Tunnelekspert: Sikkerheden i Femerntunnel 20 år for gammel

Illustration: Femern Sund Bælt

Femerntunnelen er højst risikabel for trafikanter. For at få sikkerheden i tunnelen op på et acceptabelt niveau skal det skitseprojekt, som Femern A/S netop har anbefalet Folketinget at vælge, bearbejdes og ændres på flere væsentlige punkter.

Det fastslår civilingeniør Jørgen Holst, der er formand for Dansk Forening for Tunnel og Undergrundsarbejder, DFTU, men i interviewet til denne artikel understreger, at han udtaler sig som privatperson og i egenskab af international tunnelspecialist. Jørgen Holst er bekymret for trafikanternes sikkerhed, hvis Femerntunnelen bliver gennemført, sådan som skitseprojektet foreligger.

De ændringer, tunneleksperten mener er nødvendige, vil lægge 15-20 milliarder kroner oven i tunnelens anlægsoverslag på 37,9 milliarder kroner. Og så er en sænketunnel under Femernbælt ikke længere 600 millioner kroner billigere end en skråstagsbro, sådan som Femern A/S hidtil har hævdet - men uforholdsmæssigt meget dyrere.

Jørgen Holst, der er ansat i Cowi, deltog tilbage i 1990'erne i Trafikministeriet i planlægningen af de indledende undersøgelser af en fast forbindelse mellem Tyskland og Danmark.

Han har allerede gjort politikerne bag Femernforliget opmærksom på sine synspunkter, som har skabt nervøsitet i rækkerne og fået bl.a. Dansk Folkepartis Kim Christiansen til at kræve en gennemgang af oplysningerne fra Femern A/S, inden Folketinget i slutningen af januar skal beslutte, om de ønsker broen eller tunnelen VVM-undersøgt.

»Politikerne skal i løbet af de næste måneder beslutte sig for en bro eller tunnel ved at sammenstille konsekvenserne, både for sikkerhed, teknik, miljø, besejlingsforhold og økonomi. Det er som at sammenligne æbler med pærer på det foreliggende grundlag. En næsten umulig og komplet urimelig opgave,« fastslår Jørgen Holst, som finder politikernes mistillid til tunnelberegningerne berettiget og velbegrundet.

»Beslutningstagerne har ikke en kinamands chance for at gennemskue processen, strategien og det, der ligger bagved anbefalingen fra Femern,« skriver Jørgen Holst i et debatindlæg på ing.dk.

Læs debatindlægget her

Overholder alle normer og krav

Ingeniøren har bedt projektdirektør for Femerntunnelen, Steen Lykke, forholde sig til Jørgens Holsts kritik, der kan sammenfattes til to hovedpunkter:

  • Tunnelrådgiveren kompromitterer sikkerheden ved at afvige fra gældende normer, standarder og internationale anbefalinger.

  • Femerntunnelen bygger på konceptet fra Øresundstunnelen, der blev planlagt for 20 år siden, men hvor der er sket meget på tunnelsikkerhedsområdet siden da.

I en kortfattet kommentar siger Steen Lykke:

»Det er rigtigt, at tunnelsikkerheden, siden Øresundstunnelen blev planlagt, er blevet skærpet på en række områder. Vi har designet tunnelen under Femern Bælt ud fra de nu gældende normer og standarder. Tunnelen overholder alle internationale normer og krav.«

Risikopunkterne

Blandt de kritikpunkter af den skitserede tunnel, Jørgen Holst rejser, er:

1) Den kan ikke opfylde tyske normkrav til udsugning af røggasser - det ville kræve et større tværsnit i tunnelen.

2) Projektet har verdensrekord i længdeventilation, men erfaringerne siger, at længdeventilation er utilstrækkelig over mere end fire til seks kilometer, selv for moderate trafikmængder. Resultatet: En større brand får katastrofale konsekvenser.

3) Der mangler 0,50 meter i fri tunnelhøjde. Og der mangler sikkerhedsforanstaltninger som vognbanesignaler, kamerainstallationer, informationstavler.

4) Den tilladte hastighed på 110 km/h er i modstrid med den eksisterende maksimale hastighed i tyske og skandinaviske tunneler på 90 km/h.

5) En 17 kilometer lang tunnel skal have en permanent beredskabsstation midtvejs, ellers er indsatsstyrkens reaktionstid for lang.

6) Det er endnu ikke lykkedes at fremstille vandtæt beton, alligevel er en vandtæt membranløsning på tunnelelementerne fravalgt.

Jørgen Holst kritiserer også bygherren for en usædvanlig udbudsform, hvor "tunnelrådgiveren har fået i opdrag at presse prisen ned under broens pris, koste hvad det vil."

Til det siger Femern A/S i en uofficiel kommentar:

"Hvorfor skulle en flok brobyggere, der er smadderstolte af Storebæltsbroen og Øresundsbroen, sabotere deres eget drømmeprojekt om at bygge en endnu mere fantastisk femernbro? - Hvis det ikke var fordi, der var saglige grunde til det?"

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi har designet tunnelen under Femernbælt ud fra de nu gældende normer og standarder. Tunnelen overholder alle internationale normer og krav.

Og hvad koster det at overholde de sikkerheds regler der vil findes når tunnelen bygges om mange år ? Mit gæt vil en hel masse mere end i dag, hvorimod jeg tvivler på at reglerne for en bro vil ændre sig særlig meget.

  • 0
  • 0

Ad punkt 4:

"Den tilladte hastighed på 110 km/h er i modstrid med den eksisterende maksimale hastighed i tyske og skandinaviske tunneler på 90 km/h."

Så er Jørgen Holst da den eneste i verden, der ved, hvad fartgrænsen bliver. Ifølge Femern A/S er tunnelen faktisk dimensioneret til 130 km/h, men det er myndighederne (politiet), der afgør, hvad fartgræsnen bliver.

I øvrigt: "Modstrid" er noget sprogligt vrøvl. 110 vil i givet fald være anderledes, men ikke i modstrid mod andre fartgrænser.

  • 0
  • 0

Jørgen Holst mener at sikkerheden skal forbedres for 20 milliarder hvilket jo er en pæn sjat penge! Gad vide hvilke benefit vi får for disse penge? Taler vi om 20 sparede liv per 100 år eller ??

Hvis tallet er f.eks. 20 vil jeg foreslå at bruge de 20 milliarder på nogle andre områder hvor der kan spares "flere liv" per milliard.

Dette minder mig forresten om debatten vedr. vandværkerne hvor nogle også foreslår kæmpestore milliardudgifter for øget sikkerhed - uden at nogle har påvist at der reelt set er et sundhedsproblem. (At vi heller ingen penge har er et andet emne ;-)

Mvh. Steen

  • 0
  • 0

Come on. Man må finde en anden "ekspert" hvis vi skal tage kritikken seriøst. Manden arbejder jo for et firma, som står til at vinde stort hvis det konkurrerende broprojekt vinder. Hans udtalelser er værdiløse i den sammenhæng.

  • 0
  • 0

Stakkels politikere. Politikere kritiseres ofte for ikke at lytte efter eksperter. Her er så en expert, der ikke blot er en dansk ekspert, men sandelig også en international ekspert og så mener nogle, at det han siger er forkert og andre ligefrem, at han politiserer. Var der nogen i Ingeniøren der kritiserede politikere for ikke at lytte efter eksperter.

  • 0
  • 0

Jeg noterer mig også med interesse at Jørgen Holst er ansat i COWI, som mig bekendt har stået for broforslaget, mens det er konkurrenten, Rambøll, der står bag tunnelforslaget!

  • 0
  • 0

Jo hvis forbindelsen åbnede i år 2010 dvs inden nytår, så ville man hvis trafikken samtidig kom i nærheden af tunnelens fulde kapacitet kunne overskride grænserne for luftkvaliteten betydeligt, jo det argument holder, men vognmændene bag de store vognparker har ikke råd til overforbrug af brændstof, og i takt med udskiftningerne til nye lastbiler vil forureningen falde, se illustrationen side 12 i linket fra Ajs Dam.

Og så er der lige det, at tunnelen ikke åbner i år, den åbner først i år 2020, og da trafikken i hvert rør tilmed er ensrettet vil stempeleffekten normalt være nok til at overholde fremtidens forventede grænseværdier.

Det vigtigste argument mod tunnelen holder ikke.

  • 0
  • 0

Ligefrem at dømme Jørgen Holsts kommentarer som værende "værdiløse" fordi han er ansat i COWI er måske liiiidt hårdt. Han er trods alt international tunnelekspert og formand for Dansk Forening for Tunnel og Undergrundsarbejder. Han kan jo ikke bare skrive hvad som helst der passer ind i hans (og COWIs) kram, fordi så vil hans tunnel-kollegaer fra andre firmaer da protestere.

Det er i øvrigt en trist tendens her på ing.dk's debatforum, at man altid bliver dømt som useriøs og påduttes alverdens luskede motiver, bare fordi man er ansat hos en konkurrent. Hvad med at skyde på hans faglige argumenter istedet for at gå efter manden? Det er jo ikke Ekstrabladet.dk det her, men Ing.dk, hvor folk burde vide bedre end at nedgøre eksperter bare fordi de er eksperter.

mvh Morten Også ansat i COWI - og dermed sikkert allerede dømt useriøs af flere i denne tråd. :-)

  • 0
  • 0

...er egentlig en sjov betegnelse. Hvor læser man til det henne? Er der et bestemt antal point man skal opnå i en særlig prøve - og skal man så have endnu flere point for tilmed at være INTERNATIONAL ekspert?? Hvis ikke, så tror jeg at jeg vil skrive "ekspert" på mit visitkort...

  • 0
  • 0

Hvis andre fagfolk vil pege på dig som en "kapacitet" på deres eget fagområde, så kan du sikkert med god grund kalde dig ekspert. Hvis fagfolk i andre lande også vil pege på dig, så har du nok internationalt niveau.

Og nej, der er ikke nogen eksamen man skal bestå eller den slags.

  • 0
  • 0

Det er min umiddelbare, uunderstøttede fornemmelse at faglige organisationer i store træk er delt i faglige og politiske medlemmer, hvor de mere politiske som regel sidder på formandsposter og i internationale foreninger, medens de faglige sidder ved tegnebordet. Mærkværdigt nok er det som regel de politiske folk der fremstår som eksperter. Ekspert er bare et meget problematisk ord. Jeg havde hellere set overskriften som" Indsigelser til tunnnelprojekt fra uvildig fagmand "

  • 0
  • 0

Jeg har ingen teknisk indsigt i tunnel vs. bro, men som borger og skatteyder er mit ønske helt klart en bro.

Jeg tror rigtig mange borgere vil føle sig utrygge ved at skulle køre så langt under vandet, hvorimod en tur over en bro helt modsat vil være en fantastisk oplevelse.

Om det koster 600 millioner, eller nogle milliarder, fra eller til er jo bedøvende ligegyldigt i de beløb vi er oppe op og ligesom med Storebæltsbroen skal det nok blive betalt hurtigt tilbage.

  • 0
  • 0

Jeg tror rigtig mange borgere vil føle sig utrygge ved at skulle køre så langt under vandet, hvorimod en tur over en bro helt modsat vil være en fantastisk oplevelse.

På storebælt var det kun de første par måneder at folk havde betænkeligheder med togturen under vandet, der er nok flere der har betænkeligheder med at hænge 80meter over vandet, i blæsevejr på tværs, i glat føre, eller bare når kilo tunge isstykker river sig løs fra kablerne op til 200meter længere oppefra, og selv om vindskærmen bliver gennemsigtig så bliver det ikke en udsigtsplatform, jeg synes ikke man skal vælge broen på argumenter som en forventet udsigt, eller et skræktema om at være lukket inde i en tunnel, prøv i stedet at søge efter fakta, f.eks ved at følge linket fra første indlæg i denne tråd.

  • 0
  • 0

1 .

[quote]Vi har designet tunnelen under Femernbælt ud fra de nu gældende normer og standarder. Tunnelen overholder alle internationale normer og krav.

2.Og hvad koster det at overholde de sikkerheds regler der vil findes når tunnelen bygges om mange år ? Mit gæt vil en hel masse mere end i dag, hvorimod jeg tvivler på at reglerne for en bro vil ændre sig særlig meget.[/quote]

ad1.Når alle internationale normer overholdes, hvorfor henvises der så ikke til EU- direktiver herom? Der er heller ikke beskrevet forhold i henvisningen, der bl.a. betyder, at kapaciteten pr. vejbane bliver halveret ved en tunnel. Den maximale kapacitet hvis der tales om lastbiler er ca. 720/vejbane/time. ( ca. 5 sek./køretøj +/- en brøkdel sekund afhængig af hastighed og køretøjslængde). VVM for Marselistunnellen godtgør, at forureningen ved normal drift vil væsentlig overskride nugældende normer, og den tunnel er kun 1/10 længde af Femern.

ad 2.: Med henvisning til beregninger i VVM -Marselistunnellen vil driftudgifterne alene for vejdelen mindst være 180 mio/år i datidens priser. Sammenlignet vil alm. vejbaner koste ca. 10 mio/år. Er det lige fremtiden at forurene så meget ekstra, blot for et par vejbaner i tunnel.

  • 0
  • 0

Med henvisning til beregninger i VVM -Marselistunnellen

Problemerne med Marselistunnelen knytter sig til vedligeholdelse med sprøjtegifte, og hvordan tunnelen vil påvirke grundvandet, hvordan kloakkerne skal omlægges m.m. du kan ikke kopiere en redegørelse for en tunnel i bymiljø til en tunnel i landmiljø, i en tunnel under havbunden bliver der forhåbentlig ikke problemer med ukrudt.

Du glemmer også at Femern forbindelsen indregner stempeleffekten, den effekt stiger med længden, så længe bilen kører i tunnelen vil den skubbe luften fremad, ellers kan du bruge de hektiske før-jule-dage til en indkøbstur til London, i deres Metro er effekten overvældende, det gør de ved at tunnelen ikke er ret meget større end togene, mindre spildplads giver større effekt.

Den med ringere udnyttelse af vejbanerne i en tunnel gælder til en vis grad for lastbiler, ikke for personbiler, ellers må du godt dokumentere det, og når du alligevel er i gang kan du forklare alle os uvidende hvorfor samme forhold ikke gør sig gældende på en bro, ikke at det står i et administrativt direktiv, men den fysiske begrundelse.

Kapaciteten vil med den nuværende skitse række meget langt ind i fremtiden, så selv hvis den skulle være lavere i en tunnel, er det ikke noget problem, og hvis det begrundes i udstødningsgasser, så vil kapaciteten stige længe før behovet for kapaciteten.

Når tunnelrørene ifølge ilustrationerne er termineret i en lavning, hvor luften tilsyneladende kan opblandes og sendes retur, så kunne det være interesant at vide hvordan de sikrer sig at der kun sendes ren havluft ned i tunnelen.

  • 0
  • 0

Jeg vil foretrække en tunnel. Jeg tror gerne at en bro bliver en fantastisk oplevelse i regn. sne, slud, frost, vind og mørke. I en tunnel er der ingen sidevind, der er ingen bilister der er bange for at falde ned, og derfor køre laangsomt i indersporet. Ved du hvor mange der fravælger broen på grund af højdeskræk?

Anlægsbudget en milliard fra eller til? Sludder i et budget tæller hver krone, lige meget hvor stort budget den kommer fra. Det samme gælder statsbudgettet, ellers kunne man blot hæve alle statslige bygge projekter med 1 % og sende det beløb til mig, da Morten Borg ikke mener at det betyder noget. Med den indstilling er det ikke noget at sige til, at statens anlægsomkostninger ofte overstige det budgetterede.

  • 0
  • 0

Ligefrem at dømme Jørgen Holsts kommentarer som værende "værdiløse" fordi han er ansat i COWI er måske liiiidt hårdt. Han er trods alt international tunnelekspert og formand for Dansk Forening for Tunnel og Undergrundsarbejder. Han kan jo ikke bare skrive hvad som helst der passer ind i hans (og COWIs) kram, fordi så vil hans tunnel-kollegaer fra andre firmaer da protestere.

Og det gjorde tunnel-kollegaerne så også: http://ing.dk/artikel/114635-nedsabling-af...

  • 0
  • 0

I Femern A/S redegørelse Bilag 4 "Sikkerhed i Femern Bælt-tunnellen står der : " På baggrund af de detaljerede tunneldesign og brodesign er der blevet gennemført risikoanalyser, der estimerer, hvor ofte, der vil forekomme ulykker med dødelig udgang i en tunnel og på en bro. Resultaterne viser, at risikoen for dødelige ulykker i en Femern Bælttunnel er lavere end på almindelige motorvejs- eller jernbanestrækninger." Lade mærke til at i risikoanalysen sammenligner man tunnellen med en almindelig motorvejsstrækning og ikke med broen! Hvad siger risikoanalysen? er broen mere sikre end tunnellen? Harald Falkentoft

  • 0
  • 0

Hej Benny. Det med sprøjtegifte i forhold til Marselistunnellen (MT) er nyt for mig. Det eneste, der har bæring på en bytunnel i forhold til Femernforbindelsen er støjudbredelse til omgivelserne. Mig bekendt er fisk ikke sønderlig berørt af en evt. støj, og derfor ikke medtaget. Hvis EU- direktivet og VVM - MT blev læst og forstået, vil andre komme til sammekonklussioner, som jeg har skitseret.- Bl.a. altså ca. ½ kapacitet pr. vejbane i tunnel, og enorm klimabelastning i al fremtid.

  • 0
  • 0

Anlægsbudget en milliard fra eller til? Sludder i et budget tæller hver krone, lige meget hvor stort budget den kommer fra. Det samme gælder statsbudgettet, ellers kunne man blot hæve alle statslige bygge projekter med 1 % og sende det beløb til mig, da Morten Borg ikke mener at det betyder noget. Med den indstilling er det ikke noget at sige til, at statens anlægsomkostninger ofte overstige det budgetterede.

Jeg har aldrig påstået af penge er uden betydning, det jeg siger er at der er andre faktorer end KUN penge i denne verden. Om folk er trygge, om man synes det er en flot løsning, om... der er rigtig mange parametre i sådan et projekt, penge er ikke det eneste.

  • 0
  • 0

På storebælt var det kun de første par måneder at folk havde betænkeligheder med togturen under vandet, der er nok flere der har betænkeligheder med at hænge 80meter over vandet, i blæsevejr på tværs, i glat føre, eller bare når kilo tunge isstykker river sig løs fra kablerne op til 200meter længere oppefra, og selv om vindskærmen bliver gennemsigtig så bliver det ikke en udsigtsplatform, jeg synes ikke man skal vælge broen på argumenter som en forventet udsigt, eller et skræktema om at være lukket inde i en tunnel, prøv i stedet at søge efter fakta, f.eks ved at følge linket fra første indlæg i denne tråd.

Hvordan kan man søge efter fakta på en følelse? Jeg er ikke enig i at folk ikke har betænkeligheder ved at tage toget under tunnelen - det eneste jeg kan konkludere er at folk ACCEPTERER at de må kører i en tunnel for at tage toget.

Det er jo ikke voldsomt længe siden der var alvorlig brand i tunnelen ml. Frankrig og Storbritannien som lukkede den i flere dage, hvorfor skulle det samme ikke kunne ske i denne? I min optik er risikoen for en meget alvorlig katastrofe langt større end risikoen for at nogen får is på taget. Der findes sikkert statistiske data på den slags, men det ændrer i min verden ikke på at hvis noget går galt så kan det gå langt mere galt i en tunnel.

  • 0
  • 0

Der er en grund til at det altid er broerne der havner på pengesedlerne. Selv hvis vi fornægter Jørgen Holsts argumenter for at tunnelløsningen bliver dyrere end en bro-løsning, så vil jeg med min intuition som eneste grundlag, vurdere at de samfundsøkonomiske gevinster af en broløsning kommer til at overstige de 600 mil væsentligt.

  • 0
  • 0

Hvis jeg skal prøve at skære mit ellers ganske simple budskab ud i pap, så mener jeg blot at man kan forestille sig at der mere branding-værdi i en bro end i en tunnel. Og branding...ja, det er jo som bekendt noget man ofte arbejder med for at øge turisme, investeringer, osv... I øvrigt har jeg ikke sagt, at jeg foretrækker en bro, blot at de økonomiske betragtninger muligvis skal nuanceres en anelse såfremt de udgør det væsentligste argument for tunnelløsningen.

  • 0
  • 0

Jeg er helt enig i betragtningen omkring branding - i bred forstand. Jeg tror både for udefrakommende og danskerne selv at der vil være langt større stolthed over endnu en storslået bro til samlingen. En tunnel er i min verden bare en "nå". En bro vil give en helt anden grad af national stolthed - ligesom jeg i hvert fald har det over Storebæltsbroen som jeg føler er et fremragende stykke ingeniørkunst som vi som nation kan være stolte af. Det er en tunnel uden tvivl også, jeg tror bare ikke på at det nogensinde vil give samme følelse.

Mon ikke også de fleste politikere vil føle større stolthed over at opføre en bro? Det er ikke noget argument for bro fremfor tunnel, men jeg må helt ærlig indrømme at jeg simpelthen ikke tror på at nogen politiker i dette land vil vælge en tunnel når priserne er så ens - dels er der mere prestige i en bro, dels vil de politikere der tager beslutningen indirekte være ansvarlige hvis en katastrofe indtræffer (terror i en tunnel?). Som sagt er det ikke argumenter for eller imod, men blot i min verden fakta der gør at det er "spild af tid" at diskutere en tunnel når en bro i min optik er det der bliver valgt i sidste ende.

  • 0
  • 0

jeg må helt ærlig indrømme at jeg simpelthen ikke tror på at nogen politiker i dette land vil vælge en tunnel når priserne er så ens

Nu er prisen kun et af argumenterne der skal måles på, og prisen er ikke så ens som den lyder, usikkerheden om prisen på en tunnel ligger med lille usikkerhed, det indebærer at der skal graves en masse i havbunden, men med velkendt materiel på et stort marked, dvs hvis noget ikke forløber som planlagt så koster det ikke ret meget at kompensere ved at købe ekstra maskineri eller ydelser, broen derimod skal bygges med rekordhøje pyloner i et design man ikke før har prøvet, og der findes ikke udstyr der kan løfte så tunge brofag op på plads, dvs der skal bygges specialudstyr, og hvis noget ikke kører lige efter planen, så kan vi ikke bare leje noget udstyr fra konkurrenten, dvs prisen er meget usikker, og når den laveste pris, den til tunnelfolket også er den mest sikre, hvorfor så udskrive en blanco check til brofolket?

Efter prisen må skibs sikkerheden i et til stadighed mere trafikkeret område vurderes, både på skib´s og flysikkerhed må en tunnel som er gravet godt ned i havbunden med et tykt lag sten over være at foretrække.

Så er der miljøet, hvor vi skal vælge mellem en række bropiller der reducerer vandstrømmen permanent, eller for en kortere periode at rode i havbunden hvorefter den hurtigt falder tilbage til det naturlige leje, og her tror jeg de Tyske aktivister vil blande sig hvis forsøger at bygge en bro, den manglende arbejdsro vil forsinke og fordyre yderligere.

Til sidst branding, ja broen vinder på et eneste punkt, men er dette punkt så meget vigtigere end alle de andre?

  • 0
  • 0

At være klimabevidst, er efter min mening ikke helt outdated, og kan vel bruges i Branding. En reduktion af vandstrømmen med bropiller, får nok ikke Østersøens vandspejl til at ændres ret meget. Hvor meget har vore bestående broforbindelser betydet. Er det måske måleligt. Derimod syntes jeg ikke det er uvæsentligt at bruge ekstra energi og arbejdskraft til anslået 180 mio kr. årligt i al fremtid, og reducere vejkapaciteten til under ½ i forhold til alm. vej.

  • 0
  • 0

Derimod syntes jeg ikke det er uvæsentligt at bruge ekstra energi og arbejdskraft til anslået 180 mio kr. årligt i al fremtid, og reducere vejkapaciteten til under ½ i forhold til alm. vej.

Nu husker du vel at broen også kræver 24/7 radar-overvågning af skibstrafikken i al fremtid og standby afvisning skib med beredskab med mere?

Med hensyn til vejkapacitet, så er den praktiske kapacitet nok højere i tunnelen, idet den kan forventes at være åben for trafik uanset vejrlig, modsat broen som kan forventes at være lukket endnu oftere end de gamle broer.

  • 0
  • 0

Som tidligere maskinchef på bl.a. Skoleskibet Møen og i mange år sagsbehandler i SOK, skulle jeg nok mene at vide lidt om skibstrafikken i Østersøen. Overvågningen vil også være fuld betryggende med en Femernbro, ligesom ved Storebælt. Hvordan skulle broen være lukket mere end ½ af tiden p.g.a.vejrliget? Det har mig bekendt aldrig været indkalkuleret eller sandsynligt.

  • 0
  • 0

Som tidligere maskinchef på bl.a. Skoleskibet Møen og i mange år sagsbehandler i SOK, skulle jeg nok mene at vide lidt om skibstrafikken i Østersøen. Overvågningen vil også være fuld betryggende med en Femernbro, ligesom ved Storebælt.

Påstanden var at det vil koste penge og energi "i al fremtid". Præcis ligesom med tunnelen, det er bare nogle andre poster.

Jeg er sikker på at Fermern har sørget for at begge projektforslag er fuld betryggende.

Hvordan skulle broen være lukket mere end ½ af tiden p.g.a.vejrliget? Det har mig bekendt aldrig været indkalkuleret eller sandsynligt.

Hvem har sagt at broen vil være lukket mere end ½ af tiden? Den vil være lukket oftere end tunnelalternativet og oftere end Storebæltsbroen.

Det er jo ligemeget at broen kan overføre dobbelt så meget trafik, hvis den trafik ikke er tilstede. Derimod er det et faktum at det er yderst irriterende at side fast for enden af Storebæltsbroen når den er lukket. Det bliver ikke mindre irriterende (og kostbart) for en Femern bro.

Med "praktisk kapacitet" mener jeg følgende: Hvis vejen har nået sin kapacitet må trafikken forsinkes. Hvis vejen er lukket må trafikken ligeledes forsinkes. Med en bro vil den gennemsnitlige forsinkelse fra disse to effekter være større end den er for en tunnel, da broen ofte lukkes på grund af vejrlig, mens at tunnelens kapacitet ikke forventes at begrænse trafikken.

  • 0
  • 0

Er det svært at forstå at driftomkostningerne ved en vejtunnel er næsten 20 gange større end ved vejbaner over jorden. Når der tænkes over det, er det ikke vanskeligt. Menes der at farvandsovervågningen bliver så meget dyrere med bro, må SOK da opfinde noget at forgylde. Tunnel - vejkapaciteten under ½ og den omfattende kontrol med køretøjer samt konstante luftforurening uanset køretøjsmængde, er heller ikke uvæsentlig i min optik. Praktisk kapacitet vil i alle tilfælde være mindre end 100 %. Hvor mange timer / år vil en bro mon være lukket? Det svarer vel til den tid færgefarten er indstillet.

  • 0
  • 0

Er det svært at forstå at driftomkostningerne ved en vejtunnel er næsten 20 gange større end ved vejbaner over jorden. Når der tænkes over det, er det ikke vanskeligt.

Skal vi ikke lige holde os til fakta?

Driftomkostninger for tunnel: 549 mio. kr./år Driftomkostninger for bro: 451 mio. kr./år

Ref: http://www.femern.dk/Material+folder/Docum...

Hvor mange timer / år vil en bro mon være lukket? Det svarer vel til den tid færgefarten er indstillet.

Det er vist ikke relevant at sammenligne med færger. Alternativerne er bro vs tunnel så det er dem vi skal sammenligne.

  • 0
  • 0

....Baldurs indlæg kan man sikket beregne, at den forskel der er i driften på 98 millioner pro anno mellem tunnel og bro til broens fordel, nok vil opvejes af indtægten fra de flere, der kan passere en tunnel, hvor broen holdes lukket.

Jeg ved ikke hvor mange biler Scandlines transporterer i døgnet med en halvtimes sejlplan, men deres færger kan klare omkring 350 køretøjer per tur. Enkelt rejse koster 64 € =500kr ganget med 350 giver 175000kr. Der er en færge en hver vej, altså to ialt. Så har vi 350000kr.. Da det er halvtimes drift, så er omsætningen 700000 kr per time. Da der sejles hele døgnet så ganger vi med 24 og kommer frem til 16.800.000 kroner for et døgn.

Kigger vi så på disse tal, så vil 6 lukkedage på broen i højsæsonen, få forskellen i driftsudgifterne til at forsvinde som dug for solen

Ser man så på hvad der skete på Storebælt hvor færgerne transporterede 8000 biler daglig og idag hvor broen passeres af 30200 biler dagligt og drager sammenligninger

Scandlines kan på Rødby-Puttgarten klare 30000 biler i døgnet. Sker der en tilsvarende stigning i trafikken som på Storebælt så kommer en lukkedag på broen til at koste ca. 60 milloner, eller med en anden målestok, så er forskellen i vedligeholdesesudgifterne væk efter 2 lukkedøgn på broen.

forudsat at man kan få 60000 tusinde køretøjer igennem hver vej pr døgn:o)

  • 0
  • 0

Ajs Dam, Det ville være mere formålstjenestelig for den udredning, der nu er iværksat, at du holder dig til det emne, du er ansat til at varetage i Vester Søgade. Notatet er rene udokumenterede påstande og ganske mangelfuldt skrevet på fristilsniveau. Det tjener ikke at se dagens lys.

  • 0
  • 0

Netop her i dag er der meddelelser i den övrige presse om DSBs vanskeligheder med et godstog under Storebält angiveligt paa grund af "motorproblemer". Aabenbart sendte man i förste omgang et yderligere lokomotiv til hjälp. Men ejendommeligt nok bragte det ingen umiddelbar lösning (ogsaa "motorproblemer"?!).

Nu synes meddelelsen imidlertid at drukne i den almindelige lettelse over at landets trafiksystemer igen begynder at fungere ovenpaa de sidste dages vanskeligheder.

Men i betragtning af den udmnärkede diskussion her, er der saa ikke nogen der har lidt mere viden om hvad vanskelighederne under Storebält i denne omgang egentlig var?

  • 0
  • 0

[quote]Er det svært at forstå at driftomkostningerne ved en vejtunnel er næsten 20 gange større end ved vejbaner over jorden. Når der tænkes over det, er det ikke vanskeligt.

Skal vi ikke lige holde os til fakta?

Driftomkostninger for tunnel: 549 mio. kr./år

Driftomkostninger for bro: 451 mio. kr./år

Jeg forholdt mig til at en tunnel koster knap 20 X i forhold til en alm. vejbane. Det meste er naturligvis, som jeg vist nævnte tidligere, energi til belysning og ventilation= unødig klimabelastning. Er der virkelig yderligere 3-400 mio. kr/år til vedligehold for begge projekter? En taljonglør må have været på spil.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten