Trillevenlige veje kan spare 48 millioner liter brændstof årligt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Trillevenlige veje kan spare 48 millioner liter brændstof årligt

48 millioner liter eller cirka 4.800 tankvogne med benzin og diesel. Så meget brændstof ville de danske bilister kunne spare på et år, hvis Vejdirektoratet lagde energibesparende asfalt på alle statsvejene.

Det viser beregninger, der udkommer på fredag.

Det er NCC Transport, der sammen med Vejdirektoratet og Niras har regnet på, hvad det ville betyde at få lagt energibesparende vejbelægning på de største og mest trafikerede veje i Danmark.

Ifølge NCC og de andre firmaer bag rapporten, så sparer biler, busser og lastbiler, der kører på den særlige asfalt 3,3 procent brændstof. Det bliver sammenlagt til 48 millioner liter på et år, hvis den nye type asfalt blev lagt ud på alle statsvejene.

Gevinst for klimaet

Det er NCC Roads, der har taget initiativ til undersøgelsen. Den tekniske del af undersøgelsen er indtil videre blot en samling af den viden som man allerede har om energibesparende veje.

Alligevel har analysefirmaet NIRAS beregnet, at hvis man rullede den energibesparende asfalt ud på statsvejene, så ville der blive udledt 45.000 tons CO2 mindre om året.

Direktør for NCC Roads Tomas Rask Nielsen forklarer, at han mener, at al industri har en forpligtelse til at bidrage med, hvad man kan for at forbedre miljøet og klimaet. Han vil dog ikke fremstille NCC som en klimaduks.

»Jeg vil ikke have, vi skal fremstå som frelste, der bare gør noget for miljøet. Jeg peger bare på, at her er noget, som vi ikke har gjort færdigt endnu og som ikke er optimalt endnu«, siger han.

Men i sidste ende skæpper det valg også i kassen for NCC?

»Jo det er jo det vi lever af... Selvfølgelig vil vi gerne have flere asfaltbelægninger ud, og så kan man jo lige så godt prøve at gøre det bedre end før«, siger direktøren.

Selv om undersøgelsen også er udarbejdet i samarbejde med vejdirektoratet, der sidder på pengekassen, når statsvejene skal asfalteres, så mener han dog ikke, at samarbejdet vil give NCC en afgørende fordel.

Han understreger også, at hvis der skal lægges energibesparende asfalt ud på statsvejene, så vil NCC skulle vinde ordren i et udbud imod andre spillere på markedet.

Holdbarhed er afgørende

Det særlige ved spareasfalten er, at den giver mindre rullemodstand - dvs. energi der går tabt, når dækket ruller hen over asfalten.

Ifølge NCC Roads' udviklingschef Ole-Jan Nielsen, så er det især ruheden på vejens overflade, også kaldet teksturdybden, der er afgørende for, hvor meget energi, der går tabt imellem dæk og vej.

»Hvis man kan nedbringe teksturdybden, så er der en stor besparelse. Hvis du tager sandpapir og sammenligner med det, så vil der være en større rullemodstand i et stykke med korn 40 end et stykke med korn 200,« siger han.

Ifølge Ole-Jan Nielsen betyder den mindre ru overflade på vejen ikke, at friktionen og dermed bilens vejgreb bliver ringere. Vejgrebet forbliver mindst det samme som på almindelig vej, også når vejen er våd.

Derimod er holdbarheden af vejen endnu ikke gennemtestet.

»Vi skal være 100 procent sikre, inden vi begynder at ligge nye belægninger ud på 3.700 km vej, men ud fra det, vi ved i forvejen, så føler jeg mig helt overbevist om, at holdbarheden er god nok«, siger han.

Holdbarheden er ofte et springende punkt, når kommuner og Vejdirektoratet vælger vejbelægninger, for det kan hurtigt blive for dyrt, hvis man skal lægge ny belægning få år efter på grund af slid.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det særlige ved spareasfalten er, at den giver mindre rullemodstand – dvs. energi der går tabt, når dækket ruller hen over asfalten.

D.v.s. mindre friktion.

Ifølge Ole-Jan Nielsen betyder den mindre ru overflade på vejen ikke, at friktionen og dermed bilens vejgreb bliver ringere. Vejgrebet forbliver mindst det samme som på almindelig vej, også når vejen er våd.

Det er et paradox, der kræver en nærmere forklaring.

»Vi skal være 100 procent sikre, inden vi begynder at ligge nye belægninger ud på 3.700 km vej, men ud fra det, vi ved i forvejen, så føler jeg mig helt overbevist om, at holdbarheden er god nok«, siger han.

Jeg vil ikke forholde mig til mandens følelser, hvorimod jeg føler et behov for at tjekke holdbarheden på en mere rationel måde.
Desuden lægger man en ny vej. Man ligger den ikke.:-)

Der må være billigere måder at aktivere arbejdsløse på.

  • 0
  • 0

Tænkte på det samme. Vil mene, at hvis en bil skrider, så har den bedre chance for at få greb igen på en ru overflade end på en glattere overflade.

Og hvad med aquaplaning? Vil det ikke også blive meget værre, hvis ikke vandet meget hurtigt bliver ledt væk? Så vil vejoverfladen vel være et spejl, hvor imod en ru asfalt vil give fordybninger som vil stikke op gennem vandspejlet og give bedre chance for vejgreb.

Jeg er helt sikkert tilhænger af lavfriktionsasfalt - der er ikke noget skønnere end hvis man kommer fra en ru motorvejsstrækning og kommer over på en "glat". Det føles som om al støj forsvinder og bilen bliver nærmest lysløs i forhold til. Men det skal selvfølgelig ikke være på bekostning af sikkerhed

  • 0
  • 0

Kan ikke se hvordan en mindre ru vej kan give det samme greb som en almindelig vej når den er våd, er der nogen der kan forklare mig dette?

  • 0
  • 0

Lad afgiften stige til 100kr/L, fjern kørsels fradraget.

For at undgå at landet skal gå i stå, og at det kun er cykelister der kører på vejene, investerer staten massivt i produktion af en wheelmotor (hjul med indbygget el motor) så man for 5-15KKr. eks. batteri kan være ude og kører igen.

  • 0
  • 0

Og det er realistisk hvordan? Så længde din wheelmotor, eller lignende brugbare alternativer, ikke kan erstatte HELE bilparken, så er det vist ikke realistisk.

Så kan vi også lade elprisen stige til 1000 kr/kWh for fossil-el. og det samme for fjernvarme.

  • 0
  • 0

Ifølge NCC og de andre firmaer bag rapporten, så sparer biler, busser og lastbiler, der kører på den særlige asfalt 3,3 procent brændstof.

I betragtning af hvor lille en del af brændstofforbruget som går til rullemodstand, de store syndere er luftmodstand og tabt enerti når bremsesystemet har været aktiveret, så er 3,3% brændstof besparelse imponerende.

Hvis vi på strækninger med den nye asfalt i stedet for brændstofbesparelsen vælger at øge hastigheden, og hvis vi kun regner med uendeligt lange stræk med konstant hastighed, hvor meget kan vi så øge hastigheden på henholdsvis landevej, og motorvej, og hvilken tidsbesparelse giver det i procent?

  • 0
  • 0

Jeg er, som bekendt?, ejer af en Lupo 3L, som fra ny var udstyret med det originale ECO dæk. De havde KLART ringere fodfæste og var nærmest uhyggelige i regnvejr.
Jeg har svært ved at se at en asfalt med mindre rullemodstand ikke skulle have samme virkning.
Hvis det derimod opnåedes via en mønstring af asfalten var det noget andet...

  • 0
  • 0

Mig generer det mest, at moderne asfalttyper er så mørke. Det er muligt, at det er støjdæmpende osv, men men kulsort asfalt er det altså svært at se vejbanen ordentligt når det er mørkt i nærlys alene. Jeg ville føle mig betydeligt mere tryg, hvis asfalten var noget blegere, og dermed tilbagekastede mere lys.

Når man kommer op i årene svækkes synet, og man har brug for mere lys. Moderne sorte asfalttyper modarbejder dette kraftigt.

Kan en asfalteringsingeniør ikke tage emnet op?

  • 0
  • 0

Mener at huske at grunden til at visse asfalttyper er mere støjsvage end andre er at de har "indbyggede hulrum" som absorberer dækstøjen, så vil det så sige at den glatte overflade støjer mere end normalt.
I så fald vil jeg foretrække at bruge lidt mere brændstof på den støjsvage.

  • 0
  • 0

Lappede hullerne ordenligt i vejene. Selv en blind kan se at mange af de lapper der er smidt i asfalten efter sidste vinter ikke vil holde til den næste.

I det område jeg bor i har vi desuden mange lyskryds som bliver røde i begge kørselsretninger, istedet for at holde primær ruten grøn. Når der så kommer 3 biler i streg fra den ene retning så skifter den så hurtigt at 3. bil ikke kommer med over. Selvom der ikke kommer nogen fra sidevejene + at den ikke engang bliver grøn til sidevejene.

Desuden kunne kontrol af dæktryk være en del af periodisk syn.

Men men.. Jeg tror ikke regering er interesseret i at vi sparer 48 mio liter brændstof. Afgifter + moms gir ca 300 mio kr i statskassen pr år.(afgift/moms for octan 95 er pt 6,42kr/liter(kilde eof.dk))

  • 0
  • 0

Hvor meget CO2 (samt NOx, SOx m.v.) vil det mon udlede at lægge ny asfalt på samtlige veje? Det er næppe på alle veje, at der samlet set vil være en klimagevinst ved det.

Artiklen taler om statsveje, ikke om alle veje, der tales om at vælge når der alligevel skal lægges asfalt, der tales ikke om ekstra arbejde og ekstrabevillinger, selv om NCC sikkert håber på det.

  • 0
  • 0

En ru vej koster primært energi ved at den deformerer dækket, jeg skal ikke kunne afvise at bulerne giver en lille smule vedhæng, men det er ikke meget, det er omtalte dækdeformationer ikke store nok til. Til gengæld gør ruheden også at dækket ikke udnytter hele sin kontaktflade, på det punkt er en plan vej bedre.

Når vi snakker våd vej har vandet lidt lettere ved at løbe af en plan vej, til gengæld giver en ru vej lidt af samme effekt som dækrillerne.

  • 0
  • 0

Dengang jeg løb på rulleskøjter som mit daglige transportmiddel løb jeg gerne en stor omvej hvis det var muligt at løbe på den sorte, fine "silke"-asfalt frem for noget grovere belægning. Dér betyder rullemodtanden ihvertfald enormt meget.

Derudover er artiklen vist ikke så meget andet end salgssnak fra et asfaltfirma, der gerne vil score kassen på at omasfaltere hele Danmark.

  • 0
  • 0

Dertil lægger vi 400 rundkørsler og ligeså mange vejbump for til slut at lave en rød bølge gennem hele byen.

Så har vi sparet en masse.

  • 0
  • 0

»Hvis man kan nedbringe teksturdybden, så er der en stor besparelse. Hvis du tager sandpapir og sammenligner med det, så vil der være en større rullemodstand i et stykke med korn 40 end et stykke med korn 200,« siger han.

Dette er et godt eksempel på hvordan en løsning på et problem er med til at skabe et nyt problem. Dette er alene fordi løsningen ikke er gennemtænkt og en masse parametre er udeladt i undersøgelsen.

Det er ikke nyt at trafikstøj er et stort, og stigende, problem. Ingeniøren har skrevet om det før: http://ing.dk/artikel/104123-rapport-nu-fa...
Som udgangspunkt er det prisværdigt at mene at

industrien har en forpligtelse til at bidrage med, hvad man kan for at forbedre miljøet og klimaet

men når man så udgiver en sådan undersøgelse finder jeg det morsomt at man i samme omfang udtaler:

»Jeg vil ikke have, vi skal fremstå som frelste, der bare gør noget for miljøet.«

Det skal de nemlig på ingen måde være bange for. De er i høj grad i gang med at give politikere og (dele af) Vejdirektoratet idéer til hvordan man forværre miljøet og klimaet i Danmark.

Situationen er den at asfalt (i samarbejde med dækproducenter) er den bedste måde at nedbrige trafikstøj da støjen er domineret af støj fra dækkene er kører over astfalten. Jeg har selv undersøgt netop trafikstøj i Øster Søgade i København hvor der er lavet forskellige typer testasfalt hvor der var forskel på hvor porøs astfalten er. Konklusionen er klar og hele raportten "An Investigation of Sound Reducing Pavement" kan hentes i pdf format her: http://troelslindgreen.dk/rum_og_bygningsa...

  • 0
  • 0

Dette er et godt eksempel på hvordan en løsning på et problem er med til at skabe et nyt problem. Dette er alene fordi løsningen ikke er gennemtænkt og en masse parametre er udeladt i undersøgelsen.

Det er ikke nyt at trafikstøj er et stort, og stigende, problem. Ingeniøren har skrevet om det før: http://ing.dk/artikel/104123-rapport-nu-fa...
Som udgangspunkt er det prisværdigt at mene at

industrien har en forpligtelse til at bidrage med, hvad man kan for at forbedre miljøet og klimaet

men når man så udgiver en sådan undersøgelse finder jeg det morsomt at man i samme omfang udtaler:

»Jeg vil ikke have, vi skal fremstå som frelste, der bare gør noget for miljøet.«

Det skal de nemlig på ingen måde være bange for. De er i høj grad i gang med at give politikere og (dele af) Vejdirektoratet idéer til hvordan man forværre miljøet og klimaet i Danmark.

Situationen er den at asfalt (i samarbejde med dækproducenter) er den bedste måde at nedbrige trafikstøj da støjen er domineret af støj fra dækkene er kører over astfalten. Jeg har selv undersøgt netop trafikstøj i Øster Søgade i København hvor Vejdirektoratet har lagt forskellige typer testasfalt hvor der var forskel på hvor porøs astfalten er.

»Hvis man kan nedbringe teksturdybden, så er der en stor besparelse. Hvis du tager sandpapir og sammenligner med det, så vil der være en større rullemodstand i et stykke med korn 40 end et stykke med korn 200,« siger han.

Ovenstående er i direkte kontrast til den akustiske side til asfalt. Konklusionen er klar og hele raportten "An Investigation of Sound Reducing Pavement" kan hentes i pdf format her: http://troelslindgreen.dk/rum_og_bygningsa... Der er også nogle illustrerende figurer af problematikken.

Støjdæmpningen er så kraftig det tydelig kan høres blot ved at gå en tur langs gaden. Man er ikke i tvivl om hvor de forskellige alsfaltstykker ligger. Dette er en anbefaling og opfordring til alle i nærheden. Evt. kan man spørge beboerne ved vejen, de er nemlig ikke de mindste i tvivl.

I sidste ende er det et politisk og økoniomisk spørgsmål, men at støjgener fra asfalten ikke engang er overvejet er direkt pinligt for et firma der lever at af lægge asfalt.

Mvh.
Troels Lindgreen
Akustiker

  • 0
  • 0

Dette er et godt eksempel på hvordan en løsning på et problem er med til at skabe et nyt problem. Dette er alene fordi løsningen ikke er gennemtænkt og en masse parametre er udeladt i undersøgelsen.

Det er ikke nyt at trafikstøj er et stort, og stigende, problem. Ingeniøren har skrevet om det før: http://ing.dk/artikel/104123-rapport-nu-fa...
Som udgangspunkt er det prisværdigt at mene at

industrien har en forpligtelse til at bidrage med, hvad man kan for at forbedre miljøet og klimaet,

men når man så udgiver en sådan undersøgelse finder jeg det morsomt at man i samme omfang udtaler:

»Jeg vil ikke have, vi skal fremstå som frelste, der bare gør noget for miljøet.«

Det skal de nemlig på ingen måde være bange for. De er i høj grad i gang med at give politikere og (dele af) Vejdirektoratet idéer til hvordan man forværre miljøet og klimaet i Danmark.

Situationen er den at porøs asfalt (i samarbejde med dækproducenter) er den bedste måde at nedbrige trafikstøj, da trafikstøj er domineret af støj fra dækkene er kører over astfalten. Jeg har selv undersøgt netop trafikstøj i Øster Søgade i København hvor Vejdirektoratet har lagt forskellige typer testasfalt hvor de variere med hensyn til hvor porøs astfalten er.

»Hvis man kan nedbringe teksturdybden, så er der en stor besparelse. Hvis du tager sandpapir og sammenligner med det, så vil der være en større rullemodstand i et stykke med korn 40 end et stykke med korn 200,« siger han.

Ovenstående er i direkte kontrast til den akustiske side til asfalt. Konklusionen er klar og hele raportten "An Investigation of Sound Reducing Pavement" kan hentes i pdf format her: http://troelslindgreen.dk/rum_og_bygningsa... (midt på siden). Der er også nogle gode illustrerende figurer af problematikken.

Støjdæmpningen i Øster Søgade er så markant at det tydelig kan høres blot ved at gå en tur langs gaden. Man er ikke i tvivl om hvor de forskellige alsfaltstykker ligger. Dette er en anbefaling og opfordring til alle i nærheden der mener NCC's rapport er en udpræget god idé. Evt. kan man spørge beboerne ved vejen, de er nemlig ikke de mindste i tvivl.

I sidste ende er det et politisk og økoniomisk spørgsmål, men at støjgener fra asfalten ikke engang er overvejet i denne rapport er direkt pinligt for et firma der lever at af lægge asfalt.

Måske med skulle bruge flere penge på følgende forskning og i første omgang glemme NCC's rapport?

Da Københavns Kommune lagde støjsvag asfalt på en af byens mest trafikerede gader, forsvandt 15 procent af de sundhedsskadelige partikler i luften også. Den nye vejbelægning har tydelig vis noget med sagen at gøre, men hvor meget, det ved forskerne endnu ikke.

http://ing.dk/artikel/111756-ny-asfalt-min...

Mvh.
Troels Lindgreen
Akustiker

  • 0
  • 0

Det var da et utroligt groft udfald, og en usmagelig omgang "min rapport er vigtigere end din". Hvad med at kigge lidt konstruktivt på sagen? Kunne det tænkes at det var muligt at lave noget asfalt som koster mindre benzin og giver lav støj?

Umiddelbart er det i hvert fald let at konstatere at den ujævne asfalt som koster benzin, og så den porøse (hullede) asfalt, slet ikke er det samme.

Så vidt jeg er orienteret er jævn asfalt mindre støjende end traditionel ru asfalt. Ikke underligt da støjen jo netop kommer fra den energi som tabes ved hjul-vej kontakten.

Den porøse asfalt derimod kan optage støjen pga. dybe huller.

Lav en asfalt som har en jævn overflade, men som er udstyret med en hel masse små dybe huller til støjreduktion, det tror jeg vil være en vinder på begge fronter.

Tag lige og ta' jahatten på, den gode praktiske videnskab opstår når man kan kombinere flere forskellige behov i den samme løsning. Du kommer ingen vegne hvis du går ud med en holdning om at dit felt og din forskning er det eneste der betyder noget.

  • 0
  • 0

Bruxelles fremhæves som Europas hovedstad, men hvad er det for nogle veje, Belgien har? De er simpelthen fyldt med huller og bumper og overfladen er så ru at det synger og ringer.

Det er ikke teknologi der forhindrer os i at lave gode veje, det er politikerne der ikke vil. De skulle have lov at køre en almindelig bil fremfor deres Audi8 og Mercedes.

  • 0
  • 0

At lægge denne asfalt er stensikkert dyrere end alm. asfalt. Men ville nok tjene sig ind i form af mindre brændstof, og der ved mindre co2. Mindre dækslid og forskellige ophæng, lejer og lign. Men et minder forbrug af reservedele. AV.... der faldt den til jorden.

Jo det ville være til gavn for os mennesker/dyr/økonomi, MEN ikke kapitalisterne. Mindre olie, reservedele = folk mister arbejde indenfor berørte emner. Og så er der det politiske....
Vi vælger som ofte den kortsigtet løsninger, hvor der "vindes" få penge hurtig og glemmer måske den langsigtet hvor der "vindes" mange penge.

Vi vælger som altid den med at pisse i bukserne.... Det er så dejligt varmt....... Resten kender i.... forhåbentligt.

  • 0
  • 0

det er dækket der leder vandet igennem sine linier der følger rotationen, og derfor har det som sådan ikk noget med vejen at gøre

  • 0
  • 0
  • lyder af meget.

Men når 2 millioner privatbilister kører 20.000 km/år i snit 15 km/l, så er det et samlet forbrug på 2,7 milliarder l.

Dertil kommer erhvervstrafikken, så vi taler altså om en brændstofbesparelse på langt under 1%.

  • 0
  • 0

Der lyder da forjættende - men i de sidste mange år har dansk vej design filosofi jo i hovedtræk gået ud på at indsætte så mange accelerationer og decelerationer for en bil der skal fra A til B - som overhovedet muligt.

Det være sig vejbump, vej-indsnævringer og enorme bolig- og by-områder, med vidt forgrenede ind-ud vej-systemer - uden mulighed for shortcuts. Og så er der jo alle i bil til København (og andre byer, der har massive behov for indtægter), der skal bruge fossil energi på at lede efter P-plads - eller flytte bil pga af tåbelige P-regler.

Der må være en enorm miljø-bøde for disse tiltag! Er der forstandige folk, der har regnet på det? En gentænkning af vejenes funktion kunne måske give endnu større besparelser!

Trafiksikkerhed er selvfølgelig et af argumenterne - miljø er det også (suk).
Trafiksikkerhed kan jo da bl.a. også opnås på separering af vej-baner, som man ser det i Sverige - og selvfølgelig også flere cykelstier.

  • 0
  • 0

det lovpligtige kørelys medfører formentlig et merforbrug på 2-3% uden at det i sin tid kunne påvises at det forbedrede trafiksikkerheden ---for helt små biler kan merforbruget være større ---kun i dk og visse andre lande kan man energimæssigt bære sig så tåbeligt ad og køre med lys på ved klart dagslys ---rent blålys indført af bureaukrater uden teknisk indsigt ---

  • 0
  • 0

Det lyder da forjættende - men i de sidste mange år har dansk vej design filosofi jo i hovedtræk gået ud på at indsætte så mange accelerationer og decelerationer for en bil kørende fra A til B.
Dette opnået ved talløse omlægninger af "hovedveje" til villavej-status - med vejbump og indsnævringer og andre foranstaltninger, der forhindrer en bil i at holde en rimelig konstant hastighed. I byerne triller biler rundt i timevis for at lede efter en af de sjældne P-pladser.
Vi har også enorme vejgettoer - ikke bare Nørrebro i København men også efterhånden de fleste villa-kvarterer, der ikke længere har naturlig gennemkørsel - kun ind/ud trafik for beboere. Alt i alt enorme omveje, der skal foretages for at komme ind/ud af labyrinterne. Meget lille tanke på ægte miljø - kun indbildt miljø, hvor rigtig mange insisterer på deres lokale hygge.
Vi må kunne spare langt mere end 48 millioner liter brændstof - ved at minimere transporttid og ved at holde kunne holde mere konstante bil hastigheder over længere afstande. Der må være en forstandig ingeniør, der kan komme op med et slag på tasken?
I Sverige synes man at have langt mere nuanceret syn på hastighedsbegrænsninger og langt flere barriere separerede vejbaner - men det er selvfølgelig ikke så moderne lige nu, at lære noget af vores nærmeste nabo...

  • 0
  • 0

Glimrende ide. Hvis vi alligevel skal have en tsunami af fartkameraer kan de anvendes fornuftigt til at erstatte rygsmertende fartbump.

Fjern fartbumpene, læg støjsvag asfalt og håndhæv en hastighedsgrænse på 60 på de "ødelagte" gennemfartsveje med fartkameraer.

  • 0
  • 0

Det lyder da forjættende - men i de sidste mange år har dansk vej design filosofi jo i hovedtræk gået ud på at indsætte så mange accelerationer og decelerationer for en bil kørende fra A til B.
Dette opnået ved talløse omlægninger af "hovedveje" til villavej-status - med vejbump og indsnævringer og andre foranstaltninger, der forhindrer en bil i at holde en rimelig konstant hastighed. I byerne triller biler rundt i timevis for at lede efter en af de sjældne P-pladser.

Hvis ikke dét kan få folk til at lade bilen stå derhjemme og tage offentlige transportmidler til arbejdet, så må andre mere radikale midler i brug.
Det sparer endnu mere benzin.

  • 0
  • 0

Ja, det er det der skal til, for grundlæggende er offentlig transport ikke konkurrencedygtig.

En Honda Innova 125 siges køre 40 km/l med lethed, så med mindre benzin forbydes helt behøver man ikke bruge den kollektive kvægtransport af økonomiske årsager.

  • 0
  • 0