Tunneler mellem Helsingør og Helsingborg er skudt til hjørne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Tunneler mellem Helsingør og Helsingborg er skudt til hjørne

Selv om både socialdemokraterne og moderaterne i Sveriges rigsdag er positive over for en ny fast forbindelse til Danmark, vil de have danskerne med, både til at lånefinansiere kyst-kyst-projektet og til at anlægge den nødvendige Ring 5-forbindelse. Og det får de ikke i en overskuelig fremtid.

På Christiansborg er hverken HH-tunneler eller Ring 5-på dagsordenen. Det kom frem på HH-konferencen på Christiansborg i går. Konferencen var et led i markedsføringen af det svenske forslag om at bygge to tunneler mellem Helsingør og Helsingborg til en anslået pris af 33 milliarder kroner.

Men de danske folketingspolitikere vil gerne kunne tage stilling på grundlag af en bred trafikstrategi for hovedstadsområdet, og grundlæggende kan de slet ikke se behovet. Dermed bakker de op bag transportminister Henrik Dam Kristensen (S), der allerede i november skød forbindelsen til hjørne.

HH-projektet er blevet undersøgt af Trafikverket i Sverige, og selv om den svenske regering gav projektet anerkendende ord med på vejen, da resultatet af undersøgelsen i november blev offentliggjort, er projektet endnu ikke del af den svenske trafikplan 2010 og 2025.

Om det skal på trafikplanen frem til 2025, og hvordan det vil indgå i prioriteringen af trafikinvesteringerne, er Trafikverket nu gået i gang med at undersøge.

Ikke på investeringsplanen

John Hultén, strateg i Trafikverket og medlem af sekretariatet bag rapporten, siger:

»Forslaget om HH-tunnelerne er bare et af en lang række projekter, som den svenske regering vil have undersøgt nærmere. Det er ikke med i regeringens trafikplan 2010-2021. Men nu skal vi undersøge, om det skal med frem til 2025, og så skal investeringerne prioriteres.«

Det ligger i projektets præmisser, at den - i hvert fald delvist - skal finansieres af brugerne, som skal betale den samme afgift, som man betaler for at passere den eksisterende øresundsforbindelse

Derimod ligger det ikke i kortene, at Sverige selv vil lånefinansiere, sådan som Danmark gør med Femernbæltforbindelsen

For svenskerne har projektet, ifølge John Hultén, ikke deadline i den nærmeste fremtid. Presset over sundet kan klares med 'mindre strukturændringer'. Behovet for en ny fast forbindelse over eller under Øresund opstår først i 2030. På det tidspunkt skal der være etableret en løsning for gods- og persontrafikken over sundet.

50 procent flere pendlere

Ifølge Trafikverkets prognose vil forbindelsen, hvis den er klar i 2030, få 28.000 personer til dagligt at tage toget over i en nordlig tunnel mellem de to sundbyer, mens 21.000 personbiler, 2.000 lastbiler og 75 godstog i døgnet vil krydse sundet i en lidt sydligere tunnel.

Det betyder, at pendlingen over hele Øresund frem til 2050 vokser med op til 50 procent.

Den seneste, knap et år gamle, rapport skønnede de samlede omkostninger, uden landanlæg på begge sider af forbindelsen, til at være godt 33 milliarder danske kroner: 10 milliarder for den dobbeltsporede persontogstunnel, 15 milliarder for en firesporet vejtunnel og 8 milliarder for en enkeltsporet godstogstunnel.

Holder passagerprognoserne, vil forbindelsen i løbet af 30 år kunne være betalt af trafikanterne.

Ikke penge til flere undersøgelser

HH-gruppens ambition er at få undersøgt projektet et spadestik dybere på niveau med andre faste forbindelser som dem over Lillebælt og Kattegat - det vil bl.a. sige geologiske og tekniske forudsætninger.

Men det skal de ikke regne med. For der er, ifølge Kim Christiansen, der er trafikordfører for DF, ingen penge at fordele frem til 2020, heller ikke til forundersøgelser af HH-projektet.

»Hvorfor analysere noget, vi ikke har behov for?« tilføjer han.

Karin Gaardsted, der er et af Socialdemokraternes trafikudvalgsmedlemmer, siger:

»På Christiansborg er en HH-forbindelse ikke på agendaen. Nu arbejder regeringen på at få et overblik over, hvilke investeringer der er nødvendige.«

Et af problemerne er, at hvis man anlægger tunneler mellem Helsingør og Helsingborg, bliver man også nødt til at anlægge endnu en kombineret ringvej og bane uden om København. Og ikke alene støder ring-forbindelsen på udtalt modstand hos de folk, der bor i området, folketingspolitikerne kan heller ikke se behovet for den anslået 20 milliarder kroner dyre ringforbindelse.

Hellere en havnetunnel

Så før HH-projektet kommer på den danske dagsorden, presser andre planer sig på:

»Inden det bliver aktuelt med nye faste forbindelser mellem Sverige og Danmark, skal vi både have anlagt en Kattegatforbindelse og en havnetunnel i København. Havnetunnelen vil løfte meget af den trafik væk fra København, som den femte ringvejsforbindelse er tænkt til at skulle,« siger Kim Christiansen, der anser, at vigesporløsningen på Kastrup Station vil være tilstrækkeligt i de næste 25 år, som det tager at betale Øresundsforbindelsen tilbage.

Vækst og højhastighedstog

For tilhængerne er argumentet vækst, fordi forbindelse vil forkorte afstanden til 100.000 arbejdspladser.

Jørgen Buchholz, der er formand for LO i Nordsjælland, siger:

»Nordsjælland er også et af Danmarks udkantsområder. De fleste pendler ud, kun 39 procent pendler ind.«

Ud over godstrafikken ser Vibeke Storm Rasmussen, den socialdemokratiske formand for Region Hovedstaden, først og fremmest HH-forbindelsen som den nødvendige forudsætning for at få højhastighedstogene i nærheden af lufthavnen i Kastrup og dermed skaffe den nødvendige internationalisering til hovedstaden.

Dokumentation

link

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Trods en længere omvej, vil det formentlig være mere rationelt, at flytte meget af pendlertrafikken på den eksisterende Øresundsbron over i en city-city tunnel mellem Kbh og Malmø, for derved at frigive godskapacitet. Så kan køretiden for pendlerne måske også komme ned på et mere manerligt niveau.

  • 0
  • 0

Sørgeligt at danske politikere mangler visioner.

Dersom man gennemførte projektet, så kunne det danne et fremtidigt centrum for Norden (Danmark, Sverige og Norge), et centrum der kunne konkurrere med Hamborg og Berlin. Beliggenheden er ideel for en fremtidig storby omkring Øresund. Det kunne være med til at tiltrække virksomheder, det ville sætte aktiviteter i gang og give vækst af et omfang uden sidestykke.

Men lad os hellere blive nede i sandkassen!

  • 0
  • 0

Nogen gange kan man undre sig over den modstand der er hos poilitikere/befolkning over bro-projekter der skal være brugerfinanseret.

Det koster jo i princippet ikke staten en øre i skattekroner. Snarere tværtimod. Masser af skatteindtægter fra både bygning og drift af sådan en bro. Masser af sparet pendler tid, som hurtigt kan forvandles til de berømte extra 12 mininutter.

  • 0
  • 0

Nogen gange kan man undre sig over den modstand der er hos poilitikere/befolkning over bro-projekter der skal være brugerfinanseret.

Der er allerede en fast bil og jernbaneforbindelse få kilometer syd for, dvs en HH forbindelse vil ikke løse nogen samfundsopgaver, hvis der var en ring 5, så kunne der måske bygges en brugerfinansieret fast forbindelse, men der er ingen ring 5 med forbindelse til Helsingør, og bruger medfinansiering som artiklen her omtaler er noget ganske andet, der er kun tale om at opkræve et symbolsk beløb i forhold til hvad det vil koste, staten skal altså punge ud for at borgmesteren i Helsingør kan få sit legetøj.

Femernforbindelsen er brugerfinansieret, det kræver ikke ret meget andet end tunnelen, for motorvejen går i forvejen ned til færgehavnen, biler og lastbiler kan betale for at løse samfundsopgaven med jernbanen, som ikke har trafik nok til at betale for sig selv, staten skal ikke have penge op af lommen, den får i stedet for moms af billet indtægten (der er ikke moms på færgebilletter) kan du se forskellen.

  • 0
  • 0

Godset skal naturligvis sejles fra svenske havne og direkte til de tyske. Det er den biliigste, og mindst miljøbelastende løsning.

Desuden: hvilke virksomheder skulle blive tiltrukket af ca. 150 forbikørende godstog rundt om København? Hvilke nye job ligger der venter med HH-tunneller og en overflødig ringvejsforbindelse?
Tværtimod så vil forbindelsen skabe arbejdsløshed når færgetrafikken nedlægges, og de tutister som Helsingør lever af om sommeren vil bare fise gennem tunnellen, og slet ikke opdage sundbyens herligheder.
Så det er sq en underlig form for vækst, du gør dig til talsmand for.

  • 0
  • 0

"Det koster jo i princippet ikke staten en øre i skattekroner"
Hvem er det så der skal ligge penge ud? Hvem er det der gantere for lån?
Principper er fine men ikke til at spise, hvis et firma have midlerne eller kunne låne pengene helt uden statens indblanding så byg da endelig men husk lige på at bygger man en tunnel har man også ansvaret for at kunderne kan komme til og fra, for egen regning naturligvis, jo ikke statens problem at kunderne ikke kan komme til "butikken".
Så længe dette ikke er tilfælde kan principper for en sådan forbindelse der ikke har synderlig værdi for andre end dem der kommer ti lat indkasere indtægterne blive på et stykke papir.

  • 0
  • 0

"Det koster jo i princippet ikke staten en øre i skattekroner"
Hvem er det så der skal ligge penge ud? Hvem er det der gantere for lån?
Principper er fine men ikke til at spise, hvis et firma have midlerne eller kunne låne pengene helt uden statens indblanding så byg da endelig men husk lige på at bygger man en tunnel har man også ansvaret for at kunderne kan komme til og fra, for egen regning naturligvis, jo ikke statens problem at kunderne ikke kan komme til "butikken".
Så længe dette ikke er tilfælde kan principper for en sådan forbindelse der ikke har synderlig værdi for andre end dem der kommer ti lat indkasere indtægterne blive på et stykke papir.

Så skulle man hellere satse lokalt før nationalt!
En princip-beslutning om at i hvert fald tunnellen, mellem selve Helsingør, og Helsingør, kunne gøre det nemmere for private investorer at etablere i hvert fald passagerdelen, og gøre det muligt at skabe en hurtigere pendling mellem byerne, og effektivt gøre dem til en sammenhængende region. At få en mængde arbejdsløse danskere på job i Sverige, ville jo også gavne statskassen (også selvom godsforbindelsen og motorvejsdelen inkl. Ring 5 ikke bliver bygget samtidigt). Hvis man fra regeringens side ville vise lidt handlekraft, så kunne man afsætte nogle penge til en undersøgelse af rentabiliteten af en sådan investering, og tilbyde at f.eks. pensionskasser o.l. kunne bygge, eje, og drive en sådan forbindelse et vist antal år, mens brugerne via billetprisen betaler af på "lånet" som disse private investorer har givet. En statsgarranti ville helt sikkert også hjælpe. Alt sammen noget der ville give alle de positive dynamiske effekter fra en sammenhængende region, imens statens eneste udgifter er til forundersøgelserne.

  • 0
  • 0

Der er ikke nok motorvejskapacitet, der er slet ikke nok jernbanekapacitet. Det betyder at der i tilgift til de pgl tunneler skal bygges en masse dyr infrastruktur på dansk jord for at det giver nogen mening at bygge tunneler på Helsingør-Helsingborg.

  • 0
  • 0

Vi skal selvfølgelig ikke bygge hverken HH eller B5 før der er et behov for det.
Derfor kan man jo godt allerede nu gøre sig nogle tanker om de fremtidige forbindelser. Jesper Ørsted har ikke forstået, at en HH hører uløseligt sammen med en bygning af en B5 forbindelse. Uden den vil HH give uoverstigelige trafikproblemer helt ned til Køge. En B5 kan altså financieres ved at fx. ATP financierer hele projektet og opkræver vejafgifter, som vi allesammen sikkert har oplevet i det sydlige udland. ATP's overskud kommer så os alle til gode på det lange sigt. Men måske mener vi i virkeligheden det samme?
Jeg giver Poul Erik Sørensen meget ret i hans betragtninger om væksten i hele Øresundsområdet. Uden den ender vi alle sammen ved at være kustoder for turisterne på vores flotte slotte.
Arne Lunds betragtninger over muligheden for fremover at sejle godset direkte fra Tyskland til Sverige og omvendt er én af Enhedslistens sædvanlige Fata Morganaer. Han tager ikke højde for, at Femern-forbindelsen faktisk ER vedtaget og VIL blive bygget. Dermed KOMMER trafikken, uanset hvad Arne Lund ønsker. Men det parti, han er trafiktalsmand for, gik jo i sin tid også mod Storebæltsbroen, Øresundsbroen og nok alle andre trafikanlæg. Hestevogne er hyggelige, men de fylder vejene op med hestepærer.

  • 0
  • 0