Trods succes i udlandet: Smart trafikteknologi får kniven
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trods succes i udlandet: Smart trafikteknologi får kniven

Rampedosering og hastighedsharmonisering - det er de tekniske termer for to af de mest lovende metoder til intelligent trafikstyring (ITS). Og netop de metoder skulle med stor sandsynlighed være testet herhjemme med penge fra en ITS-pulje på 125 mio. kr., som politikerne netop har aflyst for i stedet at bruge pengene på asfalt.

I udenlandske storbyer har vejmyndighederne ellers i årtier satset på bl.a. de to teknologier i bestræbelserne på at ‘vride’ den maksimale kapacitet ud af vejnettet, og Ingeniøren har forsøgt at kortlægge den internationale dokumentation for metoderne.

Rampedosering omfatter en simpel lysregulering ved tilkørselsramperne til motorvejen. Styret af sensorer på motorvejen sørger reguleringen for, at der ikke slipper flere biler ud på motorvejen, end den kan rumme.

Hastighedsharmonisering bygger også på sensorer på motorvejen. Når de registrerer trængsel, sænkes hastighedsgrænsen på en længere del af motorvejen, så trafikken kommer til at glide mere jævnt, og pludselige kødannelser forebygges.

Harmonisér hastigheden

I første omgang skal man ikke længere væk end til Sverige for at finde en storby, hvor vejmyndighederne har noteret massive positive effekter ved hastighedsharmonisering.

På den hårdt pressede E6-motorvejsstrækning mellem Liseberg og Mölndal ved Gøteborg ligger den normale hastighedsgrænse på 90 km/h, men det svenske svar på Vejdirektoratet, Trafikverket, harmoniserer gerne hastighedsgrænsen helt ned til 30 km/h for at sikre det rigtige flow i trafikken og undgå, at alle biler på strækningen ræser med 90 km/h frem til fuldt stop ved den nærmeste flaskehals.

Det har, noterer de svenske myndigheder, ‘givet et mere ensartet fartniveau mellem kø-felterne og reduceret antallet af hårde nedbremsninger’. Ifølge en rapport fra Trafikverket er gennemsnitshastigheden øget med indførelsen af systemet, ligesom kapaciteten på motorvejsstrækningen bliver opretholdt i længere tid, før trafikken går i stå.

Herhjemme fungerer hastighedsharmonisering allerede permanent på den københavnske ringmotorvej, M3, men der foreligger ikke nogen offentligt tilgængelig evaluering.

Dosering af trafikken

Derimod har Danmark aldrig prøvet kræfter med rampedosering, som dog har nået stor udbredelse siden den spæde begyndelse i USA i 1970’erne. Holland tog de første anlæg i brug i 1989, og efter de indledende forsøg konkluderede en undersøgelse fra det hollandske AVV Transport Research Centre, at rampedosering reducerer køkørsel på en hårdt belastet motorvejsstrækning.

I dag er der rampedosering ved næsten alle tilkørsler på den centrale ringmotorvej omkring Amsterdam, og antallet af ‘lysreguleringer’ stiger hvert år med 4-5 anlæg.

I 2007 undersøgte et storstilet EU-projekt effekterne af rampedosering på de travleste stykker motorvej omkring hhv. Paris, München, Utrecht og Tel Aviv. Konklusionen var, at rampedosering gav forbedrede rejsetider på motorvejene på op til 17 pct. i myldretiden – den positive effekt gik igen på alle motorveje – dog var det forskelligt fra by til by, hvor stor effekten rent faktisk var.

Ekstra kapacitet i myldretiden

Professor Otto Anker Nielsen fra DTU Transport understreger, at rampedosering og hastighedsharmonisering ikke er nogen mirakelmedicin, der i sig selv kan få trængselsproblemerne til at forsvinde.

»En del af trængselsproblemerne på de danske motorveje opstår jo på steder, hvor antallet af kørespor reduceres på selve motorvejen – her er det nok svært at løse problemerne med rampedosering, mens hastighedsharmonisering til gengæld ville kunne have en effekt,« siger han.

Hos Vejdirektoratet fastslår den ansvarlige for ITS-området, vej- og trafikchef Charlotte Vithen, at der efter nedlæggelsen af ITS-puljen ikke er nye ITS-projekter under planlægning på statens vejnet. Indtil videre skal Vejdirektoratet i samarbejde med de offentlige og private aktører på området analysere effekterne af de investeringer, som hidtil er gået til ITS-området – bl.a. hastighedsharmoniseringen på M3. Herefter vil det være op til politikerne at prioritere trafikinvesteringerne og evt. finde penge på de trafikale budgetter til nye ITS-projekter.

Når det gælder rampedosering, vil Charlotte Vithen ikke på stående fod anbefale et dansk forsøg:

»Hvorvidt rampedosering er et samfundsøkonomisk fornuftigt tiltag kræver nærmere analyser af de lokale vej- og trafikforhold på den pågældende rampe,« siger hun.

Fakta: Her er de sløjfede danske ITS-projekter

2012: Nej til ITS-baseret fartkontrol – betjente skal stadig overvåge
Efter adskillige års planlægning valgte Justitsministeriet højst overraskende at droppe alle planer om ITS-baseret hastighedskontrol på det danske vejnet. De såkaldte stærekasser var ellers blevet testet på adskillige landevejsstrækninger i hele landet, ligesom DTU Transport havde udarbejdet en grundig evaluering af stærekasseforsøgene og konkluderet, at der var god samfundsøkonomi i at satse på stærekassebaseret hastighedskontrol på særligt farlige landevejsstrækninger, hvor det indbyggede digitalkamera ville fotografere alle fartsyndere og via nummerpladegenkendelse og dataoverførsel via mobilnettet sikre, at der kom en bøde ud til bilistens adresse. I stedet har Rigspolitiet besluttet at fortsætte som hidtil med indkøb af mobile kamerastationer, hvor færdselsbetjente i bagagerummet på en varevogn placerer sig vejkanten og overvåger trafikken.

2013: ITS-pulje på 125 mio. kr. inddraget – pengene går til nye veje
Folketinget har netop besluttet at inddrage 125 mio. kr. til fremtidige ITS-projekter og i stedet bruge pengene til nye omfartsveje, motorvejsbroer og motorvejsudvidelser. Pengene skulle være brugt til ITS-projekter som optimering af lyssignaler, udbredelse af såkaldt rampedosering til reduktion af trængsel på motorvejene, til tavler på hovedstadens motorvejsnet, der skulle informere bilisterne om alternative motorvejsforbindelser, hvis den direkte motorvejsrute er ramt af kødannelser samt til målrettet trafikinformation til smartphones.

2013: Kørsel i nødsporet aflyst – traditionel motorvejsudbygning i stedet
For ’blot’ 178 mio. kr. – inklusive ITS-anlæg og ti års drift samt reserve til uforudsete udgifter – ville det ifølge Vejdirektoratet være muligt at modvirke trængsel på en ellers trængselstruet motorvejstrækning mellem Solrød og Greve på Køge Bugt-motorvejen. Systemet skulle indebære, at variable tavler skulle give bilisterne besked, når nødsporet på grund af begyndende trængsel blev åbnet for trafik, ligesom variable hastighedstavler skulle indføre en lokal hastighedsgrænse på 90 eller 100 km/h, når nødsporet var åbent for trafik. Den ITS-baserede styring af trafikken ind i nødsporet ville dermed komme til at fungere som et relativt billigt alternativ til en traditionel udvidelse af motorvejen. Denne besparelse imponerede dog tilsyneladende ikke politikerne, som i stedet vedtog en regulær udbygning af den pågældende motorvejsstrækning med et nyt spor i hver retning – til anlægsudgifter, der ligger mange, mange gange over 178 mio. kr. Der vil dog blive åbnet for kørsel i nødsporet på en motorvejstrækning ved Kolding, ligesom der er planer om at åbne for kørsel i nødsporet i myldretiden på Hillerødmotorvejen.

Ingen ITS på Amagermotorvejen – pengene brugt på jernbanen
En af Københavns travleste motorveje, Amagermotorvejen, var planlagt til at blive udstyret med kameraovervågning, detektorbaseret trafikregistrering og lystavler til variabel hastighedsregulering. Sidstnævnte betyder, at videokameraer og detektorer registrerer begyndende trængsel og giver besked til variable hastighedstavler tidligere på motorvejen, som så sørger for at, at bilisterne sænker hastigheden i god tid. På denne måde ville det være muligt at reducere køkørsel og nedbringe antallet af de mange relativt alvorlige uheld blandt de mere end 80.000 daglige bilister. Men i foråret 2012 blev projektet aflyst, og politikerne besluttede, at pengene i stedet skulle bruges til elektrificering af jernbanen til Esbjerg.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I artiklen står: "Derimod har Danmark aldrig prøvet kræfter med rampedosering"

Havde vi ikke et forsøg med rampedosering ved Nærum på tilkørslen til Helsingørmotorvejen i sydgående retning? Det var inden udbygningen til 3 spor på strækningen Lyngby/Holte.

Jeg mener forsøget blot varede et par år men jeg ved ikke noget om eventuelle erfaringer (eller om der overhovedet er lavet en evaluering).

  • 0
  • 0

Hovedproblemet med ITS på vejnettet er, at det i for mange år har været præsenteret som et isoleret teknisk fix. Det er det ikke. ITS skal stort set altid ses i sammenhæng med andre forhold i transportsystemet - helt på samme måde som det gælder indsatser for trafiksikkerhed. Kørsel i nødspor er f.eks. ikke et teknologisk fix men simpelthen mere vejkapacitet. Denne kapacitet må nødvendigvis styres, da nødsporet stadig skal kunne fungere som nødspor i særlige situationer, uden for myldretid mv. Derfor må det nødvendigvis kombineres med ITS. Bedre indstillede og vedligeholdte trafiksignaler er en ekstremt lavthængende frugt - men er det ny ITS-teknologi? Det hører vist nærmere ind under fokusering og rettidig omhu.
På trods af mange års forsøg, så har vi endnu ikke set overbevisende cost benefit analyser af ITS-indsatsen på nye anvendelsesområder. Det er derfor en god idé, at man nu lige tager en tænkepause for at få et sådant beslutningsgrundlag på bordet, inden der investeres markant mere i ITS.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke lave afgrænsede forsøg af forskellige nye, gerne dansk udviklede teknologier og finansieret via en særpulje i Vækstfonden?
Problemet med udvikling af nye teknologier er, at test på statens veje er næsten umulige at sætte i gang fordi kunden (altså Vejdirektoratet) ikke kan forud bestille en endnu ikke udviklet teknologi - modsat f.eks. forsvarets bestilling af ikke færdigudviklede kampfly :-)
Hvis ikke der foreligger en bestilling er det stort set umuligt at få finansieret udviklingen via f.eks. Vækstfonden.

Se evt. forslag til ny teknologi via følgende YouTube link: http://www.youtube.com/user/plbrake

Mvh. Lars plbrake.dk

  • 0
  • 0

Ja - godt med en tænkepause. Og godt hvis f.eks. en HELT uvildig rådgiver kunne lave en evaluering af danske, svenske og hollandske erfaringer hurtigt.

Med GPS i næsten alle mobiler og APP´s der bliver smartere og smartere kunne det være at mange af de "fysiske dele" som ITS ofte består af langs vejene idag, kunne afløses af ""TDC ydelser"" indeholdt i tele pakken til telefonen. At sætte et lille display i bagruden på bilen der viser "90 km" - "30 km" kunne give fri data til dem som vælger dette ?? Der er mange ideer.. lad os få en uvildig undersøgelse Hurtigt .

  • 0
  • 0

Er det fordi folk har mulighed for at vælge alternativ rute, når de ser rækken af køretøjer på ramperne, at det er bedre at holde i kø på ramperne og disses tilkørselsveje, end at man holder i kø på motorvejen?

  • 0
  • 0

@Preben Rose
Nej jeg mener bestemt det er fordi man lukker en bil ind hver gang der er et hul mellem bilerne i sporet længst til højre. Vi har vist alle sammen prøvet at køre på motorvejen i tæt trafik og pludselig skal vi sætte farten ned fordi en bilist på rampen er ved at løbe tør for vejbane og SKAL ind på motorvejen selvom der ikke er plads lige på det tidspunkt. Det giver opbremsninger som forplanter sig bagud, og flere vælger at trække ud i ydersporet for at undgå disse opbremsninger osv. så det ødelægger det flow der ellers ville være i trafikken.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten