Selv om både socialdemokraterne og moderaterne i Sveriges rigsdag er positive over for en ny fast forbindelse til Danmark, vil de have danskerne med, både til at lånefinansiere kyst-kyst-projektet og til at anlægge den nødvendige Ring 5-forbindelse. Og det får de ikke i en overskuelig fremtid.
På Christiansborg er hverken HH-tunneler eller Ring 5-på dagsordenen. Det kom frem på HH-konferencen på Christiansborg i går. Konferencen var et led i markedsføringen af det svenske forslag om at bygge to tunneler mellem Helsingør og Helsingborg til en anslået pris af 33 milliarder kroner.
Men de danske folketingspolitikere vil gerne kunne tage stilling på grundlag af en bred trafikstrategi for hovedstadsområdet, og grundlæggende kan de slet ikke se behovet. Dermed bakker de op bag transportminister Henrik Dam Kristensen (S), der allerede i november skød forbindelsen til hjørne.
HH-projektet er blevet undersøgt af Trafikverket i Sverige, og selv om den svenske regering gav projektet anerkendende ord med på vejen, da resultatet af undersøgelsen i november blev offentliggjort, er projektet endnu ikke del af den svenske trafikplan 2010 og 2025.
Om det skal på trafikplanen frem til 2025, og hvordan det vil indgå i prioriteringen af trafikinvesteringerne, er Trafikverket nu gået i gang med at undersøge.
John Hultén, strateg i Trafikverket og medlem af sekretariatet bag rapporten, siger:
»Forslaget om HH-tunnelerne er bare et af en lang række projekter, som den svenske regering vil have undersøgt nærmere. Det er ikke med i regeringens trafikplan 2010-2021. Men nu skal vi undersøge, om det skal med frem til 2025, og så skal investeringerne prioriteres.«
Det ligger i projektets præmisser, at den - i hvert fald delvist - skal finansieres af brugerne, som skal betale den samme afgift, som man betaler for at passere den eksisterende øresundsforbindelse
Derimod ligger det ikke i kortene, at Sverige selv vil lånefinansiere, sådan som Danmark gør med Femernbæltforbindelsen
For svenskerne har projektet, ifølge John Hultén, ikke deadline i den nærmeste fremtid. Presset over sundet kan klares med 'mindre strukturændringer'. Behovet for en ny fast forbindelse over eller under Øresund opstår først i 2030. På det tidspunkt skal der være etableret en løsning for gods- og persontrafikken over sundet.
Ifølge Trafikverkets prognose vil forbindelsen, hvis den er klar i 2030, få 28.000 personer til dagligt at tage toget over i en nordlig tunnel mellem de to sundbyer, mens 21.000 personbiler, 2.000 lastbiler og 75 godstog i døgnet vil krydse sundet i en lidt sydligere tunnel.
Det betyder, at pendlingen over hele Øresund frem til 2050 vokser med op til 50 procent.
Den seneste, knap et år gamle, rapport skønnede de samlede omkostninger, uden landanlæg på begge sider af forbindelsen, til at være godt 33 milliarder danske kroner: 10 milliarder for den dobbeltsporede persontogstunnel, 15 milliarder for en firesporet vejtunnel og 8 milliarder for en enkeltsporet godstogstunnel.
Holder passagerprognoserne, vil forbindelsen i løbet af 30 år kunne være betalt af trafikanterne.
HH-gruppens ambition er at få undersøgt projektet et spadestik dybere på niveau med andre faste forbindelser som dem over Lillebælt og Kattegat - det vil bl.a. sige geologiske og tekniske forudsætninger.
Men det skal de ikke regne med. For der er, ifølge Kim Christiansen, der er trafikordfører for DF, ingen penge at fordele frem til 2020, heller ikke til forundersøgelser af HH-projektet.
»Hvorfor analysere noget, vi ikke har behov for?« tilføjer han.
Karin Gaardsted, der er et af Socialdemokraternes trafikudvalgsmedlemmer, siger:
»På Christiansborg er en HH-forbindelse ikke på agendaen. Nu arbejder regeringen på at få et overblik over, hvilke investeringer der er nødvendige.«
Et af problemerne er, at hvis man anlægger tunneler mellem Helsingør og Helsingborg, bliver man også nødt til at anlægge endnu en kombineret ringvej og bane uden om København. Og ikke alene støder ring-forbindelsen på udtalt modstand hos de folk, der bor i området, folketingspolitikerne kan heller ikke se behovet for den anslået 20 milliarder kroner dyre ringforbindelse.
Så før HH-projektet kommer på den danske dagsorden, presser andre planer sig på:
»Inden det bliver aktuelt med nye faste forbindelser mellem Sverige og Danmark, skal vi både have anlagt en Kattegatforbindelse og en havnetunnel i København. Havnetunnelen vil løfte meget af den trafik væk fra København, som den femte ringvejsforbindelse er tænkt til at skulle,« siger Kim Christiansen, der anser, at vigesporløsningen på Kastrup Station vil være tilstrækkeligt i de næste 25 år, som det tager at betale Øresundsforbindelsen tilbage.
For tilhængerne er argumentet vækst, fordi forbindelse vil forkorte afstanden til 100.000 arbejdspladser.
Jørgen Buchholz, der er formand for LO i Nordsjælland, siger:
»Nordsjælland er også et af Danmarks udkantsområder. De fleste pendler ud, kun 39 procent pendler ind.«
Ud over godstrafikken ser Vibeke Storm Rasmussen, den socialdemokratiske formand for Region Hovedstaden, først og fremmest HH-forbindelsen som den nødvendige forudsætning for at få højhastighedstogene i nærheden af lufthavnen i Kastrup og dermed skaffe den nødvendige internationalisering til hovedstaden.
