Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber

Illustration: Jonathan Herrik

De eneste målsætninger for IC4 er fremover at få flest muligt tog på skinnerne med bedst mulig driftsstabilitet. Sådan lød udmeldingen i december, da DSB præsenterede sin plan for udfasningen af IC4 og dermed endegyldigt opgav ambitionen om, at IC4 en dag skulle afløse de aldrende IC3-tog. Mekanikerne har fået besked på at droppe alle tiltag, som ikke handler om at øge driftsstabiliteten, for eksempel tiltagene for at forbedre passagerkomforten og for at gøre togene i stand til at køre med fire sammenkoblede togsæt.

Siden er det imidlertid gået trægt med at forbedre driftsstabiliteten. Det viser den seneste statusrapport for IC4, som DSB netop har offentliggjort. Ganske vist skriver DSB i den nye statusrapport, at situationen lysner:

»Sammenlignet med samme periode sidste år er der sket en forbedring af togets driftsstabilitet på ca. 10 pct., og niveauet ligger fortsat over det minimum for MDBF, som blev fastlagt i IC4 anbefalingen fra december 2016,« lyder det i rapporten.

MDBF henviser til, at driftsstabiliteten måles på det såkaldte MDBF-tal (mean distance between failure), som dækker over antallet af kørte kilometer mellem hvert teknisk problem, der forsinker toget med mere end 2:59 minutter.

Ringere siden december

Men udviklingen i IC4-togens driftsstabilitet har været præget af store udsving, og siden DSB i december satte fuld fokus på at øge driftsstabiliteten, er MDBF-tallet i stedet faldet. Det viser en gennemgang af DSB's månedlige statusrapporter for IC4. Ved DSB’s udmelding i december lå driftsstabiliteten efter flere måneders markant fremgang på 5.135 kilometer mellem tekniske problemer, mens den i den nye statusrapport ligger på bare 4.407 kilometer.

»Vi arbejder hele tiden på at forbedre driftsstabiliteten, men der er fortsat meget stor variation mellem de forskellige togsæt,« siger driftsdirektør i DSB, Anders Egehus.

Årsagen til, at driftsstabiliteten stik imod ambitionen er faldet siden december, kan delvist forklares ved DSB’s anden ambition for IC4, nemlig at få så mange IC4-togsæt i drift som muligt. Det indebærer nemlig, at DSB løbende klargør flere af de hidtil ukampdygtige togsæt til passagerdrift; herunder nogle togsæt med lav driftsstabilitet, som trækker ned i statistikken.

»Hvis jeg havde forklaringen på, at IC4 har så lav driftsstabilitet, så havde vi jo adresseret det. Men en del af forklaringen er, at vi har taget flere IC4-tog i drift, så nogle af togsættene med en lav driftsstabilitet nu er med i puljen, og det giver en større variation i stabiliteten. Vi må bare erkende, at det er et langt og sejt træk at øge driftsstabiliteten på IC4,« siger Anders Egehus.

Værste i togflåden

Overordnet set er det imidlertid de samme problemer, som har plaget IC4 siden leveringen i 00’erne, der stadig spøger.

»De aktuelle problemer er stort set de samme problemer med især døre, skydetrin og powerpacks, som vi hele tiden har oplevet med IC4,« siger Anders Egehus.

Den såkaldte powerpack indeholder IC4-togets dieselmotor, turbolader, kompressor, generator og kølesystem. Problemerne med dørene og kraftforsyningen har hjemsøgt IC4 siden 2009, hvor DSB overtog ansvaret for at færdiggøre togene fra producenten AnsaldoBreda. De samme problemer er blevet fremhævet i den store IC4-undersøgelse fra konsulenthuset Atkins i 2011 og igen i undersøgelsen fra jernbanekonsulenterne Prose i 2014.

Læs også: IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer

Heller ikke i sammenligningen med DSB’s andre tog er der megen opmuntring at hente. IC3 præsterede sidste år over 33.000 kilometer mellem tekniske problemer, der forsinker toget mere end 2:59 minutter. Det er mere end syv gange så meget som det seneste MDBF-tal for IC4. Øresundstogene præsterede sidste år over 21.000 kilometer mellem tekniske problemer, mens S-togene præsterede over 19.000 kilometer. Det viser DSB's årsrapport for 2016. Selv DSB's næstringeste tog, de dieseldrevne MR-togsæt fra 1970’erne, præsterer over 9.000 kilometer mellem tekniske problemer.

Beskeden stigning på tre år

Ser man på udviklingen i driftsstabiliteten over en lidt længere periode, sniger det aktuelle niveau sig kun lige op over niveauet, da schweiziske Prose gennemførte sin IC4-undersøgelse i efteråret 2014.

Dengang målte DSB MDBF-tallet på antallet af kørte kilometer mellem hvert teknisk problem, der forsinker toget mere end 4:59 minutter, frem for de aktuelle 2:59 minutter, som siden 2015 har været grænsen for et rettidigt tog.

Læs også: IC4 præsterer ny bundrekord: Ringere end før redningsplan

IC4 præsterede dengang et MDBF-tal på 5.949 kilometer uden tekniske problemer, blot 310 kilometer mere end de 6.259 kilometer efter samme målestok i dag. Og DSB's målsætning fra dengang om at få de problemplagede tog op på 20.000 kilometer mellem tekniske problemer i 2019 synes i dag meget langt uden for rækkevidde, hvilket DSB da også erkendte i december.

Køreplanen knækker ved 3.000

DSB har ikke længere et konkret mål for driftsstabiliteten, men i stedet en nedre grænse på 3.000 kilometer mellem tekniske problemer, der forsinker toget med mere end 2:59 minutter.

»Vi har ikke et konkret måltal for MDBF, efter at vi i december ændrede målene for IC4. Nu skal vi bare have så mange tog som muligt i drift. Men MDBF-tallet må ikke komme ned under 3.000 kilometer, for så skal togene alt for ofte på værksted til, at køreplanen holder,« forklarer Anders Egehus.

Læs også: DSB: Ingen garanti for, at ny IC4-plan holder

Tilbage i december understregede DSB vel at mærke også, at det var med beskedne forventninger, man gav sig i kast med at forbedre IC4-togenes driftsstabilitet.

»Driftserfaringerne har vist, at der ikke er en direkte sammenhæng mellem de gennemførte tiltag og udviklingen i IC4-togenes driftsstabilitet. Derfor er der fortsat risiko for, at driftsstabiliteten ikke kan forbedres. Hertil kommer, at der vil kunne opstå yderligere og endnu usete fejl, i takt med at IC4-toget anvendes i øget omfang,« advarer DSB i den reviderede IC4-plan fra december.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"»De aktuelle problemer er stort set de samme problemer med især døre, skydetrin og powerpacks, som vi hele tiden har oplevet med IC4,« siger Anders Egehus."

Skydetrin? Har man end ikke fået dem til at virke over 10 år efter de første blev leveret?

Det kører ud, det kører ind, og derudover har det absolut ingen funktion.

Hvad med at stjæle designet fra ET-togene (Øresundstog), det lader til at virke.

  • 3
  • 2

"MR-diesellokomotiver".....flot.
MR er TOGSÆT (Ganske som IC4)
ME er diesellokomotiver.
Pinligt begynderfejl.

Men ellers gå det jo som ventet med IC4. Stabilt på et MEGET lavt niveau og DSB ved ikke hvorfor.
Sådan har det været i mange år.
Kan kun anbefale at få hængt nogle ledninger op så vi kan få noget eltog.
Med hensyn til materiel, så bør et udbud strikes således sammen at ikke alene indkøbspris vejer tungest, men "Total Cost of Ownership".
Som andre er jeg i tvivl om DSB magter dette.
At direkte bede om en bemalingsvariant af materiel i drift (og produktion) er nok for meget at forlange.

  • 0
  • 4

Smid nu det lort ud, indsæt togbusser, så alle forstår det. Når folk tager så helt tåbelige beslutninger, så er det i min optik bedre at udstille deres helt indlysende inkompetence til skræk og advarsel for senere beslutningstagere.

Lorten skal på bordet, så alle kan forstå stanken. Så skal der hastigt skylles ud og tømmes en flaske Ajax over bordet.

Det er jo meningsløst at afhjælpe helt indlysende designfejl og helt ringe ingeniørarbejde - og forsøge i over 10 år er jo rablende.
Industriprodukter skal være færdige fra fabrikken. Dette med håndværker/skræddersyet fedteri har længe været helt galt.

Tænk, hvad man havde sparet, hvis man havde brugt Bro Bro Brille princippet i 2006.

"Første gang så la'r vi det gå,
anden gang så lige så,
tredie gang så ta'r vi det
og putter det i gryden!"

Lars :)

  • 4
  • 3

Smid nu det lort ud, indsæt togbusser, så alle forstår det.

@ Lars F. Jensen

Hvorfor skal det gå ud over passagerne at DSB ikke kan finde ud af at drive jernbanevirksomhed?
Arriva kan jo godt køre tog og tjene penge på det. I kapitalismens USA tjenes der gode penge på godstogskørsel, men Europa kan selvfølgelig ikke finde ud af det.

En togbus er en bus, og det er altså langt fra det samme.

At antage den samme mængde passagerer vil tage bussen hvis toget bliver erstattet med bus, er urealistisk. Resustatet vil være langt flere bilister. Nej tak!


I øvrigt kan det slet ikke lade sig gøre. Der er ikke plads på vejene til trafikken, og der kører 2 højt prioriterede TEN korridorer igennem Danmark (Rødby/Padborg - Helsingør/Øresundsbroen), hvorfor EU absolut ikke vil acceptere der ligger et skinneløst land imellem Norge/Sverige og Tyskland.

  • 2
  • 2

Der er skinneløst vand, nemlig Østersøen mellem Trelleborg og Mukran, men det bliver overvundet med færge. Det er nok hovedårsagen til at godstog mellem Sverige og Danmark kører næsten gratis på skinnerne. Kun bro-færgeforbindelserne Sverige-Danmark og Sjælland-Fyn giver indtægter der er værd at tale om.

  • 0
  • 0

Der er skinneløst vand, nemlig Østersøen mellem Trelleborg og Mukran, men det bliver overvundet med færge.

@ Bert Johannsen

Flot bemærket, men det er ikke det EU opfatter som en højt prioriteret korridor. Fordi næsten ingenting produceres i Mukran og sælges i Trelleborg. Der er korridoren Malmö-Hamborg/Berlin mere interessant, og den er ikke skinneløs.

Og endelig er der stor forskel på ikke endnu at have bygget jernbane på vand og så at gøre et land skinneløst, og dermed forhindre andre lande at køre deres tog igennem det.

Sjovt nok kan vi danskere let forestille os at vi kan sætte hindringer op for andre lande kører igennem vores land, men vi har ingen forståelse for hvis vi bliver hindret i at køre igennem andre lande. Noget landsbytosse-agtig tankegang.

At henvise de transskandinaviske godstog som i dag kører over Storebælt til færgerne mellem Polen og Sverige er et skridt tilbage mod stenalderen og vil afstedkomme en byge af protester for miljøaktivister, erhvervslivet og EU som helhed, og i øvrigt helt berettiget.

(OFF-topic, men jeg svarer på en kommentar til mit indlæg)

  • 1
  • 1