra EGR systemet, og dem slås alle bilproducenter med. Jeg synes bedst om produkterne fra firmaet BellAdd, men det er en smagssag ligesom kokkenes frikadelleopskrifter... Produktet fra JLM fyldes i tanken og det er fint, men brændstoffet sprøjtes direkte i forbrændingskammeret og kommer ikke ind i indsugningsmanifoldet som også er udsat for soden. Det samme gælder i øvrigt for de fleste benzinbiler, hvor brændstoffet bliver sprøjtet ind i manifoldet helt inde ved topstykket, så brændstoffet med rensevæske ikke kommer i berøring med alle de tilsodede dele. Derfor er det en god ide med jævne mellemrum, evt ved serviceeftersyn, at få renset med et produkt som sprøjtes ind i indsugningsrøret lige efter luftfilteret. Derved renses en større del af indsugningssystemet.
Det er jo ikke kun 2 dl gammel olie der bliver tilbage, det er slam som bundfældes som bliver i bundkarret og ikke bliver tappet ud med olien ved et alm. Serviceeftersyn. Det koks som er i olien stammer fra turboens olierør som sidder for tæt på udstødningen. Strålevarmen påvirker olien i røret som forkulles og bliver spyttet tilbage i bundkarret på retursiden.
Så hvis fejlen skal rettes er man nødt til at ændre olierørets placering eller finde en måde at skærme det for varmen fra udstødningen. Ud over at sørge for at bundkarret drænes helt ved olieskift. Når det så ikke er noget importørerne er særlig interesserede i at ændre på, så var det kun ment som en inspiration til hvordan man her og nu kan komme videre uden at skulle bekymre sig om hvor vidt ens motor brænder sammen.
Og turboen går også i stykker selvom motoren kun går i tomgang, hvis smøringen udebliver. Men tak for korrektionen omkring turboens maksimale omdrejningsantal.
Og slutteligt, så har jeg 15 års erfaringer med dieselmotorer. Og jeg har set monteringsvejledningen og bulletinen fra leverandøren af ombytnings turboen som bliver solgt til uafhængige værksteder. Der beskrives de arbejdsgange som skal udføres for at leverandøren vil yde garanti på den monterede turbo.
Bundproppen er ikke det laveste punkt på bundkarret, derfor bliver slam af koks/sod og metalpartikler liggende på bunden af bundkarret når olien aftappes. Slammet forurener den nye olie, og sætter sig i oliekanaler i hele motoren, og i den oliesi der sidder i banjobolten som spænder olierøret til turboen fast.
Jeg tror ikke på at 2dl gammel olie der blandes med 4l ny olie på en "normal" motor vil udgøre et reelt problem - det gør kun et problem her fordi der er "noget" der forurener olien. Hvorfor er der så meget koks i olien på netop denne bil?
Ja, bundkarret er dårligt designet (Ford stod for bundkaret..), men det er ikke årsagen til problemet, den køber jeg ikke..
Den olie som slipper igennem oliesien og op mod turboen, kokser så fast indvendigt i olierøret, fordi røret bliver påvirket at strålevarmen fra udstødningen, som røret sidder alt for tæt på. Når olien så ikke kommer op til turboen, så er de 20.000 o/min en turbo arbejder med nok til at tage livet af den.
Turboen arbejder op til 180.000 omdr/min...
Så det er ikke nok at udskifte bundkarret til den modificerede model.</p>
<p>Hvis JEG havde en bil med den type motor ville JEG gøre følgende:
....
Hvis det var mig, ville jeg grave dybere og finde den egentligt årsag istedet for at rette op på følgevirkningerne..
Hilsen en fra autobranchen.
Det er et vidt begreb, sælger du autopærer? Er du mekaniker? Eller sælger du forsikringer? :)
Vil du uploade et sted, eller evt. sende pr. mail?[quote][quote]Ja, det har jeg - der står netop lige det omkring banjobolten som jeg skrev i forrige indlæg :-)
Vh Mads[/quote] Jeg tror det her er hvad du leder efter:https://gikturbo.no/files/2012/07/1.6-PSA.pdf [/quote] Samme Ford service-bulletin i bedre kvalitet og på dansk her: https://www.dr.dk/DR1/kontant/2013/01/23121826.htm
Direkte link til PDF: https://www.dr.dk/NR/rdonlyres/F696ED69-3D5E-46E7-A3FC-8CF985B7355F/4785829/Ford_servicebulletin.pdf
https://www.dr.dk/DR1/kontant/2013/01/08130833.htmEr det bestemte årgange af modellerne, eller er der alle 1,6 liters turbodiesel motorer? Har selv en 2007 udgave af C-Max. Og er de med eller uden partikelfiltre?
[b]Se om din bil har dieselmotoren[/b]
22. jan. 2013 13.41 Kontant</p>
<p>I september 1998 indgik Ford Motor Company et partnerskab med PSA-gruppen, der består af Peugeot og Citroën, om at producere dieselmotorer. Fem år senere i 2003 løftede de sløret for deres nye dieselmotor 1,6 liter med turbolader.</p>
<p>Dieselmotoren har forskellige navne alt efter hvilken bil, den sidder i. I Fords biler hedder den fx TDCi 1,6, mens den i Peugeot og Citroëns biler hedder HDi 1,6. Lige nu kører der cirka 93.000 biler i Danmark med den pågældende motor.</p>
<p>Nedenfor kan du se en komplet liste over de bilmærker- og modeller, der har en dieselmotor 1,6 liter, hvor turboladeren risikerer at brænde sammen:</p>
<p>[b]Ford-biler:[/b]
2003- Ford C-MAX 1,6 TDCi, 66-85 kW (90-115 hk) og 215-270 Nm
2004- Ford Focus 1,6 TDCi, 66-85 kW (90-115 hk) og 215-270 Nm
2005- Ford Fiesta 1,6 TDCi, 65/70 kW (88/95 hk) og 200/212 Nm
2005-2012 Ford Fusion 1,6 TDCi, 66 kW (90 hk) og 215 Nm
2010- Ford Mondeo 1,6 TDCi, 85 kW (115 hk) og 270 Nm
2010- Ford Galaxy 1,6 TDCi, 85 kW (115 hk) og 270 Nm
2010- Ford S-MAX 1,6 TDCi, 85 kW (115 hk) og 270 Nm</p>
<p>[b]Peugeot-biler:[/b]
2003-2009 Peugeot 206 1,6 HDi, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2003-2010 Peugeot 407 1,6 HDi, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2005-2009 Peugeot 307 1,6 HDi, 66/80 kW (90/109 hk) og 215/240 Nm
2006- Peugeot 207 1,6 HDi, 66-82 kW (90-112 hk) og 215-270 Nm
2006- Peugeot Partner 1,6 HDi 66 kW (90 hk) og 1560 ccm
2006- Peugeot Expert 1,6 HDi, 66 kW (90 hk) og 180 Nm
2007- Peugeot Expert Tepee 1,6 HDi 66 kW (90 hk) og 1560 ccm
2008- Peugeot 308 1,6 HDi, 66-82 kW (90-112 hk) og 215-270 Nm
2010- Peugeot 508 1,6 HDi, 82 kW (112 hk) og 240/270 Nm</p>
<p>[b]Citroën-biler:[/b]
2004- Citroën C4 1,6 HDi, 66-82 kW (90-112 hk) og 215-?270 Nm
2004- Citroën C5 1,6 HDi, 80/82 kW (109/112 hk) og 240/270 Nm
2004-2009 Citroën Xsara Picasso 1,6 HDi, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2005- Citroën C3 1,6 HDi, 66-82 kW (90-?112 hk) og 215-270 Nm
2005- Citroën Berlingo 1,6 HDI 66-80 kW. (90/109 hk) og 1560 ccm
2006- Citroën Jumpy 1,6 HDi, 66 kW (90 hk) og 180 Nm
2007- Citroën C4 Picasso 1,6 HDi, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2009- Citroën DS3 1,6 HDi, 68/82 kW (92/112 hk) og 230/270 Nm
2010- Citroën C3 Picasso 1,6 HDi, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2011- Citroën DS4 1,6 HDi, 68/82 kW (92/112 hk) og 230/270 Nm</p>
<p>[b]Volvo-biler:[/b]
2004- Volvo S40/V50 1,6D, 80/84 kW (109/114 hk) og 240/270 Nm
2006- Volvo C30 1,6D 80 kW (109 hk) og 1560 ccm
2007- Volvo V70 1,6D, 80/84 kW (109/114 hk) og 240/270 Nm
2010- Volvo S60/V60 1,6D, 84 kW (114 hk) og 240 Nm
2010- Volvo C30 1,6D2 84 kW ( 115 hk) og 1560 ccm</p>
<p>[b]Mazda-biler:[/b]
2003- Mazda3 MZ-CD 1,6, 80/85 kW (109/115 hk) og 240/270 Nm
2008- Mazda2 MZ-CD 1,6, 66/70 kW (90/95 hk) og 205 Nm
2010- Mazda5 CD 1,6 85 kW (116 hk) og 1560 ccm</p>
<p>[b]Suzuki-biler:[/b]
2007- Suzuki SX4 1,6 DDiS, 66 kW (90 hk) og 215 Nm</p>
<p>[b]Mini-biler:[/b]
2007- Mini Cooper D 1,6, 80 kW (109 hk) og 240 Nm
2007- Mini Cooper D 1,6 80 kW (109 hk) og 1560 ccm
2010- Mini One D 1,6 66 kW (90 hk) og 1560 ccm</p>
<p>[b]Fiat-biler:[/b]
2006- Fiat Scudo 1,6 Multijet, 66 kW (90 hk) og 180 Nm
Bundproppen er ikke det laveste punkt på bundkarret, derfor bliver slam af koks/sod og metalpartikler liggende på bunden af bundkarret når olien aftappes. Slammet forurener den nye olie, og sætter sig i oliekanaler i hele motoren, og i den oliesi der sidder i banjobolten som spænder olierøret til turboen fast. Den olie som slipper igennem oliesien og op mod turboen, kokser så fast indvendigt i olierøret, fordi røret bliver påvirket at strålevarmen fra udstødningen, som røret sidder alt for tæt på. Når olien så ikke kommer op til turboen, så er de 20.000 o/min en turbo arbejder med nok til at tage livet af den.
Så det er ikke nok at udskifte bundkarret til den modificerede model.</p>
<p>Hvis JEG havde en bil med den type motor ville JEG gøre følgende:
Beholde det originale bundkar.
Afmontere og rense bundkarret og olietragten til oliepumpen.
Udskifte olierør til turboen, MED banjobolte.
Montere bundkarret og påfylde ny olie.
Gennemskylle motorens smøresystem med et anerkendt produkt.
Afmontere og rense bundkarret, olietragten til oliepumpen OG olierør og banjobolte til turboen.
Samle motoren og påfylde ny olie efter fabrikantens anvisninger.
Derefter:
Insistere på at få afmonteret og renset bundkar og olierør til turboen ved HVERT ENESTE olieskift.
Sørge for at motorolien der bliver påfyldt overholder de specifikationer som fabrikanten foreskriver.
Generelt huske på at moderne dieselmotoren, uanset producent, har STORE problemer med sod i indsugningssystemet, hvor brug af service additiver til brændstoffet hver tredje måned kan forbygge mange problemer.</p>
<p>Det modificerede bundkar er lidt større end det originale, og det betyder at der KAN være problemer ved montering, både på grund af pladsmangel i det i forvejen trange motorrum, og fordi bundkarret kan stikke længere ned, så der bliver problemer med frihøjden i forhold til vejbump, "skildpadder" og kantstene.</p>
<p>Det er også, i mine øjne, utopi at tænke at bilimportørerne vil tage ansvar i denne sag, da enhver indrømmelse, uanset bilmærke, vil medføre en lavine af reklamationer, både fremadrettet og i høj grad tidligere afsluttede sager hvor reklamationer er blevet afvist. Hvis bare 1 træder ved siden af, så vil alle skulle til lommerne. Og de skal være dybe!!</p>
<p>Hilsen en fra autobranchen.
Efter selv at have døjet med dette problem på min Focus 1.6 TDCI kan jeg kun sige at jeg er yderst enig i dine betragtninger. De problemer du hentyder til med sod i indsugningen, jeg går ud fra du her hentyder til EGR systemet? De service additiver du her hentyder til, er ideen så ikke bare at afbrænde soden vha. sænket forbrændingstemperatur? Kan du evt. anbefale nogle specifikke produkter? Jeg har selv gode erfaringer med JLM DPF rens og så efterfølgende køre på f.eks. motorvejen ca. 10 min ved omkring 3000-3500 RPM, men jeg går ud fra at en sådan omgang DPF rens også hjælper på EGR problematikken.
https://www.jlmlubricants.com/en/products/diesel/diesel-particulate-filter-cleaner-100ml
Bundproppen er ikke det laveste punkt på bundkarret, derfor bliver slam af koks/sod og metalpartikler liggende på bunden af bundkarret når olien aftappes. Slammet forurener den nye olie, og sætter sig i oliekanaler i hele motoren, og i den oliesi der sidder i banjobolten som spænder olierøret til turboen fast. Den olie som slipper igennem oliesien og op mod turboen, kokser så fast indvendigt i olierøret, fordi røret bliver påvirket at strålevarmen fra udstødningen, som røret sidder alt for tæt på. Når olien så ikke kommer op til turboen, så er de 20.000 o/min en turbo arbejder med nok til at tage livet af den. Så det er ikke nok at udskifte bundkarret til den modificerede model.
Hvis JEG havde en bil med den type motor ville JEG gøre følgende: Beholde det originale bundkar. Afmontere og rense bundkarret og olietragten til oliepumpen. Udskifte olierør til turboen, MED banjobolte. Montere bundkarret og påfylde ny olie. Gennemskylle motorens smøresystem med et anerkendt produkt. Afmontere og rense bundkarret, olietragten til oliepumpen OG olierør og banjobolte til turboen. Samle motoren og påfylde ny olie efter fabrikantens anvisninger. Derefter: Insistere på at få afmonteret og renset bundkar og olierør til turboen ved HVERT ENESTE olieskift. Sørge for at motorolien der bliver påfyldt overholder de specifikationer som fabrikanten foreskriver. Generelt huske på at moderne dieselmotoren, uanset producent, har STORE problemer med sod i indsugningssystemet, hvor brug af service additiver til brændstoffet hver tredje måned kan forbygge mange problemer.
Det modificerede bundkar er lidt større end det originale, og det betyder at der KAN være problemer ved montering, både på grund af pladsmangel i det i forvejen trange motorrum, og fordi bundkarret kan stikke længere ned, så der bliver problemer med frihøjden i forhold til vejbump, "skildpadder" og kantstene.
Det er også, i mine øjne, utopi at tænke at bilimportørerne vil tage ansvar i denne sag, da enhver indrømmelse, uanset bilmærke, vil medføre en lavine af reklamationer, både fremadrettet og i høj grad tidligere afsluttede sager hvor reklamationer er blevet afvist. Hvis bare 1 træder ved siden af, så vil alle skulle til lommerne. Og de skal være dybe!!
Hilsen en fra autobranchen.
Bundproppen er ikke det laveste punkt på bundkarret, derfor bliver slam af koks/sod og metalpartikler liggende på bunden af bundkarret når olien aftappes. Slammet forurener den nye olie, og sætter sig i oliekanaler i hele motoren, og i den oliesi der sidder i banjobolten som spænder olierøret til turboen fast. Den olie som slipper igennem oliesien og op mod turboen, kokser så fast indvendigt i olierøret, fordi røret bliver påvirket at strålevarmen fra udstødningen, som røret sidder alt for tæt på. Når olien så ikke kommer op til turboen, så er de 20.000 o/min en turbo arbejder med nok til at tage livet af den. Så det er ikke nok at udskifte bundkarret til den modificerede model.
Hvis JEG havde en bil med den type motor ville JEG gøre følgende: Beholde det originale bundkar. Afmontere og rense bundkarret og olietragten til oliepumpen. Udskifte olierør til turboen, MED banjobolte. Montere bundkarret og påfylde ny olie. Gennemskylle motorens smøresystem med et anerkendt produkt. Afmontere og rense bundkarret, olietragten til oliepumpen OG olierør og banjobolte til turboen. Samle motoren og påfylde ny olie efter fabrikantens anvisninger. Derefter: Insistere på at få afmonteret og renset bundkar og olierør til turboen ved HVERT ENESTE olieskift. Sørge for at motorolien der bliver påfyldt overholder de specifikationer som fabrikanten foreskriver. Generelt huske på at moderne dieselmotoren, uanset producent, har STORE problemer med sod i indsugningssystemet, hvor brug af service additiver til brændstoffet hver tredje måned kan forbygge mange problemer.
Det modificerede bundkar er lidt større end det originale, og det betyder at der KAN være problemer ved montering, både på grund af pladsmangel i det i forvejen trange motorrum, og fordi bundkarret kan stikke længere ned, så der bliver problemer med frihøjden i forhold til vejbump, "skildpadder" og kantstene.
Det er også, i mine øjne, utopi at tænke at bilimportørerne vil tage ansvar i denne sag, da enhver indrømmelse, uanset bilmærke, vil medføre en lavine af reklamationer, både fremadrettet og i høj grad tidligere afsluttede sager hvor reklamationer er blevet afvist. Hvis bare 1 træder ved siden af, så vil alle skulle til lommerne. Og de skal være dybe!!
Hilsen en fra autobranchen.
Nu med rigtigt link
:https://www.facebook.com/pages/Alle-os-der-har-en-16-HDI-TDCI-motor/1997488000389931?ref=ts&fref=ts
8 års garanti på 1,6 HDI motoren vil give bilejerne tryghed og tillid.
Både Toyota og SAAB har tilbudt sine kunder 8 års garanti for motorerne, den gang da de havde problemer med olie-slam og sammenbrændte motorer, så muligheden er der. Det kræver bare at der er nogen som vrider armen om på Ford, Citroen og Peugeot. Det kan da godt være at Facebook kan bruges i den forbindelse. Men det vil også være nødvendigt at starte en formel og seriøs dialog med ovennævnte firmaer. Her er der et ledigt job for en erfaren person som både er seriøs og vedholdende.
Hej, jeg har oprettet en facebookside der søger en længere garanti, støt venligst op, det kunne jo være en du kender der mister sin turbo næste gang.
https://www.facebook.com/pages/Alle-os-der-har-en-16-Hdi-Tdci-motor/1997488000389931?ref=hl
Der er hidtil ingen som har kunnet forklare hvorfor motorolien bliver omdannet til sort slam i 1;6 HDI motoren fra PSA. Olie-slam er ikke noget nyt fænomen. Det har været kendt i de sidste 40-50 år. Olie-slam kan opstå i en motor uanset fabrikat, både benzin- og dieselmotor. Men nogle motorer er mere udsatte for at danne olie-slam end andre. Toyota har udbetalt store erstatninger for ødelagte motorer. SAAB, VW, GM, Mercedes, Dodge med flere har også været meget plaget af olie-slam som har medført motorhaverier. I en lille procentdel af bilmotorerne sker det at en kemisk proces omdanner motorolien til olie-slam, men der er ingen som helt kan forklare hvorfor eller hvordan det sker. Søg på nettet med: ”Oil slugde”, ”Oil gel” eller ”black death”. Det giver tusindvis af hit. Men kun få af dem har et begavet bud på hvad årsagen kan være. Se nedenstående link for en god fremstilling af problematikken ved SAAB motorer.https://www.serioussaab.co.uk/articles_pages/sludge.html
Hvis jeg kørte med en 1,6 HDI motor ville jeg sætte pris på at få at vide hvordan jeg kunne minimere risikoen for at motorolien danner olie-slam. ? Valg af olie-kvalitet / fabrikat – skifte olie for hver 10.000 km - undgå korte ture – undgå høj belastning af motoren – konstruktive ændringer af motoren ? Jeg er sikker på at Ford, Citroen og Peugeot ved noget som vi andre ikke ved. Men af forskellige årsager vil bilproducenterne ikke dele denne viden med os andre. Jeg tor at olie-slam opstår som en kombination af 2-3 forskellige faktorer. Derfor er det så svært at pege på en ”Årsag”.
Jeg kan lige nævne at BlackStoneLabs har analyseret olien på en kammerats BMW 118d. Olien har kørt 9.500Km, BlackStone labs anbefaler olieskift efter yderligere 12.000Km. Det er 21500Km på samme olie - BMW kører 30.000Km intervaller..
Olien var en Castrol Edge 0w30, som endda er en longlife olie..
BMW's 2.0l Dieselmotor er absolut blandt de bedste der findes, og selv den ser ud til at have problemer med at få olien til at holde 30.000Km.
Er der nogle der vil sende lidt olie fra en DV6'er til analyse?
Det kunne være spændende at få analyseret olien fra en DV6'er - både en med tyk (og ødelagt) olie og en med "normal" olie.
BlackStone Labs (https://www.blackstone-labs.com/) foretager sådan en analyse for billige penge (25USD). Man bestiller et testkit fra dem (det er gratis), man tapper lidt olie af og sender kittet retur med olien i. Efter ca 14 dage får man en grundig analyse af oliens indhold.
Se eksempel her: https://www.blackstone-labs.com/report-explanation.php (klik på gasoline/diesel report)
Jeg har haft en Mazda 2 diesel fra 2009 (1,6L ford/PSA motor) - og der stod faktisk i manualen at hvis man havde kørt ved høje hastigheder/omdrejninger skulle man når man stoppede bilen, holde i tomgang i et stykke tid, ét minut mener jeg der stod, inden man slukkede for motoren!
Der stod dog intet om hvor grænsen gik...
Jeg nåede kun at køre omkring 35.000 km i den (fra ny) inden den blev solgt så jeg havde heldigvis ingen problemer.
MEN - fejlen ligger IKKE i selve motoren.
Jeg er ikke enig, fejlen ligger helt afgjort i motoren!
Peugeot er verdensstørste producent af dieselmotorer, de har nogle af de mest harmoniske, og velkørende dieselmotorer. De har lavet CommonRail motorer siden 1998, og ingen af dem har haft disse probemer. DW'erne har ikke samme problemer (2.0 8v + 16v og 2.2 16v), dette problem er isoleret til DV6'erne (1.6 16v). 1.4'erne har ikke disse problemer.
Hvis fejlen skulle ligge hos ejerne, så havde vi set disse problemer allerede i 1998, og det ville have været mere eller mindre konsistent frem til nu.
Årsagen er at olien danner slam. Slammen stopper oliekanalerne i motoren.
Og ganske forudsigeligt fører det til at motoren går i stykker på grund af manglende smøring.
Hvorfor danner netop denne motortype så meget slam i forhold til de andre dieselmotorer Peugeot laver? Peugeot har sænket serviceintervallerne fra 30.000 til 20.000 - hvorfor gjorde de det? var det bare fordi det var sjovt, eller er det fordi de har konstateret at der er "noget" der forurener olien så den ikke kan holde de lovede 30.000Km med et typisk kørselsmønster?
Så jeg er ikke enig, der ER en konstruktionsfejl på DV6'eren - spørgsmålet er blot hvad det er.
/Peterwww.peugeotforum.dk
..Men symptomet.
Øget oliemængde er imho ikke en løsning, det vil gøre at olien "holder længere" - men det løser ikke det bagvedliggende problem.
Det man bør undersøge er hvorfor olien forurenes. Er det fordi stempelringene ikke slutter tæt nok så der kommer koksrester i olie for hurtigt? Er det fordi EGR systemet køler udstødningsluften for meget ned så oliedampe fortættes og aflejres i motoren? Er det hotspots i motoren der gør at olien stedvis varmes alt for meget op og dermed bliver brændt til koks? (olie retur fra turbo lige op af DPF er et godt bud.)
imho så ER der en konstruktionsfejl på den motor - men den ligger ikke i filtre/restrictor ved turbo - for alle biler med vnt turbo kører med dette filter/restrictor. Der en bagvedliggende fejl der gør at olien forurenes, eller at olie stedvis bliver så varm at den nedbrydes og brænder til slam/koks.
Lad os få fundet ud af hvor fejlen reelt ligger!
/Peterwww.peugeotforum.dk
Kære Fleming Quist.
Mit sidste indlæg var blot et svar på de mange fordomme omkring elbiler.
Derudover troede jeg denne blog/debat handlede om problemer med dieselmotorer i en række udbredte biler. I al beskedenhed mener jeg at problemet for rigtig mange mennesker kan løses ved at anskaffe en Elbil. Derved er temaet med Elbiler yderst relevant for personer med dieselmotor problemer.
Venlig hilsen
Carl H. Nielsen
Der findes en debat som vedrører el-biler.
- prøv der.
@Anders Gregersen Vrøvl! Massere af varme med det samme - ingen mptor skal varmes op. 300 km rækkevidde og ingen bekymring for at løbe tør i dagligdagen. Kun længere ture kræver planlægning. Trailer har jeg ikke brug for normalt. Hvis jeg har låner jeg en bil (indtil Tesla Model X kommer næste år, hvor der både er 4 hjuls træh og trækkrog)
og mange korte ture er ikke ret sundt for tdi motorer.
Se nedenstående case storyhttps://www.serioussaab.co.uk/articles_pages/sludge.html
Titel: Oil, sludge, strainers and breather systems in 4 cylinder SAAB petrol engines: a study.
En meget grundig gennemgang af hele problematikken og de modifikationer af motoren som løste problemet med motorhaverier.
SAAB motorerne har alle turboladere, hvilket formentlig forøger risikoen for haveri af motoren. Det er mit gæt at dieselmotorer er endnu mere i farezonen mht. oil-sludge fordi dieselmotoren får tilført mange sodpartikler pga. EGR ventilen og fordi en dieselmotor er længere tid om at blive driftvarm.
Uden at være 100% sikker så mener jeg dog man kender nogen årsager. Kondens i olien, som opstår når man ikke for varmet olien ordenligt op. blir kaldt mayonnaise. Diesel motor + korte ture + evt krydret med kolde ude temperature.
Og høje temperature som vidst danner koks og slager, og generelt nedbryder olien. En nævnte start/stop funktionen på nyere biler. Hvis olien ikke cirkulere i turboen, så vil der lokalt være meget høje temperature.
Mange har også haft problemer med deres EGR ventiler kokser til.Og rigtigt mange kobler den ud af systemet som jeg har forstået det.
Når man åbner en motor med olie-slam er det nærliggende at sige: "du har kørt for længe på den samme olie". Men det er som regel ikke forklaringen. De allerfleste som oplevet olie-slam har overholdt fabrikkens intervaller for olieskift. Årsagen til at Olie-slam optræder er ukendt. Men det er en kemisk proces som går i gang af sig selv og starter med at nedbryde olien. Korte intervaller for olieskift vil gavne, men det giver ikke nogen garanti mod olie-slam.
Vi har rigtig mange biler kørende(ford) med disse motorer. Jeg har endnu ikke mødt en med disse problemer.
Det er vigtig, at service overholdes og hvis man har kørselsforhold som beskrevet nederst på serviceskema/servicebog, skal man nedsætte intervallet som beskrevet.
Jeg har idag fra rimelig pålidelig kilde erfaret, at politimanden der påstod han havde overholdt alle service havde kørt op imod 8000 km over service. Ligeledes hørt om 4 andre sager der ligeledes havde kørt udover service intervallet.
Har selv oplevet problemet på en Volvo v50 med samme motor ved 150.000 km. Kun lange kilometer og al service overholdt til punkt og prikke.
Kan ikke rigtig sætte ord på hvor dejligt jeg syntes at det er at du sammen med andre her antyder vi bare har vedligeholdt lortet forkert fordi du tilfældigvis ikke har oplevet det.
Jeg har fra rimelig pålidelig kilde (mig selv) at du er et bedrevidende/bagklogt fjols som vælger at ignorere at det her sker for tit til at der ikke er noget fundamentalt galt med den motor/turbo konstellation.
Men ingen ved præcis hvorfor. Har søgt på nettet - men der er ingen præcise forklaringer. Den mest saglige forklaring fandt jeg her:https://www.noln.net/older_articles/2004/Nov%2004/Lube-Basics.htmMen heller ikke her var der andet end en række formodninger om mulige årsager. MEN - fejlen ligger IKKE i selve motoren. Årsagen er at olien danner slam. Slammen stopper oliekanalerne i motoren. Og ganske forudsigeligt fører det til at motoren går i stykker på grund af manglende smøring. Det er derfor fuldt forståeligt hvis producenten ikke vil erstatte en havereret motor. Det er ikke muligt at udpege en klar Årsag - Virkning sammenhæng. Derfor er der kun kunden til at betale for den beskadigede motor. Uanset at kunden ikke har gjort noget forkert, men blot har været uheldig. En motor som er ramt af olie-slam er meget vanskelig at rense, selv om det opdages inden den havererer. Valgte selv en bil med benzinmotor, netop for at undgå risikoen ved en defekt dieselmotor.
den olie de tapper af bilerne ? jeg gætter på at ingen gør det eller har tid til det. Jeg skifter selv olie på min gamle 5 cylindrede benzin motor. Så vigtig en ting kan jeg ikke overlade til en som er ligeglad med min motor. Den for også lov til at dryppe af et par timer for at få så meget af den gamle olie ud. Jeg kan godt se og mærke på den hvis den har været brugt lidt ud over det sædvanlige. = olie temperatur på 130 grader på grund af høj hastigheds kørsel i udlandet.
Jeg ville sove dårligt hvis min olie skulle løbe i gennem en rødglødende turbo.
Diesel...pfth! det er ikke første gang jeg har hørt om store udgifter på grund af koks problemer.