Tunneltrend: Trafikforsker og borgmester varm på Kattegat-tunnel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tunneltrend: Trafikforsker og borgmester varm på Kattegat-tunnel

En tunnel under - i stedet for en bro over - Kattegat er rykket nærmere efter den politiske aftale om at pege på en tunnel under Femern Bælt kom på plads i tirsdags. Trafikforsker Henrik Harder er overbevist om, at det ender med en tunnel under Kattegat, skriver Jyllands-Posten.

»Når man har valgt en tunnel under Femern, hvorfor så ikke også vælge en tunnel under Kattegat,« siger han til avisen og uddyber:

»Tunnelen har vist sig ikke at være dyrere, og samtidig undgår man en række miljøproblemer. Derfor tror jeg på, at det også ender med en tunnel under Kattegat. Måske ikke hele vejen, men en del af den. På den måde kan man genbruge mange af de erfaringer, som man får fra arbejdet med at bygge den kommende tunnel under Femern Bælt.«

Borgmester i Aarhus Nicolai Wammen (S), der er med i formandskabet for Kattegat-komiteen, er åben over for begge muligheder.

»Når det er sagt, er det klart, at Femern-løsningen gør argumenterne for en tunnel under Kattegat stærkere. Det er helt klart noget, som kan få indflydelse, når vi på et tidspunkt skal træffe beslutningen om en tunnel eller bro,« siger han til Jyllands-Posten.

Transportminister Hans Christian Schmidt (V) har endnu ikke taget stilling til spørgsmålet, men han fortæller til avisen, at en sænketunnel-løsning ikke kan udelukkes.

Sådan en løsning vil i givet fald være den længste af sin slags med knap 40 km.

Dokumentation

JP: Pendulet svinger mod en tunnel

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når tunnelfabrikationen er slut ved Fehmernbælt, kan man jo blot fortsætte med at lave elemter til den næste tunnel.
Da det jo formentlig mest vil være jyder som vil benytte en sådan - ja så kan de jo passende financiere den.
Spøg til side!
En sådan tunnel må kunne betales på samme måde som Fehmernbælt.

  • 1
  • 2

"...når vi på et tidspunkt skal træffe beslutningen om en tunnel eller bro"
Han får det til at lyde som om forbindelsen allerede er vedtaget, og det kun er formen, der mangler. Herligt spin.

Jeg kan i øvrigt på ingen måde se en cost/benifit-mæssig retfærdiggørelse af en Kattegat-forbindelse, men det er nok bare mig, der ikke har været nok på Færøerne.

Så mangler vi kun Køge-Rønne. Og Næstved-Nord-Lolland. Og...

  • 1
  • 0

Den ekstra Limfjordsforbindelse ved Aalborg skal med i rækken...
Derudover bliver det nok snarere en ekstra forbindelse over Øresund der kommer på programmet efter en Kattegat forbindelse.
Her skal det så måske ikke være en sænketunnel, på grund af jordbundsforholdene (pladetektonik).

Hvis det er brugerne der finansierer broforbindelserne, er det vel bare med at få sat skub i bygningen af nogle broer og tunneller - når der er ledighed i byggebranchen :-)

  • 0
  • 0

Den ekstra Limfjordsforbindelse ved Aalborg skal med i rækken...
Derudover bliver det nok snarere en ekstra forbindelse over Øresund der kommer på programmet efter en Kattegat forbindelse.
Her skal det så måske ikke være en sænketunnel, på grund af jordbundsforholdene (pladetektonik).

Hvis det er brugerne der finansierer broforbindelserne, er det vel bare med at få sat skub i bygningen af nogle broer og tunneller - når der er ledighed i byggebranchen :-)

Hvad med Anholt?

  • 1
  • 0

....er en vogn der køre på en specialskinne. Hvis man istedet lavede en FUR (Flot Undervands Racer) der kørte i et rør med , hvad ved jeg, 1 meter i indvendig diameter så kunne passagerne sidde bag ved hverandre 1 og 1.
i et apparat der blev trykket igennem dette rør af trykluft foran og vacuum foran og i tilfælde af at der ikke var luft og vacuum nok kunne der være en elektrik drevmekanisme der så trådte i aktion.

En sådan forbindelse ville kunne laves for et overkommeligt beløb da der kun er cirka 200 km i lige linie mellem københavn og århus :o)

Men en bil tunnel er der ikke et kundegrundlag for at bygge

  • 0
  • 0

Jeg kan godt se meningen med en Femern bælt forbindelse. Jeg kan ikke se en Kattegattunel har nogen som helst merit. Det giver bedre mening at arbejde med teknig, der er med til at mindske den nødvendige kapacitet

  • 0
  • 0

Tja kan vel stille samme spørgsmål til Femern forbindelsen hvorfor?
For en stor del af DK er det en overflødig forbindelse da de aldrig vi komme nær til at bruge den da den ligger i et hjørne af DK Kattegat vil trods alt ligge ca. midt i.

  • 0
  • 0

Bare vent til Wammen kommer i Folketinget, så skal vi se spin og lobby-arbejde, der vil noget. Med ham får den jyske tragikmafia nyt, vitalt blod.
Plads til fagligt funderede argumenter vil der ikke være. Nu handler det om, at omdanne nationen til ét stort pendlersamfund, uden tanke på at olien er ved at slippe op, og at det destruktive mobilitetsbegreb er ved at ødelægge al natur. Men når nu Vammen, Bent Hansen m.fl. så gerne til til hoved-staden, hvorfor flytter de så ikke bare dertil?

  • 0
  • 0

Hvad nytte får os danskere af Femern forbindelsen?

Jeg kan da se langt større perspektiv i at binde de 2 største byer i DK tættere sammen.

  • 0
  • 0

I fremtiden burde vi måske satse mere på offentlig transport der er hurtigere en fly og biler. Nye forbindelser bør ikke have veje til biler og lastbiler men kun til tog.
Alle sættevogne burde læsses på godsvogne hvis afstanden er større en 8 timers kørsel med lastbil (80 km/t). Fra terminaler kunne lastbilerne så kører sættevogne/ containere ud til kunderne. Eller kunderne kunne få jernbanefordindelse så de kunne få vognene direkte til døren. Dette kræver dog bare en total elektrificering af hele det overordnede jernbanenet og en udbygning på sjælland uden om København for transitgods.

Nå ja.....Det er forresten ikke tanekspind. EU har faktisk vedtaget at jernbanetransporten skal sikres så kunderne kan få mere miljø venlig transport over store afstande.

Men syntes bare at når RUF fanatikerne altid skal reklamere kan jeg også reklamere for bedre godskørsel over store afstande. I dag skal man betale for at køre på jernbanen, men lastbilerne skal ikke betale nær så meget for at kører transit igennem Danmark. Derudover har de danske lønninger gjort at de fleste langturschauffører i Danmark er fyret og øst europæerne har overtaget. Eller man må som langtidschauffør arbejde i grænselandet med udgangspunkt lige syd for grænsen til tysk løn.

  • 0
  • 0

I fremtiden burde vi måske satse mere på offentlig transport der er hurtigere en fly og biler. Nye forbindelser bør ikke have veje til biler og lastbiler men kun til tog.

Tiden er ikke nødvendigvis problemet - pris, rettidighed og tilgængelighed er store faktorer. Det er fuldstændig vanvittigt hvad en voksenbillet mellem de større byer efterhånden koster. De fleste er formentlig også ligeglade med, at det tager 20 minutter længere, bare de er sikre på at nå frem til tiden, og at der er en afgang, der passer.

  • 0
  • 0

Jørgen Ramskov, jeg så da gerne at der kom en forbindelse over Kattegat, men hvem skal betale den?

Fehmarn hjælper resten af Europa os med. Kattegat vil bare gøre at Storebælt aldrig bliver betalt og så må kautionisterne dvs. staten dvs os alle træde til.

Omvendt vil Storebælt gøre, at Kattegat aldrig blever betalt færdig og så hænger staten og vi endnu engang med med en udgift plus to store broer at vedligeholde. Det er en århushistorie udtænkt af molboer og finanseret af ebberødbank i et dansk lystspil.......glem den bro.

Jamen der er jo et behov, for der sejler færger på strækningen.....kun så længe, at der findes kunder der vil betale! Olien stiger som bekendt i pris og det gør færger og lønninger også.

Og på samme måde bliver den bro så dyr at køre over at det bliver billigere at anvende Storbælt og så er vi lige vidt ikke sandt. For ubetalte regninger havner jo i statskassen.

  • 0
  • 0

Uanset hvad der kan siges om en Kattegatforbindelse, så har den trods alt én kæmpe fordel: den medvirker til at gøre øst-vest-forbindelserne langt mere robuste.
I dag er der kun Storebælt, og man kan jo forestille sig, hvordan det vil se ud, hvis den forbindelse af en eller anden grund blev afbrudt.
Så var det slut med togtrafikken øst-vest i længerer tid. Så skulle alle svenske godstog sejle direkte fra svensk havn til Tyskland (ikke noget dårligt resultat). Og biltrafikken ville kun have Mols-linien og Spodsbjerg-Tårs. Sikke et kaos takket være, at al reservekapacitet forsvandt fra Nyborg og Korsør da broen blev indviet. Genialt!

  • 0
  • 0

.......som mener at det var tosset at nedlægge færgehavnene i Korsør og Nyborg .

Ikke noget problem, vi lægger bare en tudse på brobilletten, så kan vognmandsruten genåbne med de færger der bliver ledige på Rødby-Puttgarden, det vil igen give liv gennem Korsør by, og hvem savner ikke stemningen i færgelejet og ikke mindst Storebælt kaffen.

Og det vil samtidigt give et boost til Århus-Kalundborg færgen

  • 0
  • 0

Selvfølgelig skal vi have en kattegat tunnel, den er jo meget bedre for vores ejen infrakstraktur end en tunnel til Tyskland. Hvis man tog tallene fra Rødby-Puttgarden så tror jeg at der ville køre flere biler i en Kattegat tunnel end der køre over Rødby-Puttgarden. Så var vi jo nok også ved at kunne sparre udgiften til nye motorveje ved trekantsområdet.
MVH Toni.

  • 0
  • 0

Den ekstra Limfjordsforbindelse ved Aalborg skal med i rækken...
Derudover bliver det nok snarere en ekstra forbindelse over Øresund der kommer på programmet efter en Kattegat forbindelse.
Her skal det så måske ikke være en sænketunnel, på grund af jordbundsforholdene (pladetektonik).

Jeg ser ikke behovet for en Kattegatforbindelse til 150 milliarder kroner.

Derimod ser jeg klart behovet for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, og da i hvert fald hvis den betales af Norge og Sverige, hvilket der sagtens vil kunne komme på tale (men først efter folketingsvalget, af hensyn til jyske følelser).

En sådan HH-forbindelse med 4-sporet motorvej og 2-sporet jernbane (til især godstrafik) giver naturligvis kun mening hvis der samtidig kommer jernbane og motorvej i Ring 5-korridoren. Og jernbanen må naturligvis forbindes til både godsbanegården, der i dag ligger i Tåstrup, og til den kommende nye Køge Bugt-bane mod Fehmern.

  • 0
  • 0

Bjarke Mønnike: Det kan godt være at Europa hjælper med med at betale Femern forbindelsen (eller skal vi nu sige Østersø forbindelsen?), men hvor meget? og hvor meget står DK selv for? Jeg mindes at vi (DK) står med en stor del af ansvaret? En Google søgning gav http://www.information.dk/180463 hvor der står:

"I dag skal Folketinget diskutere et lovforslag fra ministeren om at lukke hullet med en broprojekt, der vil koste Danmark mere end 40 milliarder kroner og stå klar i år 2018."

Jeg har svært ved at se hvad værdi den tunnel giver os danskere? Der er meget snak om at dansk økonomi har det skidt og at vi får store økonomiske problemer i fremtiden, hvorfor så bruge 40 mia. på en tunnel der næppe skaber meget værdi og helt sikkert ikke nogen indtægter for DK?

"Omvendt vil Storebælt gøre, at Kattegat aldrig blever betalt færdig og så hænger staten og vi endnu engang med med en udgift plus to store broer at vedligeholde. Det er en århushistorie udtænkt af molboer og finanseret af ebberødbank i et dansk lystspil.......glem den bro."

Du har lige lavet en hurtig beregning der viser det? Jeg skal ikke påstå at en Kattegat tunnel vil give overskud, men jeg vil vove at påstå det vil give langt mere værdi for Danmark end Femern forbindelsen.

  • 0
  • 0

Og jernbanen må naturligvis forbindes til både godsbanegården, der i dag ligger i Tåstrup, og til den kommende nye Køge Bugt-bane mod Fehmern.

Godsterminalen i Høje Tåstrup er ikke større end at den fint kan betjenes gennem forbindelsen via Roskilde, en lille omvej for nogle få godsvogne kan ikke skubbe det store billede.

Der er need to have, og nice to have, og der er forskel på de to udtryk.

I øvrigt bliver godsterminalen i Høje Tåstrup efterhånden klemt inde i byen, en godsterminal bør ligge uden for byen med masser af plads til farligt gods og kæmpe lastbiler, det optimale er derfor at flytte terminalen til syd for Køge, med aflastnings terminaler ved Ølby "Køge transportcenter" og Karlslunde og Ishøj, strukturen passer til jernbanevogne direkte ind i lagerhallerne.

Aflastningsterminaler bør kun være til fødevarer, møbler, legetøj, og tilsvarende ikke farligt gods.

  • 0
  • 0

En sådan HH-forbindelse med 4-sporet motorvej og 2-sporet jernbane (til især godstrafik) giver naturligvis kun mening hvis der samtidig kommer jernbane og motorvej i Ring 5-korridoren.

Med alle de trafikinvesteringer der allerede er i gang har jeg indtil nu regnet ring 5-korridoren som langt ud i fremtiden snak, men så gik jeg her 1.februar til åbent hus på Ringstedforbindelsen, jeg havde kun regnet med ren jernbanesnak, men vejdirektoratet havde benyttet lejligheden til at rykke massivt ind, budskabet var at Køge Bugt Motorvejen skal udbygges til 8 spor også på det sidste stykke (prognosen siger 147.000 biler i døgnet), og være klar i 2018, dog nedlægges nødsporet ved broerne, og der oprettes nye adgangsanlæg, men direktoratets folk oplyste også at Ring 5-korridoren er næste topprioritet, så de er noget længere fremme end ministeren vil tages til indtægt for.

  • 0
  • 0

Burde det ikke være sådan at varerne der skal ud til butikkerne kommer så tæt på butikken med jernbane som muligt? Altså hvis varerne kommer fra udlandet.
Farligt gods er jeg fuldstændig enig i ikke skal tættere på bebyggelse en højst nødvendigt. Men samtidig er mange virksomheder også blevet omringet af boliger efter at byerne har udvidet og kommunerne har glemt at tænke på at der lå virksomheder der kunne være farlige at have boliger i nærheden af....tænk på Seest (Kolding)!
At der ikke laves jernbane industrispor ud til nye industriområder anser jeg for konkurrence forvridende, da man så ikke har mulgiheden fra fabrikkens side for at få gods på banen. Og nej man kan ikke bare vælge at lægge sin fabrik et andet sted og så få industrispor der istedet, da de fleste er blevet fjernet, da DSB stykgods blev solgt til Danske fragtmænd. For dem ville man jo aldrif få brug for igen!!!!!!!!!!!

  • 0
  • 0

Vil ingeniøren overvej at lave en opdatering af artiklen fokuserende på tunnel dele. ?

F.eks. En sandrampe 70 % mellem Jylland og Samsø og 30 % tunnel (måske 80/20)
F.eks. En sandrampe 2 x 20 % mellem Samsø og Sjælland og 60 % tunnel (måske xx/xx)

Det er hurtigere og billigere at bygge en sandrampe (sten indfatning af et lavt længdeprofil ledende ned til tunnellen) end den lavbro som Niras og Rambøll vist arbejder med. Ikke ?

NB: (se selv søkort på Krak.dk og en sandrampe vil kunne bygges af måske 10-50 små danske entreprenører der finder samme i en gruppe (dansk arbejde, spørg evt DI transport om de har en holdning))

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten