Tunnel fra Helsingør til Helsingborg? Dansk/svensk undersøgelse på vej
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Tunnel fra Helsingør til Helsingborg? Dansk/svensk undersøgelse på vej

De danske og svenske myndigheder har igangsat et samarbejde om en indledende strategisk analyse af en fast tunnelforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

I en pressemeddelelse sendt ud af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet fremgår det, at den strategiske analyse, hvor myndighederne blandt andet skal afprøve den økonomiske holdbarhed af en fast tunnelforbindelse mellem de to byer, forventes klar om tre år.

Den kommende analyse vil både omfatte en tunnelforbindelse, kun med plads til biler og lastbiler, og en kombineret vej- og baneforbindelse.

Transportministeren er positiv - særligt over for vejforbindelse

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) er positiv over for ideen, der som udgangspunkt skal skal finansieres af brugerne, hvilket også kommer til at gælde for eventuelle udvidelser af infrastrukturen på land.

‘Det tegner til, at der er gode muligheder for at bygge og finansiere en fast HH-forbindelse med brugerbetaling, som man kender det fra Storebælt og Øresund. Det skal vi nu have undersøgt nærmere i en strategisk analyse sammen med svenskerne,’ siger Ole Birk Olesen i pressemeddelelsen og fortæller videre, at især vejforbindelsen virker til at have en solid businesscase, men at man selvfølgelig må se på de forskellige modeller og drøfte risikodelingen med svenskerne, når analysen er klar.

Ole Birk Olesen mener yderligere, at forbindelsen er særligt interessant, fordi projektet kan skabe vækst og velstand, uden at der tages midler fra andre projekter.

Ingen flaskehalsproblemer på Øresundsbroen

Forbindelsen der er på tegnebrættet ligner til forveksling den som trafikforsker fra DTU Transport Otto Anker Nielsen pegede på for godt ti år siden. Her vurderede han, at der ville være behov for endnu en fast forbindelse mellem Danmark og Sverige på grund af flaskehalsproblemer ved den nuværende Øresundsforbindelse.

Læs også: Professor: En bro fra Helsingør til Helsingborg er en super-forretning

Imidlertid viser en rapport udarbejdet af de svenske og danske myndigheder dog, at manglende kapacitet på Øresundsforbindelsen ikke bliver årsagen til en ny forbindelse. Tværtimod fremgår det, at der går mange år inden trafikale flaskehalsproblemer melder sig på Øresundsbroen.

Prognoserne viser, at der i 2030 vil være mellem 32.000 og 35.000 bilrejsende hver dag og mellem 45.000 og 60.000 ture med den kollektive trafik. I 2050 vil der kører op til 50.000 biler over Øresundsbroen i døgnet, hvis udviklingen fortsætter.

Samtidig fremgår det, at Øresundsbroen skønnes at have en kapacitet på 60.000 bilister i døgnet, så der er altså ikke umiddelbart udsigt til, at der opstår et flaskehalsproblem de næste mange år.

Forbindelsen skal gavne Øresundsregionens erhvervsliv

Men når nu prognoserne viser, at der ikke er nogen umiddelbar udsigt til flaskehalsproblemer på Øresundsbroen, kan det måske undre, hvorfor man overvejer endnu en fast forbindelse.

Men ifølge den foreløbige rapport vil det gavne Øresundsregionens erhvervsliv at binde regionen tæt sammen.

Vurderingen er, at det vil give et løft til hele hovedstadsområdet og styrke Danmarks muligheder for at skabe vækst og velstand.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Netop: Ring 5 vil jo være på plads før den faste H-H-forbindelse er klar.

Og i øvrigt: I dag er færgerne H-H et de`facto monopolforetagende som udenlandske kapitalfonde spinder guld på, på bekostning af trafikanterne og til skade for al udvikling i regionen. Så alene af den grund er det påtrængende at vi får denne faste vejforbindelse imellem Helsingør og Hëlsingborg.

Alternativet er at regeringerne i København og Stockholm bliver enige om at Øresundsbrotaksterne skal fastsættes så denne forbindelse tiltrækker mest muligt trafik / tjener flest mulige penge i fri konkurrence med H-H-færgerne, så vi ad den vej fik gjort noget ved den økonomiske barriere.

Men det sidste sker ikke - af en eller anden grund har den danske regering fredet kapitalfondene bag H-H-færgerne. Selv enhedslisten synes jo at de skal forgyldes på brugernes regning.

  • 10
  • 4

Netop: Ring 5 vil jo være på plads før den faste H-H-forbindelse er klar.

Hvad begrunder du dog det på? Må jeg lige erindre om at det foregår i Nordsjælland, hvorfor man ikke kan forvente at der vil blive afsat penge til den slags pjat, da det jo ikke ligger i Jylland.

  • 6
  • 8

Tillad mig at komme med en forudsigelse.

Rapporten vil vise sund samfundsøkonomi og også en meget solid driftsøkonomi.

Modstanderne
Modstanderne vil angribe hver enkelt lille usikkerhed og argumentere hårdt for biler slet ikke er fremtiden og forbindelsen aldeles unødvendigt, og man kun sparer "nogle minutter" og det i øvrigt er ufatteligt hyggeligt at sejle.

Tilhængerne
Tilhængerne vil argumentere med rapporten i deres hånd og feje en hvilken som helst tvivl af bordet som ubegrundet og pege på projektet er nøje undersøgt.

Resultatet
Da ingen af parterne på noget tidspunkt vil lytte til modpartens argumenter, ender det med alle partier i folketinget undtagen Enhedslisten, Alternativet og SF stemmer for. En del radikale er dog i tvivl til sidste øjeblik, men ender med at stemme for.

Ring 5 bygges ikke i første omgang, modstanden er for stor. Men modstanden falder, som Helsingørmotorvejen og Motorring 3 sander til i trafik, og elbiler vinder frem, og Ring 5 bygges til sidst alligevel.

Rapporten vil hverken igennem debatten eller ved stillingstagen på nogen som helst måde gøre en forskel.

  • 17
  • 2

Der er måske ikke flaskehals for biler over Øresundsbron, men der er da sandelig et problem for tog.
Dels er der udsigt til en stigende mængde internationale godstog som skal køre via Femern for at Femern-forbindelsen kan forrente sig.
Dels er der ustandselig forstoppelse ved Kastrup station og hen over Amager, pga krydsende trafik og persontog der holder ved perron mens godstog skal videre.
Der mangler som bekendt retningsdrift for mindst 700 mio.kr. og overhalingsspor over en del af Amager

Dette problem kan naturligvis løses billigere end en tunnel til lange tunge godstog fra det traditionelle Svenske knudepunkt Helsingborg.

En godsbane i den reserverede ring 5-6 korridor, i sammenhæng med en HH-tunnel forbundet med Køge og videre mod Femern kunne ellers være en ideel løsning, da omvejen for gods via Malmø Kbh er ulogisk.
Finansieringen er unægtelig det største problem.

  • 17
  • 0

ved at lave motorvej fra Hg forbi Hillerød og Fr-sund, broen over fjorden hvor?, stødende til motorvejen over Sjælland efter Roskilde.

Hvorfor i alverden skal al trafik absolut ind omkring helvedet Kbh. Lad dem der ikke har ærinde eller skal over Rødby, slippe for det.

  • 9
  • 2

Det er interessant nu at se hvor visionære politikerne er med en ny Øresundsforbindelse og en styrkelse af Øresundsregionen erhvervsliv. Politikerne i både København og Stockholm har været totalt ligeglade med at der nu er brugt to år med dobbelte paskontroller, unødig ventetid, overfyldte og aflyste tog mellem Sverige og Danmark - ingen har levnet det nogen form for politisk opmærksomhed endsige forsøgt at finde en løsning.
Men det er da dejligt at de tilsyneladende mener at et samarbejde over grænserne er gavnligt, det kan jeg som daglig, og temmelig træt pendler, kun byde velkommen.

  • 19
  • 0

En ring 5½ og en bane Roskilde-Helsingør med H-H forbindelse vil løse mange trafikproblemer - også for København.
Det ville også give:
Nye alternative ruter (via de tilslutningsmuligheder der opstår), der er kortere og hurtigere.
Regional vækst og udflytning af arbejdspladser langs en ring 5 (der også vil aflaste København for trafik).

Resten burde være et spørgsmål om hvor, hvornår og hvordan.

Linjeføring:
En udjævnet 5½ udgave, der forlænges til Næstved (hvor forbindelse til E 47 er på vej, dvs. Femern), dermed kobles Fyn og Jylland også på via skæring med E 20.

Finansiering: Pensionskasser og interessenter, roadpricing vil være på plads inden anlæggene.

  • 4
  • 0

"Efter finanskrisen 2008 har godstransporterna via Öresundsbron ökat kraftigt. Öresundsbron hanterar idag mer än 80 % av godsmängderna på järnväg. Huvudorsaken till detta är troligen omflyttningar från järnvägsfärjorna Trelleborg–Rostock (tidigare Sassnitz)"
Antallet af godstog stiger, og vil stige yderligere når/hvis Femern-tunnelen åbner. Så bliver der kamp om pladsen på broen ml. passager- og godstogene. Skal sidstnævnte så sendes via HH? Ikke ad Kystbanen, for der er der ikke plads til flere tog - heller ikke svenske IC-tog til Stockholm/Göteborg, som Ole Birk vist tror.
Salgsbrochuren tænker ikke særlig langt ud i fremtiden, Tager således ikke højde for, at EU har en målsætning om, at i 2030 skal 30 pct. af alt gods, der skal transporteres over 350 km, sendes pr. bane eller skib. I 2050 stiger andelen til 50 pct. Denne udfordring burde visionære politikere og planlæggere tage alvorligt.
Mht. vejtrafikken - så vil en fast HH-forbindelse enten kræve en udbygning af Helsingør-motorvejen , eller anlæg af Ring 5. Ingen af delene vil være populært her oppe i whiskybæltet, hvor mange tunge beslutningstagere vil få nye baner og veje lige i baghaven.
Heller ikke det tænker Ole Birk på.

  • 4
  • 1

Hvis man skal tage det viste billede som udgangspunkt for en linjeføring af jernbanen, så skal der ikke være stop ved Helsingør station? Det giver også god mening, da Helsingør station ikke tillader at man forsætter sporet mod Helsingborg eller kan grave den dybt nok ned på så kort en strækning før havet, men bør man så ikke nedlægge Helsingør station og ombygge perron området til en fin offentlig plads, så den flotte stationsbygning bibeholdes, og så bygge en ny station 500 længere syd på. Dermed kan man få bus og lokalbanen koblet sammen med omskift til Helsingborg. Alternativt, så skulle man omlægge bustrafikken til Snekkersten station, hvor det næste "naturlige" skift mellem lokaltog, bus og fjerntog vil være, men det vil efterlade Helsingør uden en Station. Det vil så også betyde, at dem der alligevel kommer med færgen, skulle tage en bus eller lokalbanen til Snekkersten station, og det er de nok ikke tilfredse med, da passengerne ikke gider så mange skifte på deres rejse.

  • 1
  • 1

...at der på kystbanen kun kan køre et tog hvert 10. minut ?

Andre steder i verden kører der tog hvert 2. minut, godstog kan evt. sluses igennem det gamle DanLink spor langs Frederiksbergsbanen.

  • 4
  • 2

Hvis man skal tage det viste billede som udgangspunkt for en linjeføring af jernbanen, så skal der ikke være stop ved Helsingør station? Det giver også god mening, da Helsingør station ikke tillader at man forsætter sporet mod Helsingborg eller kan grave den dybt nok ned på så kort en strækning før havet, men bør man så ikke nedlægge Helsingør station og ombygge perron området til en fin offentlig plads, så den flotte stationsbygning bibeholdes, og så bygge en ny station 500 længere syd på

@ Lasse Lauridsen

Der skal bygges en ny underjordisk station mellem Helsingørs nuværende station og færgeterminalen. Der skal tog som kører København-Helsingborg, standse i Helsingør.

Den nuværende station i Helsingør bevares som den er, for kystbanetog og lillenord som har endestation her.

En senere elektrificering af Lillenord så man kan køre tog Hillerød-Helsingør-Helsingborg-Hässleholm er på sigt en mulighed. På sigt kan Helsingørs station måske lukkes, men det er ikke planen i øjeblikket. Stationsbygningen vil naturligvis bevares.

Det ubrugte areal ved færgeterminalen, vil naturligvis blive bebygget og integreret i Helsingør by. Der bliver en fantastisk udsigt mod øst, nord og syd.

Vil man på sigt nedlægge det nuværende baneareal og flytte al togtrafik til den nye station, kommer det nye område til at hænge fint sammen med Helsingør by.

  • 3
  • 1

Du glemte kaffen.

@ Torsten Pedersen

Den koster 29,50 DKK på Helsingør-Helsingborg.
Der er med andre ord for halvanden krone kaffe pr. minut overfarten varer.

Men det er intet forregnet mod prisen for at tage bilen med, som er 100 kroner pr. kilometer overfarten varer. Helt horribelt, skulle Storebæltsbroen koste det samme i dag som færgerne HH, skulle overfarten over Storebælt koste 3.578 kroner for en returbillet med bil.

Man kan dårligt nå at drikke kaffen på den 20 minutter lange sejlads, når man på den "hyggelige" overfart også skal nå at tisse, nyde udsigten, handle cigaretter, spise to pølser.....

https://www.scandlines.dk/spise/kaffe-og-k...
https://www.scandlines.dk/billetter/billet...

  • 2
  • 0

Der er måske ikke flaskehals for biler over Øresundsbron, men der er da sandelig et problem for tog.
Dels er der udsigt til en stigende mængde internationale godstog som skal køre via Femern for at Femern-forbindelsen kan forrente sig.
Dels er der ustandselig forstoppelse ved Kastrup station og hen over Amager, pga krydsende trafik og persontog der holder ved perron mens godstog skal videre.

Problemet ligger da alene i at man valgte den ringeste løsning omkring Kastrup station.
Antallet af tog som kører over Øresundsbroen er mindre end antallet af tog som kører gennem Storebæltstunnelen.
Så man kunne starte med at ombygge skinnenettet omkring Kastrup station så godstogene kunne passere uden om.
Men det er vel spørgsmålet om Norge og Sverige vil betale for at køre med godstog gennem Danmark.
For færre penge og sikkert uden særlig længere køretid kan godstogene bliver sendt fra Trelleborg til Tyskland. Det sker allerede i mindre målestok og det samme gælder fra Ystad til Polen.
Lidt større og hurtigere færger burde kunne konkurrere med transporten gennem Danmark og så forsvinder grundlaget for Fehmernforbindelsen.
Egentlig lidt sjovt at Scandlines ikke har investeret i rene godsfærger fra Trelleborg til Tyskland.
Havde de gjort det var det unødvendig at forsinke Fehmernforbindelsen!

  • 1
  • 3

En senere elektrificering af Lillenord så man kan køre tog Hillerød-Helsingør-Helsingborg-Hässleholm er på sigt en mulighed. På sigt kan Helsingørs station måske lukkes, men det er ikke planen i øjeblikket. Stationsbygningen vil naturligvis bevares.


Selv synes jeg Lille Nord skal inddrages i den nye Ringbane. På kortet man se hvordan:

Sådan eller sådan.

Den nye regional-/gods-linje kommer så til at gå Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm.

Der bliver hyl og skrig i Fredensborg. Det morsomme er at Stålvalseværket har kørt tungt gods den vej i mange år uden lokale protester.

  • 6
  • 1

Hvad i alverden har Kastrup Station med sagen at gøre?

I det sidste mange år er stationen "kun" blevet betjent af metrotog og hverken gods-, lyn-, intercity- eller øresundstog er kommet til perron.

Hvis der i stedet menes Københavns Lufthavn Kastrup, så skriv det dog.

  • 2
  • 1

Nå det mener du?
Prøv og check fig. 3, s. 8 her (pdf):
https://www.trm.dk/~/media/files/publicati...


Flaskehalsen i dag er stadig stationen ved Udenrigsterminalen. Og at der aktuelt kører flere godstog er primært at der er kommet nogle private operatører på markedet.
I den sidste ende er det spørgsmålet om hvad man skal betale for at på køre på skinnenettet gennem Danmark som afgøre om der kommer flere godstog på Sjælland.

Norge vil formentlig satse på at benytte togforbindelsen gennem Jylland og udbygge / åbne jernbaneforbindelser primært fra Kristiansand.

Dine forslag om Lille Nord vil kræve dels ombygning og nyanlæggelse af jernbanespor i Nordsjælland og øget belastning af forbindelsen fra Roskilde til Ringsted.
Kommer næppe til at ske de første mange år.

  • 1
  • 1

Flaskehalsen i dag er stadig stationen ved Udenrigsterminalen. Og at der aktuelt kører flere godstog er primært at der er kommet nogle private operatører på markedet.
I den sidste ende er det spørgsmålet om hvad man skal betale for at på køre på skinnenettet gennem Danmark som afgøre om der kommer flere godstog på Sjælland.


I Nordkorea har de ligeledes ganske enkelt spærret for transittrafik mellem Kina og Sydkorea og på den måde sparet mange milliarder i anlægsudgifter, som i stedet har kunnet bruges til at forbedre befolkningens vilkår.

Norge vil formentlig satse på at benytte togforbindelsen gennem Jylland og udbygge / åbne jernbaneforbindelser primært fra Kristiansand.

'udbygge/åbne'?
http://www.njba.dk/historien-bag-nordjyske...
'I 1996 indviede Hirtshals Havn, Color Line og Hjørring Privatbaner en helt ny kombiplads med rillespor ved Color Lines færgelejer til ekspedition af veksellad, trailere og containere. Samtidig ophørte transporten af gods på konventionelle godsvogne i forbindelse med Norge.'
Og den transport vil så foregå igennem Jylland, hvor der alligevel ikke bor rigtige mennesker som kunne forstyrres af den. Eller vi kunne følge Nordkoreas eksempel og derved tvinge transporten over søvejen uden om vort fredelige land ligesom trafikken mellem Sydkorea og Kina.

Dine forslag om Lille Nord vil kræve dels ombygning og nyanlæggelse af jernbanespor i Nordsjælland og øget belastning af forbindelsen fra Roskilde til Ringsted.

Sådan noget sludder. Et forslag som inddrager Lille Nord og strækningen fra Roskilde til Ringsted vil selvfølgelig kræve mindre ombygning og nyanlæggelse af jernbanespor i Nordsjælland end et som omfatter baner parallelt til dem. Og mht. belastning: strækningen Roskilde - Ringsted vil blive aflastet af den nye bane over Køge Nord. Hvis den aflastes fuldstændigt vil den endda kunne reserveres for tog på den ny Ringbane, eneste ulempe ville være at Viby og Borup ville miste direkte tog til København. Alternativt kan Ringbanetoget køre Roskilde - Køge.

Kommer næppe til at ske de første mange år.

Næh, ikke med den attitude. Har tanken nogensinde strejfet alle disse lodsejere i Nordsjælland at den trafikale isolationisme de advokerer vil føre til værditab på deres ejendom?

  • 4
  • 0

@Torsten Pedersen
Nordkorea har nok andre bevæggrunde for at hindre samhandel mellem Kina og Sydkorea end landets egen befolknings ve og vel!

Jeg tror at lodsejerne i Nordsjælland er rimelig tilfredse med at undgå godstoge på Lille Nord banen og har svært ved at se de skulle blive ramt af værdinedsættelse på deres ejendomme såfremt de ikke får et godstog i baghaven!

Men læs f.eks. dette
http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/...

Noget tyder på at forbindelsen over Trelleborg trods alt er attraktiv for selv Norge.

1

  • 0
  • 2

Antallet af tog som kører over Øresundsbroen er mindre end antallet af tog som kører gennem Storebæltstunnelen.


Det er omvendt. Storebælt har ca. 4 person- og 2 godstog i spids. Øresundsforbindelsen har 6 Øresundstog (dog kun pt. 3 pga. id-kontrol - øges igen senest til december), 2 godstog i timen plus X2000 og tog til færgen til Bornholm. Derudover er der IC og Lyntog til lufthavnen, som fylder godt på strækningen.

  • 2
  • 0

@Torsten Pedersen
Nordkorea har nok andre bevæggrunde for at hindre samhandel mellem Kina og Sydkorea end landets egen befolknings ve og vel!


Nordsjælland har nok andre bevæggrunde for at hindre samhandel mellem Tyskland og Sverige end landets egen befolknings ve og vel!

Jeg tror at lodsejerne i Nordsjælland er rimelig tilfredse med at undgå godstoge på Lille Nord banen

Men det har de jo allerede (eller havde) i form af dieseltrukne ståltransporter? Det må være transitgodstog de vil have ondt i en vis del over. Intet skal bygges som gavner vores nabolande! Det er som at høre Indere diskutere Pakistan.

Ringbanen vil iøvrigt også have regionaltog og er ikke mere en godsbane end København - Roskilde.

og har svært ved at se de skulle blive ramt af værdinedsættelse på deres ejendomme såfremt de ikke får et godstog i baghaven!

Nordsjælland er dyr fordi den er opland til København. København var rig og blev hovedstad fordi den var hub for coastere i den ydre Østersø og de danske farvande. Den trafik forsvandt da vejene blev udbygget. Før Øresundsbron var København på vej ned. Uden transittrafik vil nedturen fortsætte og Københavns afhængighed af overførselsindtægter fra jysk industri vil blive stadig stærkere, til Jyllands og Århus' irritation, indtil de aktivt modarbejder København (krav om udflytning af statsinstitutioner etc) med reduktion af ejendomspriser til følge omkring vor til den tid reducerede hovedstad. Men du har sikkert ret i at den årsagskæde er for lang for den nordsjællandske højadels horisont.

Men læs f.eks. dette
http://www.banenor.no/Nyheter/Nyhetsarkiv/...

Noget tyder på at forbindelsen over Trelleborg trods alt er attraktiv for selv Norge.

Anekdotisk. Grafen var ikke til din tilfredshed?

  • 1
  • 3

Men det har de jo allerede (eller havde) i form af dieseltrukne ståltransporter? Det må være transitgodstog de vil have ondt i en vis del over.

Jeg vil tro at der opleves ret forskelligt om du har en "stålorm" til at passere forbi 2-3 gange ugentlig og så have 3-4 godstog i timen!


Det gør det ikke. Der var lige få protester i Slagelse, Ringsted, Viby og Borup over de 3-4 godstog i timen som over stålormen i Nordsjælland, nemlig ingen. Smerten over den pinligt konkrete presumptive godstrafik er rent psykisk hos Nordsjællands åndsarbejdere.

Nordsjælland er dyr fordi den er opland til København. København var rig og blev hovedstad fordi den var hub for coastere i den ydre Østersø og de danske farvande. Den trafik forsvandt da vejene blev udbygget. Før Øresundsbron var København på vej ned. Uden transittrafik vil nedturen fortsætte og Københavns afhængighed af overførselsindtægter fra jysk industri vil blive stadig stærkere, til Jyllands og Århus' irritation, indtil de aktivt modarbejder København (krav om udflytning af statsinstitutioner etc) med reduktion af ejendomspriser til følge omkring vor til den tid reducerede hovedstad. Men du har sikkert ret i at den årsagskæde er for lang for den nordsjællandske højadels horisont.

Københavns "optur" skyldes det samme som de fleste andre storbyer - nemlig at folk flytter sammen hvor der er andre mennesker / oplevelser / uddannelse etc.
Lidt det samme som sker i Århus og Odense!

Nej, byer vokser ikke uafhængigt af antallet af job de tilbyder. Du forstod ikke hvad jeg skrev, vel?

https://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benha...
København krympede før 2000, hvor Øresundsbron åbnede.

  • 2
  • 1

@Torsten Pedersen
Såvel København som Århus og Odense vokser i befolkning. Så dit argument holder ikke.
Hovedstadens kommuner betaler vist også en pæn sjat penge til mange jyske kommuner. Så heller ikke her er der basis for dine overvejelser.
Godstogene har i årtider kørt over Roskilde og Ringsted men nabirrne kæsgede da godt og hrundig i Ringsted i forbindelse med tilslutningen af den nye Køge bane.
Igen du er galt afmarcheret.
At Nordsjælland er dyrt og på mange andte områder forkælet er så en anden snak.
Udflytning og placering af såvel statsinstitutioner som private virksomheders hovedkontorer burde være pripriteret langt tidl. så vi havde haft en mete jævn fordeling af befolkning, uddannelse og arbejdspladser.

  • 1
  • 0

Såvel København som Århus og Odense vokser i befolkning. Så dit argument holder ikke.


Min påstand (ikke 'argument') står ovenfor:
'København krympede før 2000, hvor Øresundsbron åbnede.'
Kan du ikke læse?

Hovedstadens kommuner betaler vist også en pæn sjat penge til mange jyske kommuner. Så heller ikke her er der basis for dine overvejelser.

Hovedstadens kommuner betaler penge til mange jyske kommuner af de penge de får i skat af deres mange statsansatte som er lønnet af staten gennem den skat jysk industri betaler til staten. Så igen har du ikke tænkt tingene igennem.

Godstogene har i årtider kørt over Roskilde og Ringsted men nabirrne kæsgede da godt og hrundig i Ringsted i forbindelse med tilslutningen af den nye Køge bane.

At nabirrne kæsgede godt og hrundig i Ringsted har intet med godstransport gennem Ringsted at gøre som er den samme efter som før den nye bane indvies.

Igen du er galt afmarcheret.

No, you.

At Nordsjælland er dyrt og på mange andte områder forkælet er så en anden snak.
Udflytning og placering af såvel statsinstitutioner som private virksomheders hovedkontorer burde være pripriteret langt tidl. så vi havde haft en mete jævn fordeling af befolkning, uddannelse og arbejdspladser.

Ja, det er en anden snak. Hvorfor blande den ind i diskussionen?

  • 1
  • 1

@Torsten Pedersen
At København nu vokser i befolkningstsl har næppe meget med Øresundsbroen og godstog at gøre.
Fra år 2000 er der kommet metro, flere motorveje og boligbebyggelse langs sydhsbnen, Islands brygge, Amager Fælled og ved Øresundsvej. Lifthabnen er udvidrt og semest byggeri i Nordhavnen. Man er stort set færdig med at sanere de gamle brobebyggelser. Og endelig trendrn overalt på den jord er tettet mod storbyer.
Når / hvis Fehmern forbindelsen kommer vil der køre mange flere godstoge gennem Ringsted.
Så i min optik er du galt afmarcheret i din analyse. Beklager.

  • 1
  • 0

At København nu vokser i befolkningstsl har næppe meget med Øresundsbroen og godstog at gøre.


Øresundsbron blev åbnet i 2000.

Fra år 2000 er der kommet metro,

https://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benha...
'Metroens første etape fra Nørreport til Lergravsparken og Vestamager stationer indviedes den 19. oktober 2002. '

flere motorveje og boligbebyggelse langs sydhsbnen, Islands brygge, Amager Fælled og ved Øresundsvej.

https://da.wikipedia.org/wiki/Motorveje_i_...
'Mens der blev bygget motorveje i provinsen blev trængslen større på de eksisterende motorveje omkring København, i Trekantområdet og på Vestfyn. I 2001 og 2003 blev der indgået to trafikaftaler, som for en stor del drejede sig om at øge kapaciteten.
I 2001 var der enighed om at afsætte midler til en to konkrete udbygninger. En del af Køge Bugt Motorvejen var således udbygget i 2003 og med yderligere udbygninger i 2008 har hele motorvejen nu mellem 6 og 10 spor. Udbygningen af Motorring 3 mellem Jærgersborg og Holbækmotorvejen, som var færdiggjort i 2008, var også en del af aftalen fra 2001.'

Lifthabnen er udvidrt og semest byggeri i Nordhavnen.

https://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benha...
'Lufthavnens nyeste terminal, Terminal 3, blev opført i 1998.'

Københavns indbyggertal over tid (pdf)
Det ses at København begyndte at vokse i 2000, da Øresundsbron blev åbnet, eller tidligere, ikke i 2002, 2003 eller 2008. Men lifthabnens udvidrelse i 1998 kan naturligvis have bidraget.

Man er stort set færdig med at sanere de gamle brobebyggelser.

Og?

Og endelig trendrn overalt på den jord er tettet mod storbyer.

Hvis det var eneste årsag ville alle storbyer på den jord følge samme vækstkurve. Det gør de tydeligvis ikke. Altså er andre faktorer bestemmende for storbyers vækst.

Når / hvis Fehmern forbindelsen kommer vil der køre mange flere godstoge gennem Ringsted.

Skal det forstås som på en eller anden måde relevant for din påstand at nabirrne i Ringsteds hrundige kæsger over den nye bane mellem Ringsted og Køge var tettet mod de godstog der allerede kører gennem Ringsted?

Så i min optik er du galt afmarcheret i din analyse.

Din optiker er en bedrager. Skift ham ud.

Beklager.

Det skal du ikke gøre. Jeg er ikke bedrøvet over at din mening er forskellig fra min.

  • 1
  • 1

@Torsten Pedersen
og en lad os da tage en omgang til!
Fin PDF link over Københavns indbyggertal. Som altid er tal noget sjovt og usikkert.
Ser man med historiske øjne kan man hævde at Københavns Kommune blot er på vej tilbage til sin storhed fra 1920 og 1940. Nemlig at indbyggertallet udgår ca 18 % af landets befolkning.
I 2016 er man så kun nået op på 10,5%.
Men det var vist næppe sådan du ville have tallene fortolket.
Desværre er der ingen tal for årene op gennem 90'erne til støtte for din påstand.
Så jeg må stadig hævde at du er galt afmarcheret.

Omkring Ringsted. Klagerne gik på at der ville komme meget larm grundet den model man havde valgt for sammenfletningen af de 2 baner, herunder det øgede antal godstog såfremt Fehmerntunnellen måtte blive lavet.

Jeg er bestemt tilhænger af at få flyttet så meget godstransport over på bane eller skib når der er tale om transport over landegrænser.
Men man må også erkende at der følger larm og uro med så blot at benytte eksisterende banestrækninger som ikke var tiltænkt så tung og hyppig trafik er utopi.

  • 0
  • 0

og en lad os da tage en omgang til!
Fin PDF link over Københavns indbyggertal. Som altid er tal noget sjovt og usikkert.
Ser man med historiske øjne kan man hævde at Københavns Kommune blot er på vej tilbage til sin storhed fra 1920 og 1940. Nemlig at indbyggertallet udgår ca 18 % af landets befolkning.
I 2016 er man så kun nået op på 10,5%.


Altså at København af en eller anden grund (som du ikke forklarer) altid vil udgøre 18% af Danmarks befolkning, men af en eller anden anden grund (som du heller ikke forklarer) var den mindre i årene op til åbningen af Øresundsbron.

Men det var vist næppe sådan du ville have tallene fortolket.

Nej, jeg foretrækker fortolkninger uden uforklarede udsving.

Desværre er der ingen tal for årene op gennem 90'erne til støtte for din påstand.

Jeg kunne ikke finde bedre. Alligevel viser tallene at stigningen kan være begyndt enten med åbningen af CPH's terminal 3 i 1998 eller med åbningen af Øresundsbron i 2000 men ikke senere.

Så jeg må stadig hævde at du er galt afmarcheret.

'Må?' Ingen tvinger dig til at holde fast i din uforklarede fortolkning.

Omkring Ringsted. Klagerne gik på at der ville komme meget larm grundet den model man havde valgt for sammenfletningen af de 2 baner, herunder det øgede antal godstog såfremt Fehmerntunnellen måtte blive lavet.

Altså drejede klagerne sig ikke om den nuværende godstrafik, som jeg også hævdede.

Jeg er bestemt tilhænger af at få flyttet så meget godstransport over på bane eller skib når der er tale om transport over landegrænser.
Men man må også erkende at der følger larm og uro med så blot at benytte eksisterende banestrækninger som ikke var tiltænkt så tung og hyppig trafik er utopi

Netop. Der vil blive hyl og skrig i Fredensborg, når de opdager at deres bane skal dobbeltspores og elektrificeres.

  • 0
  • 1

Altså at København af en eller anden grund (som du ikke forklarer) altid vil udgøre 18% af Danmarks befolkning, men af en eller anden anden grund (som du heller ikke forklarer) var den mindre i årene op til åbningen af Øresundsbron.
Men det var vist næppe sådan du ville have tallene fortolket.

        Nej, jeg foretrækker fortolkninger uden uforklarede udsving.  

Jeg kan sagtens forklare udsvingene!
Befolkningen i Københavns Kommune steg til omkring 18 % i årene omkring 1940 til midt i 50*erne.
Herefter faldt indbyggertallet grundet saneringen af brokvarterne og folk flyttede til omegnskommunerne.
Saneringen af brokvarterne sluttede midt i 90'erne og Ørestaden samt bebyggelsen af Sydhavnen samt området omkring Øresundsvejen og senere Nordhavnen startede alt sammen omkring år 2000.
Umiddelbart intet der har med åbningen af hverken terminal 3 eller Øresundsbroen.
Det som måske har haft indflydelse er metroen og Amagermotorvejen.
Så min forklaring holder altså bedre vand end din!
Og der kommer aldrig til at køre Godstog på Lille Nord.
Hvis der måtte komme en jernbaneforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg bliver der tale om en ny jernbane eller en udbygning af Kystbanen.

  • 1
  • 1

Jeg kan sagtens forklare udsvingene!
Befolkningen i Københavns Kommune steg til omkring 18 % i årene omkring 1940 til midt i 50*erne.
Herefter faldt indbyggertallet grundet saneringen af brokvarterne og folk flyttede til omegnskommunerne.
Saneringen af brokvarterne sluttede midt i 90'erne og Ørestaden samt bebyggelsen af Sydhavnen samt området omkring Øresundsvejen og senere Nordhavnen startede alt sammen omkring år 2000.
Umiddelbart intet der har med åbningen af hverken terminal 3 eller Øresundsbroen.

Jeg kan (heller) ikke få øje på nogen effekt som kan tilskrives Pløresundsroens åbning!
Befolkningstallet i København kan langt mere overbevisende tilskrives de nye boligområder langs havnen, saneringen af brokvarterer og de store prisstigninger på større boliger i periferien, som har gjort at man nu i Kbh klumper sig sammen på mindre plads da det er vanskeligt at veksle en andelsbolig med en ejerbolig til over 4 mio.kr.

Våset med den jyske industri og de statsansatte i København har ikke hold i virkeligheden: Virksomhedsskatten er generelt lav, og så mange (flere) offentligt ansatte er der heller ikke bosiddende i Hovedstadsregionen.

  • 2
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten