Turbinen var det store problem i de første F-16-fly
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Turbinen var det store problem i de første F-16-fly

Dette er den første artikel i en ny serie, hvor vi hver fredag taster en destination ind på Ingeniørens Tidsmaskine og lander på en artikel fra et af de ti forskellige ingeniørtidsskrifter, der er udkommet fra 1892 til og med 2000.

I dag skal vi godt 36 år tilbage i tiden, og også dengang var kampfly på forsiden af Ingeniøren. Dengang var det leverancen af de første F-16-fly, der var ramt af børnesygdomme – navnlig turboen voldte problemer. Skulle du få lyst til selv at rode i arkivet, finder du søgefeltet HER.

Klik på billedet for at læse artiklen fra 21. december 1979

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

..men! Heldigvis blev de forbedret og er nu gode fly, vi skal ikke være chanceryttere og bare håbe på det bedste, og øde vores penge væk med lukkede øjne, jamen det gik jo godt sidste gang, måske måske ikke går det godt endnu en gang!

NEJ VEL?!

Desuden er F16 faktisk meget billige fly i forhold til hvad de kan, og datidens andre fly.

  • 1
  • 1

>>
navnlig turboen voldte problemer.
<<

Jo, en turbine er der i en jetmotor og den trækker en kompressor, men "turbo" eller turbolader er vel et ekstraudstyr som man kan koble på stempelmotorer?

John Larsson

  • 1
  • 0

Desuden er F16 faktisk meget billige fly i forhold til hvad de kan, og datidens andre fly.

Ikke hvis du kigger på hvad de kostede da de blev købt. Den gang var de også en del dyrere end de andre kandidater, og da handlen blev til noget, blev den kaldt for århundredets største våbenhandel. Og "største" refererede hverken til flyets størelse eller mængden af fly danmark købte, men derimod til prisen....

F-16A Classic som de er kommet til at hedde efter de danske fly blev opgraderet med MLU pakken, kunne faktisk ikke ret meget set med nutidens F-16 briller. Men flyet var stadig laaaaangt foran konkurenterne, hvilket har medvirket til at flyet, med nogle opgraderinger, stadig er relevant den dag idag.

  • 2
  • 2

Jeg kan desværre ikke læse artiklen - bla. kan jeg ikke finde ud af, hvor omfattende den oplyste 50 timers inspektion skulle have været.
Jeg påbegyndte selv F-16 omskoling medio 1981, og mindes ingen omtale af sådanne problemer(?).
Om muligt vil jeg spørge nogle af 'pionererne', som gik forud for mig.´´

  • 0
  • 0

var de turbine problemer mon kendte inden man købte dengang? og havde andre lande også købt f-16 og fået løbske udgifter inden valget? - og derefter valgte man alligevel f-16 dengang...?

og derudover - at man har gjort noget dumt en gang - og så ikke lærer af det til næste gang.... gør det til en ok beslutning eller bare beviser at man er mindre begavet....

  • 0
  • 0

Det er vist F-16AM eller F-16BM efter MLU.

Ja det hedder de idag. Det jeg mente er at de oprindeligt hed F-16A, men at fly af den oprindelige cockpit konfiguration som ikke blev opdateret med MLU opdateringen, herefter blev kaldt F-16A Classic.

Man fløj med både F-16A og B Classic og F-16AM og BM i en overgangsperiode på et par år. Under operationen over Kososvo i 1999 fløj man blandede formationer med et fly af hver type.

  • 2
  • 0

fly af den oprindelige cockpit konfiguration som ikke blev opdateret med MLU opdateringen, herefter blev kaldt F-16A Classic.

Tak for forklaringen. Det var jeg ikke opmærksom på.

Men dersom forsvarsbudgettet d.d. havde udgjort de samme 2,4% af bnp (som anno 1975) , havde sagen jo set lidt anderledes ud!

Bestemt! Faktisk svarer de 20 mia. i grove tal til samme andel af BNP i dag, som de 2,4 mia. gjorde i 1975. Vi får blot langt færre fly for pengene, da de er blevet ca. 4-5 gange så dyre som F-16 dengang. Dog udligner væksten i BNP noget af flyenes fordyrelse.

Med andre ord under det nuværende budget burde vi ikke købe fly for mere end 10 mia. kr. Ellers skal vi forøge forsvarsbudgettet.

Jeg er alvorligt bange for, vi ender med noget, der minder om EH101 indkøbet. Altså, at vi sparer det meste af det væk, som skal holde flyene i luften.

  • 3
  • 0

Jeg er alvorligt bange for, vi ender med noget, der minder om EH101 indkøbet. Altså, at vi sparer det meste af det væk, som skal holde flyene i luften.

Tja, men hvis vi nu bare kan tilkøbe det senere (mod en merpris), så kan kapaciteten komme til at virke alligevel, præcis som med EH101 der gør det ganske glimrende idag, til trods for de første års begyndervanskeligheder.

Hans Henrik Hansen kan sikkert fortælle mere om nedenstående, men jeg mener at huske at man ved køb af de 58 F-16 fly ikke købte nogen våben eller andet udstyr som eksterne tanke mm. for at få råd til selve fly-indkøbet. Våben og grej blev de efterfølgende år købt over driftsbudgettet.

  • 3
  • 0

Hans Henrik Hansen kan sikkert fortælle mere om nedenstående, men jeg mener at huske at man ved køb af de 58 F-16 fly ikke købte nogen våben eller andet udstyr som eksterne tanke mm. for at få råd til selve fly-indkøbet. Våben og grej blev de efterfølgende år købt over driftsbudgettet

- det lyder rigtigt, men jeg ved det ikke på stående fod(?): Der var vist fx. noget om 'Mission Essential Equipment' (stiger til cockpittet fx.), som der skulle betales en noget ublu pris for - men i nogle tilfælde lykkedes det vist at tilvejebringe ad anden vej(?) og til rimeligere pris.

  • 2
  • 0

Jeg glemte levetidsomkostningerne, som er steget med 1,1 milliard trods lavere flyvetimeproduktion og uden omkostningerne til det øgede materielforbrug for troppetransportopgaven.

  • 2
  • 0

Re: Ja

præcis som med EH101 der gør det ganske glimrende idag

Er det ikke lidt en sandhed med modifikationer?

En rådighedsrate på 52,5 % i 2015 (dog 86 % for de to indsat i Afghanistan)
En flyvetimepris på 98.639 kr i 2013 (4000 timer i alt)
Manglende reservedelsleveringer fra leverandøren (man har vist lidt problemer med at betale sine regninger til tiden)

Du glemmer noget ret essentielt. Alt ovenstående til trods, er der stadig SAR dækning i Danmark 24/7/365. Og prisen pr. flyvetime er langt under halvdelen af hvad den var i starten. Alle nye flytyper døjer med børensygdomme og problemer i indkøringsfasen. Men disse bliver rettet hen ad vejen. Det skete med F-16 og det kommer også til at ske med F-35.

  • 0
  • 0

og hvad baserer du så dén påstand på??

Rent hearsay fra "insidere". Derfor i parentes. Dog er de manglende reservedele et faktum.

EH-101 rådighedsgrad er tillige påvirket af manglende leverance af enkelte kritiske komponenter, primært til afvikling af eftersyn med efterfølgende udfordringer i værkstedsstrukturen.

Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelses Årsrapport 2015

Vedligeholdelsen af EH-101 helikopterne er fortsat vanskeliggjort af høje fejlrater og lange leveringstider på reservedele. Leveringen af reservedele fra leverandøren er stærkt forsinket og sikrer ikke en tilstræk-
kelig reservedelsbeholdning. I 1. kvartal 2012 var det fx kun 22 % af de komponenter, som hører under vedligeholdelsesaftalen, der blev leveret til tiden. (110-130 dage).
EH-101 helikopterne rammes oftere af fejl, end forsvaret havde forventet ville være tilfældet 5 år inde i driftsfasen. Gennemsnitsflyvetiden mellem fejl er 2 timer og 56 minutter i 2012. Dette er fortsat lavt i forhold til forsvarets mål om en gennemsnitsflyvetid mellem fejl på 5 timer.

Rigsrevisionens beretning om forsvarets EH-101

  • 1
  • 0

  1. kvartal 2012 er for over 4 år siden! Der er sket lidt siden da....

Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelses Årsrapport er fra 2015, hvor der som nævnt stadig klages over, at rådighedsgraden er påvirket af manglende reservedelsleverancer.

Spørgsmålet er om, flere penge efterhånden kan løse problemet eftersom, at leverandøren ikke vil have noget med Danmark at gøre efter vores "forkerte" valg af flådehelikopter. Den sag kører vist stadig i Østre Landsret?

Tja, så har den mindst 30 års tjeneste tilbage

Og flot ser den ud i luften :-)

  • 0
  • 1

Sødt

- ved ikke, hvad dét betyder (om noget)? Men som Kurt Bentsen så rigtigt skrev:

"Alle nye flytyper døjer med børensygdomme og problemer i indkøringsfasen. Men disse bliver rettet hen ad vejen. Det skete med F-16 og det kommer også til at ske med F-35"

I historisk tilbageblik er det næppe nogen overdrivelse at betegne P&W F100-2xx motorerne som en dundrende succes, selvom der selvsagt ind imellem har været tilbageslag:

The F100 engine is an AF priority sustainment program with an annual budget of over $1B. The F100 is a critical asset to the nation's wartime readiness posture supporting seven Commands, 34 AF bases worldwide, and 17 foreign governments. There were 3,293 engines in the inventory as of 2003, valued at $11.6B. Many of these engines and major modules are entering the depot for a third visit. With each subsequent depot visit, rising maintenance costs and unanticipated parts shortages create significant challenges to the continued sustainment of this vital defense asset. Primarily due to these reasons, in February 2002, OC-ALC recommended the F100 as the AF Pathfinder candidate to apply Purchasing and Supply Management (PSM) techniques...

Kilde:

http://www.globalsecurity.org/military/sys...

(Artiklen er vist fra 2011(?)).

  • 0
  • 0

I historisk tilbageblik er det næppe nogen overdrivelse at betegne P&W F100-2xx motorerne som en dundrende succes, selvom der selvsagt ind imellem har været tilbageslag:

Enig, alene i flyvevåbnets tjeneste har disse motorer fløjet mere end 300.000 timer uden et eneste havari der har kunnet henføres til problemer med motoren. Godt nok har der været et par gange hvor motorerne er stoppet i luften, men det er altid lykkedes for piloterne at få dem genstartet og bragt flyet til sikker landing.

En enkelt episode sidst i firserne viste hvor sikker motortypen var. Her ramte flyet en stor flok fugle som blev suget ind i luftindtaget, og til trods for massive skader på motoren, kunne den stadig "humpe" hjem. Motoren blev efter landingen erklæret totalskadet og store dele hænger så vidt jeg husker stadig på en væg på motorværkstedet nede på flyvestation Skrydstrup. Imponernede at se flere kompressorhjul hvor mange hele og halve blade mangler eller er bøjet, og så vide at motoren de sad i rent faktisk kørte hele vejen hjem til en sikker landing.

  • 4
  • 0