Der er ingen miljøpolitisk fokus på flyenes kondensstriber, selv om deres daglige bidrag til klimaforandringerne er større end bidraget fra al den CO2, som flyvning har udledt siden brødrene Wright.
Og som Ingeniøren skrev for tre uger siden, vil stribernes bidrag ifølge ny forskning tredobles frem til år 2050, efterhånden som flere og flere flyver. Og nye brændstofbesparende motorer forværrer kun problemet.
Men imens flymotorernes kuldioxid er blevet italesat i en grad, så eksempelvis svenskerne bliver skammet over i toget, er flystribernes komplekse problematik hidtil gået under den politiske radar.
Al fokus er på CO2, og luftfartsbranchen har formået at skabe tvivl om forskningen, som efter 20 år er enig om, at problemet er væsentligt – men ikke om, hvor stort det er, lyder det fra paraplyorganisationen Transport & Environment.
»Det er et problematisk område, fordi videnskaben bag er kompliceret, og det er videnskaben bag CO2’ens indflydelse ikke,« siger organisationens direktør for fly- og shippingområdet, Bill Hemmings.
Imens CO2 akkumuleres i atmosfæren, er effekterne af flystriber og den beslægtede problematik om flyenes NOx-udledning kortlivede.
Men de har stor betydning for klimaet, fordi vi flyver mere og mere. FN’s klimapanel, IPCC, har anslået, at effekten kan være to til tre gange højere end effekten af flyenes CO2-udledning, som udgør to procent af den menneskeskabte udledning af denne klimagas.
Britisk forskning vurderer, at flyvningen, alt inklusive, har ansvaret for 4,9 procent af den menneskeskabte opvarmning af atmosfæren.
»Manglen på politisk handling skyldes, at luftfartsbranchen og Icao (FN’s luftfartsorganisation, red.) har foretrukket at sige, at det er svært nok at tackle CO2-udledningen. Så lad os få styr på det, og så vente på, at videnskaben bliver klarere på ikke-CO2-relaterede klimaeffekter,« siger Bill Hemmings.
Er der ikke en pointe i det?
»Det kan der have været i fortiden. Jeg er overbevist om, at den tid er slut. Men for Icao, industrien og nationalstaterne er det belejligt at blive ved med at skubbe den her problematik til side,« siger han.
De kommende år er al fokus på en frivillig aftale mellem branchen og Icao, som i første omgang skal holde flyvningens CO2-udledning på 2020-niveau.
Dertil kommer flyafgifter, som for eksempel Tyskland, Sverige og Norge har indført, men som kun har været valgsnak herhjemme.
Her var blandt andre de Radikale fortaler. Men partiets klimaordfører, Ida Auken, erkender knap at have hørt om flystribeproblematikken før.
Efter at have stillet et par opklarende spørgsmål, slutter hun sig til de miljøorganisationer, som mener, at flyafgifter eller tvungen CO2-aflad bør have indbygget en multiplikationsfaktor for flyvningens samlede klimaeffekt.
»Så snart forskningen begynder at være enig, mener jeg, at sådan noget her skal ind i de politiske reguleringsmodeller. Det bør EU-Kommissionen følge op på. Og hvis vi forhåbentlig snart laver en dansk afgift, kunne det her være noget af det, man kiggede på. Det vil jeg tage med, når vi skal diskutere flyafgifter,« siger hun.
Heller ikke Venstres klimaordfører, Thomas Danielsen, har hørt om flystriber i en klimasammenhæng.
Hans parti vil slet ikke have en national flyafgift, men satser i stedet på ny teknologi og iblanding af syntetiske brændstoffer i flybrændstoffet. Forskning viser faktisk, at sidstnævnte har en effekt, fordi motorerne med syntetiske brændstoffer udleder mindre af den sod, som øger sandsynligheden for flystriber og afledte cirruskyer.
»Hvis det er rigtigt, at klimaeffekten er så meget højere, kravler det jo op ad alvorlighedsskalaen. I Venstre har vi den tilgang, at vi skal bruge pengene, hvor de gør den største forskel for den grønne omstilling. Og udleder flytrafikken lige pludselig dobbelt så meget, som vi havde ventet, skal flere investeringer målrettes flytrafikken,« siger Thomas Danielsen.
Ingeniøren har spurgt både Norwegian og SAS, hvordan de forholder sig til problematikken.
Kun SAS er vendt tilbage, og her mener miljøchef Lars Andersen Resare, at der skal forskes, og at fly- og brændstofleverandører, og ikke mindst SAS selv, skal strenge sig an.
Med så meget god vilje, hvorfor er der så ikke sket noget?
»Det skal du måske spørge andre om. Vi er i bevægelse og støtter den slags udviklinger. Jeg tror, offentlighedens fokus ret snart vil flytte sig fra CO2 til andre drivhusgasser,« siger miljøchefen.
SAS har investeret i motorer, som udleder færre partikler. Flyselskabet vil også iblande sit brændstof 20 procent syntetisk brændstof.
Lars Andersen Resare mener også, at der er store perspektiver i at flyve uden om områder, hvor atmosfæriske forhold giver større risiko for flystriber og cirrusskyer. Det er forskningen enig med ham i.
Vil I acceptere, at flyafgifter eller CO2-kompensation ganges op, så det afspejler flyvningens totale klimaeffekt?
»Mener samfundet, at det er nødvendigt med en multiplikationsfaktor, så lad os få det. Men det skal være på baggrund af en videnskabelig konsensus, for mekanismerne i flystriber er anderledes end andre drivhusgasser,« siger Lars Andersen Resare.
Og måske er der sådan en slags konsensus på vej. For ifølge Transport & Environment er EU-Kommissionen ved at tage skridt til en rapport om ikke-CO2-relaterede klimaeffekter fra flyindustrien. Den skal skabe klarhed over, hvor videnskaben står, og hvad der kan gøres regulatorisk.
Hos klimatænketanken Concito ser Henrik Gudmundsson en parallel til andre komplekse miljøproblemer:
»Det er næppe uløseligt, men man mangler noget viden, der kan handles direkte på. Der er mange sammenhænge, hvor man opdager et miljøproblem et sted, men ikke har styr på årsags- og virkningsmekanismer, og alle skændes om, hvis skyld det er,« siger han.
Og hvad sker der så?
»Det er svært at lave en klog prognose. I de bedste tilfælde sker der det, at man gennem forskningen får så meget styr på det, at man er i stand til at etablere et troværdigt reguleringsregime og kan håndtere problemet. Eller også bliver der ved med at være mange kontroverser, men der opstår en teknologisk løsning. Eller en kombination – som med ozonlaget. Men jeg mener ikke, klimaudfordringen giver tid til at vente på fuld konsensus – reguleringen må tackle hele flytrafikkens klimaeffekt,« siger Henrik Gudmundsson.
Læs mere om klima- effekten af flystriber på ing.dk/228261
