Tunnelløsning gør comeback i Femernkonkurrence
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tunnelløsning gør comeback i Femernkonkurrence

Politikernes foretrukne Femernløsning, en skråstagsbro, ser ud til at få hård konkurrence fra en sænketunnel. Begge muligheder undersøges sammen med en hængebro og en boret tunnel for tiden af to rådgiverhold, og baseret på gruppernes konceptuelle design, er en skråstagsbro og en sænketunnel lige gode. Det skriver Femern A/S i sit nyhedbrev.

»Femern A/S har i foråret 2010 fået de første resultater fra rådgivernes arbejde med det såkaldte konceptuelle design. Indtil videre står de to forslag næsten lige hvad angår teknik, sikkerhed og økonomi.«

I de tidligere rapporter, som politikerne har valgt den foretrukne løsning ud fra, blev det vurderet, at en skråstagsbro ville koste 33 mia. kr (2008-priser) og en sænketunnel ville koste 41 mia. kr (2008) for kyst-til-kyst-delen. Men ingeniørerne har fået nye ideer, der har sænket prisen, siger adm. direktør for Femern A/S, Peter Lundhus, i nyhedsbrevet.

»Vi er meget tilfredse med de resultater, vi hidtil har fået fra rådgiverne. Der er stor teknisk nytænkning i dem. Nu har vi så et stort analysearbejde foran os inden Femern A/S kan pege på den løsning, som vi vil indsende til myndighedernes godkendelse. Ikke mindst miljøforhold og sikkerhed kan stadig ændre meget.«

Dermed ser det ud til at Femern Bælts projektdirektør for tunneldelen, Steen Lykke får ret i sin forudsigelse, som han kom med i Ingeniøren i maj 2009.

»Jeg tror oprigtigt på, at en tunnelløsning er bedre end en bro,« sagde han dengang og begrundede det med, at metoderne til at seriefremstille elementerne til en sænketunnel er blevet meget bedre, siden man lavede de oprindelige prisberegninger. Desuden klarer en tunnel sig ifølge Steen Lykke bedre på parametre som anlægspris, navigationsforhold, trafiksikkerhed, havmiljø og driftsomkostninger.

Ifølge nyhedsbrevet undersøger tunnelholdet, ledet af Rambøll, Arup og TEC, blandt andet en sænketunnel i flere etager for at lette konstruktionen.

Femern A/S forventer, at de ved årsskiftet kan sige, hvilken løsning, de vil indstille til politisk godkendelse. Det vindende konsortium får lov til at lave den endelige projektering.

Dokumentation

Læs nyhedsbrevet fra Femern A/S

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan lade "fabrikken" fortsætte produktionen efter elementerne til Femern er lavet, så vi kan gå direkte over i at bygge kattegattunnelen og HH forbindelsen. Der må nedsætte udgifterne til dem betydeligt.

  • 0
  • 0

Jeg ville nu foretrække at sidde i 30 km kø på en bro frem for i en tunnel.
Dette ud fra betragtningen om en motorvej der ender i en gammel tosporet landevej på Femern.

Bent.

Hvis det bliver en tunnel, må man håbe der bliver sat trafikregulering op, så der ikke kommer flere ind i tunnellen, end der er plads til at komme ud på den anden side.
Om det så må betyde at tunnellen er tom, og køen starter på den anden side.

  • 0
  • 0

Da vi skal overholde EU-direktiver, har en tunnel på over 1 km kun ½ kapacitet i forhold til alm. "overjordiske" veje.der skal holdes dobbelt afstand til forankørende = 4 sek. Med en passagetid på ca.1 sek for en lastbil, vil kapaciteten være ca. 720/ time/ vejbane.
Herudover er der mange andre sikkerhedsspørgsmål i forhold til den enkelte trafikant, som ikke er på alm. veje. om "farligt gods", dieseltankkapacitet mm.
Klimamæssigt koster ventilation og vedligeholdelse ca. 12 mio/år/km,( taget udfra vvm om Marselistunnellen).

  • 0
  • 0

Da vi skal overholde EU-direktiver, har en tunnel på over 1 km kun ½ kapacitet i forhold til alm. "overjordiske" veje.der skal holdes dobbelt afstand til forankørende = 4 sek. Med en passagetid på ca.1 sek for en lastbil, vil kapaciteten være ca. 720/ time/ vejbane.
Herudover er der mange andre sikkerhedsspørgsmål i forhold til den enkelte trafikant, som ikke er på alm. veje. om "farligt gods", dieseltankkapacitet mm.
Klimamæssigt koster ventilation og vedligeholdelse ca. 12 mio/år/km,( taget udfra vvm om Marselistunnellen).

Øresundstunnellen med en kapacitet på 4000 biler hver vej er langt over 1 km og både DK og SE er medlem af EU. Så jeg tror ikke dine EU regler gælder den form for tunneller.

  • 0
  • 0

HM.... Jeg har ingen EU-regler. Det lader jeg EU parlamentarikerne om. Direktivet siger intet om hvad tunnellen er omgivet af etc. Det omhandler alle tunneller i EU over 1 km. Min udregning er korrekt for lastbiler.Personbiler bliver en smule anderledes.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten