Trevinget fly vil reducere brændstofforbrug 70 procent

Illustration: SE Aeronautics PR

Over de seneste årtier er der ikke sket meget, hvad angår udviklingen af kommercielle fly. I hvert fald ikke indtil nu.

For nyligt lancerede startup-virksomheden SE Aeronautics nemlig et nyt og utraditionelt design, hvor producenten har udstyret sin nyeste model med hele tre sæt vinger, en dobbelt halefinne og to motorer bagerst på flyet, skriver Interesting Engineering.

Prototypen SE200 kan rumme 264 passagerer og har et brændstofforbrug, der målt per sæde per kilometer er 70 procent mindre end andre fly af samme størrelse, og den udleder dermed 80 procent mindre CO2.

Flyet har kapacitet til at flyve en strækning på omkring 17.000 km med en tophastighed på omkring 1.100 kilometer i timen.

Brændstoffet opbevares ikke i vingerne, men oven på skroget, der bygges i ét stykke komposit. Dette har ifølge virksomheden tilladt et tyndere, mere aerodynamisk vingedesign.

Det nye vingedesign gør desuden, at flyet hurtigere kan lette og lande, hvorfor der ikke er behov for lige så meget plads til start og landing, som vi kender det i dag. Der vil derfor også være plads til flyet i mindre lufthavne.

Vil revolutionere branchen

Ifølge virksomheden vil flyet have en levetid på 50 år, øge produktionshastigheden og reducere flytrafikkens kulstofemissioner.

»Dette fly vil være den mest praktiske, rentable og permanente løsning på nutidens meget dårligt præsterende passagerfly teknologi. Kronen på værket er SE Aeronautics evne til at nedbringe brændstofforbruget med 70 procent. Vi vil revolutionere branchen,« siger Tyler Mathews, der er administrerende direktør i SE Aeronautics, i forbindelse med lanceringen.

Prototypen er dog ikke den eneste idé inden for flytrafik med et mere bæredygtigt fokus, som er lanceret i den seneste tid.

Læs også: Frankrig indfører forbud mod indenrigsflyvninger

I efteråret præsenterede universitetet TU Delft eksempelvis en prototype af flyet Flying V, som bruger en femtedel mindre brændstof end de nyeste fly.

Se præsentationsvideoen fra SE Aeronautics her:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De snyde på vægtskålen ved at reducere hastighed og dermed drag. Jo langsommere man flyver, jo mindre brændstof bruges pr. km. Den relle korrigerede (teoretiske) besparelse i forhold til konventionelle designs er derfor betydeligt mindre.

Uden at gå i detaljer, så ser jeg problemer med stall, flutter, landingsstel og godkendelser i ovenstående design. Det er et fint designstudie, men det er vist det.....

  • 15
  • 10

Fra artikkel: "Flyet har kapacitet til at flyve en strækning på omkring 17.000 km med en tophastighed på omkring 690 kilometer i timen.

Toppfarten er 690 mph, ikke km/t, altså 1109 km/t som er langt over hastigheten for dagens fly! Se opprinnelig artikkel "Interesting Engineering".

Må si dette var forfriskende ideer. Det er vel kjent at vinger bør være lange og smale og tynne for å få ned luftmotstanden. De vil legge brennstoffet øverst i flykroppen i en fleksibel pose (bladder). Hvorfor ikke ta steget fullt ut og gå over til flytende hydrogen med beholdere både foran og bak og øverst i flykroppen?

Noe som gjør meg kritisk er påstanden om at flykroppen bør lages i ett stykke karbonfiber i stedet for å dele opp i hylser som skrues sammen. De referer til at det er ved sammenføyningene at flykroppen deler seg ved et krasj. Det er imidlertid en smal sak å utforme sammenføyningene slik at eventuelle brudd ikke skjer her (på samme måte som sveiser i skip er de siste stedene en får brudd i skipsskrog).

Hvis en skal være enda mer avansert, så kan en dele skroget inn i fire deler, hver med sin pose og konstruere flyet slik at brudd skjer ved overgangene. Overgangene vil da ha samme funksjon som energiopptagende strukturer i biler foran og bak.

Om en skulle følge SE Aeronautics ide om skroget som en sammenhengende karbonfibersylinder, ville en få et sterkt skrog men når først skroget kollapset ville en få et "komplisert" og uoversiktelig brudd som definitivt ville ødelegge tankene og ta livet av et stort antall passasjerer!

  • 28
  • 2

Brændstoffet opbevares ikke i vingerne, men oven på skroget, der bygges i ét stykke komposit, som har medført et tyndere, mere aerodynamisk design.

Tyndere design af skroget?

  • 1
  • 1

Hvis designet virkelig giver en brændstofbesparelse på 80%, er alle de andre oplysninger tæt på at være ligegyldige. Brændstof er den dyreste enkeltfaktor ved flyvning, og med krav om CO2 reduktioner er det endnu mere relevant.

  • 22
  • 1

En påstået brændstofbesparelse på 80% må bero på en stor energibesparelse i fremdriften. Og hvis der skal så meget mindre energi til fremdrift må designet også kunne anvendes til batteridrift.

  • 26
  • 1

Ved godt det er en illustration og videoen ligeså virkelig som en star wars film, men alligevel. Er der planer om en modelflyvning?

Det burde vel ikke være så vanskelig å bygge en nedskalert protype av dette flyet for å teste dets egenskaper?

NASA har jobbet med et prosjekt med flere vinger. Et høyvinget fly med lange og smale vinger undestøttet av underliggende skråstilt vinge (stag). Hvis en i tillegg lagde de bakre vingene mye større, ville en få et fly som er ganske likt det som presenteres her!

Nøkkelen til at slike nye konstruksjoner kommer i dag, er dagens avanserte styringsystemer som hele tiden tar seg av flyets stabilitet (ref. instabile jagerfly).

Se: www.flyingmag.com/story/aircraft/nasa-next...

  • 0
  • 0

Med så store fordele, som beskrevet, må der være noget andet end tradition, der har bevaret det hidtidige princip.

  • 11
  • 0

Synes det er svært at finde en grimasse der kan passe til denne nyhed. Jovist, 3-vinge design kan reducere luftmodstanden ved at eliminere "trim drag", den modstand normale flys hale giver uden at give opdrift. Det kan måske give i størrelsesordnen 5% mindre energiforbrug. Se fx Piaggio P180 Avanti, der udnytter dette ganske elegant. Men fra 5% til 70%? At reducere energiforbruget med 70% må være en total misforståelse - der er ikke noget trick, som milliarder af udviklingsdollars brugt i global konkurrence om flymarkedet i 100 år ikke har opdaget, som kan give den slags effekt. Så er der hastigheden. 1100 km/t er en del hurtigere end normale jetfly, og det kræver jo en eller anden forklaring at opnå dette - bortset fra at det aldrig kan være en energiøkonomisk hastighed at flyve så tæt på lydens hastighed, uanset aerodynamiske fiksfakserier. Men kæden hopper helt af når man ser på vingerne på figuren - de sidder vinkelret på kroppen uden pilform. Sådan en straight-wing udformning har et kritisk Mach-tal på typisk 0,6 til 0,7, altså ca. 700 km/t. Herover vil der opstå kraftige shockbølger. Derfor har alle passageretfly kraftig pilform på vingerne, så de kan flyve omkring 900 km/t uden at luftmodstanden stiger for voldsomt. Men 1100 km/t med straight-wing?? noget er helt galt her. I forhold hertil er det nok uvæsentligt at bekæftige sig med om det virkelig er smart at have brændstoffet i kroppen for at kunne gøre vingen tyndere. Både de tynde vinger og det at vingeroden skal bære al brændstoffet vil gøre det til en noget tungere konstruktion - der er en god grund til at alle rigtige fly har brændstoffet i vingerne.

Så jeg ved ikke - synes det hele ligner en stor joke, sådan umiddelbart.

  • 34
  • 0

Hvis designet virkelig giver en brændstofbesparelse på 80%, er alle de andre oplysninger tæt på at være ligegyldige. Brændstof er den dyreste enkeltfaktor ved flyvning, og med krav om CO2 reduktioner er det endnu mere relevant.

Med 70% lavere brennstofforbruk vil også tankene til et hydrogenfly kunne reduseres med 70%! Og det store volumet som hydrogentankene (flytende hydrogen) opptar, er det viktigste ankepunktet mot hydrogenfly.

Men som Henning Therkildsen skriver, så er dette også meget godt nytt for batterfly!

  • 3
  • 3

Sådan en straight-wing udformning har et kritisk Mach-tal på typisk 0,6 til 0,7, altså ca. 700 km/t. Herover vil der opstå kraftige shockbølger. Derfor har alle passageretfly kraftig pilform på vingerne, så de kan flyve omkring 900 km/t uden at luftmodstanden stiger for voldsomt.

Er det virkelig korrekt det du skriver her? Dersom en ser på F-104 Starfighter så hadde også dette flyet små og tynne vinger som gikk rett ut fra flykroppen. Vingen smalnet i noen grad både foran og bak mot vingetuppen. Rekorder for dette flyet er ca 36.800 meters høyde og toppfart 2.300 km/t.

Når vingene på dette nye flyet er så smale, betyr kanskje vinkelen mindre?

Med hensyn til hastighet så er det kun toppfarten som er oppgitt. Airbus 350 har makshastighet på 950 km/t og Convair 990 1.000 km/t (fly tilsvarende Boeing 707).

At dette designet skal redusere drivstofforbruket med 70% er nok for godt til å være sant. Reduksjon med 40% er kanskje mulig og koplet med nyeste motorgenerasjoner (som Rolls Royce UltraFan som snart er i testfase) er ytterligere 25% mulig.

  • 3
  • 0

Det undrer mig lidt, at de to forreste vinger ligger i samme plan. Dermed vil turbulens fra forreste vinge påvirke den anden vinge. Tredje vinge ligger højere, hvilket giver mere mening.

Det kan selvfølgelig være, at designerne har dimensioneret vingerne og deres placering så turbulens fra forreste vinge giver konstruktiv interferens med anden vinge, men det virker som noget, der vil være meget afhængig af hastighed og lufttryk, hvis det det hele taget giver mening. Det burde dog være relativt nemt at simulere luftstrømmene under forskellige parametre, og man skulle tro, at de har gjort det, hvis de kan udtale sig om reduktioner i luftmodstand m.m.

Noget andet er, om man kan overtale flypassagerer til at sidde nedenunder en stor brændstoftank. Placeringen kan potentielt også give problemer med tømning af tank inden en nødlanding.

  • 8
  • 0

Det er svært. 10 faktorer som enkeltvis hver giver 7% bliver selvfølgelig til 70% totalt. Sværere er det ikke.

  • 5
  • 8

@Ketill: Helt enig mht F-104 Starfighter - men den var optimeret for overlydsflyvning, hvor aerodynamikken er fundamentalt anderledes, og vingerne var også så usandsynligt små at de kun havde relativt lille betydning for flyets samlede luftmodstand.

Også enig mht Convair 990. Men det er vist det hurtigste subsoniske jetfly til dato, og havde også et brændstofforbrug som var skyhøjt i forhold til alle andre fly.

Artiklen er ret direkte saksen fra et magasin kaldet "Interesting Engineering" :-)

Her har man lavet det sædvanlige nummer med at oversætte firmaets Mach 0,90 med luftens hastighed ved jorden. Oppe i flyvehøjden svarer M = 0,90 kun til ca 960 km/t. Stærkt optimistisk med det vingedesign, men dog et "normalt" tal.

Firmaets hjemmeside beskriver ikke én eneste ting, som firmaet eller dets ansatte har lavet, eller én eneste relevant kvalifikation blandt de nævnte navne. Under "partners" står blot: "Our partners are crucial to our success! Come and join our team!"

Så nu hænger det hele sammen igen!

  • 26
  • 0

Som Henrik skriver er det ikke nogen nyhed at flere bærende planer giver bedre lift/drag forhold end "standard" fly, som har et bærende plan og et andet som direkte giver negativ lift.

Men det medfører også en del ulemper i form af fx ustabilitet, kritiske icing egenskaber og alskens praktiske og mekaniske problemer. De besparelser man hidtil har opnået har været relativt beskedne i forhold til den forøgende kompleksitet (og vægt). At man nu pludselig skulle kunne få 70% reduktion ved samme fart som andre fly med sådan et design lyder ærligt talt som noget vrøvl, men det bliver da interessant at følge.

Jeg tror mere på kreativ procentregning i marketings/fundings afdelingen.

  • 15
  • 0

Henning Thrkildsen

Hvis designet virkelig giver en brændstofbesparelse på 80%, er alle de andre oplysninger tæt på at være ligegyldige. Brændstof er den dyreste enkeltfaktor ved flyvning, og med krav om CO2 reduktioner er det endnu mere relevant.

Brændstof udgør ca. 25% af en flybillet.

Det lavere brændstof forbrug er hovedsagelig en funktion af mindre overflade og mindre frontal areal samt mere aerodynamiske vinger og lavere konstruktionsvægt.

  • 1
  • 0

Henrik Værø

Her har man lavet det sædvanlige nummer med at oversætte firmaets Mach 0,90 med luftens hastighed ved jorden. Oppe i flyvehøjden svarer M = 0,90 kun til ca 960 km/t. Stærkt optimistisk med det vingedesign, men dog et "normalt" tal.

Tak så kom det på plads.

De 17.000 kilometer er selvfølgelig ikke ved Mach 0.9, men ved Mach 0.8. Journalisten har bare taget max hastigheden og max rækkevidden og tænkt begge dele var muligt på samme tid.

  • 10
  • 0

Det lavere brændstof forbrug er hovedsagelig en funktion af mindre overflade og mindre frontal areal samt mere aerodynamiske vinger og lavere konstruktionsvægt.

NASA's prosjekt Maxwell X-57 bekrefter det du skriver her. NASA har tatt utgangspunkt i et fireseters fly Technam P2007T, tomotors propellfly som gis nye, smale og lange vinger, 12 små elmotorer på vingene og en større på hver vingespiss. NASA's mål er at ved hjelp av elmotorer og lavere luftmotstand fra vingene, skal effektbehovet redusere til en femtedel ved marsjhastighet (282 km/t). En tredjedel pga elmotorene (fra to Rotax 60 hp hver) og ca 1,7 ganger pga bedre vinger.

Det nye flyet skal ha samme ytelser som det gamle, unntatt rekkevidde (kan fly ca en time).

Se: https://www.en.wikipedia.org/wiki/NASA_X-5...

Sitat: "The Mod III weight target is 3,000 lb (1,400 kg) from the P2006T 2,700 lb (1,200 kg) and aims for 500% higher high-speed cruise efficiency as the smaller wing will reduce cruise drag, while wingtip propellers will counter the wingtip vortices The X-57's designers hope to reduce by five-fold the energy necessary to fly a light aircraft at 175 miles per hour (282 km/h). A threefold reduction should come from the switch from piston engines to battery-electric.

The wingtip location offers favorable interaction with the wingtip vortices, expected to provide a 5% drag saving. The 47 kWh (170 MJ) battery packs weight 860 lb (390 kg) for a 121 Wh/kg density.

The high-lift array of 12 propellers should maintain the 58 kn (107 km/h) stall speed. The optimized wing has 40% of the baseline area, reducing friction drag, and a wing loading 2.6 times higher. It will be 32.8 ft (10.0 m) wide but will have a 40% smaller chord, for a wing loading up from 17 to 45 psf (83 to 220 kg/m2), and should cruise at a higher lift coefficient, around 4, more than double the baseline wing".

Ut fra dette prosjektet virker det som at overgang til smale og lange og tynne vinger (her også mye mindre areal) har stor betydning for motstand som skal ovevinnes ved marsjfart (her ca 58%)

  • 3
  • 2

Henrik Værø

Både de tynde vinger og det at vingeroden skal bære al brændstoffet vil gøre det til en noget tungere konstruktion - der er en god grund til at alle rigtige fly har brændstoffet i vingerne.

De tre vinger og V halen skal bære maksimalt 77.110kg ved take off med 21110kg passagerer og 22425kg jetfuel.

Der er sparet ganske meget vægt ved at undgå tanke i vingerne, fuel pumper etc. foruden den aerodynamiske belastning ved at skulle bygge forstærkninger til at bære motorer og tanke i vingerne ved landinger.

Jeg er iøvrigt ikke enig med din præmis om at der har været reel konkurrence om at nedbringe energiforbruget i luftfart!

  • 4
  • 8

Ketill

Med 70% lavere brennstofforbruk vil også tankene til et hydrogenfly kunne reduseres med 70%! Og det store volumet som hydrogentankene (flytende hydrogen) opptar, er det viktigste ankepunktet mot hydrogenfly.

Hvorfor rode rundt med hydrogen?

Det vil kræve at flyets dimensioner forlænges og diameteren forøges samt at hele infrastrukturen i lufthavne ombygges.

Ved en total vægt på 22425kg jetfuel så er vægt besparelsen ved at overgå til hydrogen hurtigt ædt op af forøget vægt i resten af konstruktionen.

  • 8
  • 1

På den meget lille smule information, der er at uddrage af ét billede, ville jeg være noget nysgerrig på, hvor stor tværvindskomponent flyet ville kunne lande med, med det meget smalle understel, når det ikke kan placeres ude i vingerne.

/Bo (der har prøvet et 270 graders groundloop med en Std. Libelle i en kornmark...)

  • 7
  • 0

Og en anden ting - hvad er begrundelsen for de nedadvendte winglets?

I øvrigt en pragtfuld marketing rendering af et "fly" over bjerge med landingsstellet nede - det skal nok være befordrende for økonomien.

Imo lugter det her langt væk af snake-oil.

  • 16
  • 0

Trevingede flyvemaskiner er ikke nyt: https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60

70% forbedring i effektivitet er vanvittigt. Teknogi for energikonverterings effektivet udviklersig sig gennelet langsomt. (Faktor 10 på 100 år.) Udvikling omkring det at billigøre noget der bliver produkseret i meget stort styktal følger ca. Mores lov. (Så længe at udviklings omkostningerne udgør en forsvindende lille del af produktets pris) En Ford A kunne køre 7 km/l, en moderne bil er dobbelt så tung og kan køre ca. 21 km/l ved en højere hastighed dvs. ~10 bedre på 100 år. https://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Elec... havde nickel-jern batterier, og kunne køre 130 km på en opladning. Det er ca. en faktor 10 i udvikling af batterier på 100 år. https://www.researchgate.net/figure/Histor...

  • 5
  • 0

Der er sparet ganske meget vægt ved at undgå tanke i vingerne, fuel pumper etc. foruden den aerodynamiske belastning ved at skulle bygge forstærkninger til at bære motorer og tanke i vingerne ved landinger.

Det er næppe så simpelt.

Flykroppen vil skulle forstærkes tilsvarende temmeligt meget, hvis den øverste del skal kunne holde til over 20000 kg x max g-påvirkning.

I moderne fly er tankene integreret i vingerne stort set blot ved at tætne vingerne, så vægtforøgelsen er moderat og brændstoffet ligger dér, hvor opdriften er.

Det vil generelt belaste vingerne mindre også at anbringe motorerne dér, hvor opdriften skabes - et stykke ude på vingerne. Ved landing føres vægten fra motorerne ned i hjulene på en måde, så den øvrige struktur kun belastes moderat.

Det er klart, at konceptet går ud på at flytte vægten til kroppen og kompensere med ekstra, bærende vinger, der til gengæld kan gøres mere aerodynamiske. Samt at opdatere teknologien til composite hele vejen igennem.

Grundliggende en spændende tanke, men der er imidlertid rigtig mange ting, der ikke er redegjort for. Hvad med f. eks. flaps, rorflader og spoilers? Skal de være på alle vinger med tilsvarende ekstra aktuatorer, modstandsskabende spalter og afdækninger, redundante systemer, etc.

  • 11
  • 0

70% brændstofbesparelse giver 80% CO2 besparelse - ikke forstået.

Bygger tallene bare på beregninger, eller er der bygger fly der viser det?

Er designet selvstabiliserende som normale fly, eller er det afhængig af en hurtig computer som visse kampfly?

  • 8
  • 0

Under første verdenskrig var der kun dobbelt dækkere, men på grund af modstanden i bardunerne, gik man senere over til monoplan, og de kunne flyve hurtigere. Brændstoftankene bør placeres i vingerne eller imellem dem ved dobbelt dækkere. Personligt vil jeg nødig sidde under tankene. Stefan Rasmussen klarede flot en nødlanding i Stockholm, selvom skroget knækkede i 3 dele, uden tab af menneskeliv.

  • 0
  • 0

Flykroppen vil skulle forstærkes tilsvarende temmeligt meget, hvis den øverste del skal kunne holde til over 20000 kg x max g-påvirkning.

Hva med g-krefter fra 20 tonn drivstoff ute i vingene og vekt av motor ved rask rotasjon rundt flyete lengdeakse (akselererende rotasjon)? Selve flykroppen er jo meget sterk og heller ikke så utsatt for så store g-krefter som vingene.

Det er jo en trøst at det meste av drivstoffet ligger inne i flykroppen mellom vingene på store langdistansefly!

  • 0
  • 5

Det er jo en trøst at det meste av drivstoffet ligger inne i flykroppen mellom vingene på store langdistansefly!

Afhængig af størrelsen på flyet, ligger der næsten lige så meget - eller mere - brændstof i vingerne. Brændstoffet i centertanken bruges netop først for at bevare så meget vægt i vingerne, som muligt, for at kontrollere load og dæmpe flutter for vingerne.

https://www.youtube.com/watch?v=Cy3HnP6nf0c

Flutter i vingerne er iøvrigt ét af de ting, man kunne forestille sig ville være et problem for det viste flykoncept. Lange, slanke vinger skal være meget stive for at hæve egenfrekvensen op over risikoområdet for flutter. Med højden stiger den reelle hastighed i forhold til luften (= højere eksitationsfrekvens) samtidigt med at den dæmpende virkning af luften mindskes, da lufttætheden falder.

  • 7
  • 0

Et flys opdrift, er en reaktion på en aktion gående ud på at kaste luft nedad. For at opnå samme opdrift, kan man vælge stort vingeareal, og dermed kaste meget luft langsomt nedad. Eller man kan vælge lille vingeareal og kaste lidt luft hurtigt nedad. Der er betydelig bedre økonomi i det første, så et nyt fly design må komme.

  • 1
  • 4

Steen Christensen

Måske vil det blot være bedre at stoppe festen her, og håbe på at ingeniøren indser hvor pinligt det er at lægge spalteplads til sådan en Scam historie, og derfor trækker artiklen tilbage.

Det mest kontroversielle er at de mener at de kan flyve Mach 0.9 med bogstavelig talt svæveflys vinger.

Ellers virker de fleste løsninger logisk argumenterede. De har fx droppet vinduer, der koster en krig i vægt.

De regnede i marts med at rejse $40-50 millioner, så hvis de har rejst de penge, så holdt deres claims måske vand.

Her er et design med nogen ligheder og 80% brændstofsbesparelse, der med meget stor sikkerhed kommer i produktion, da det er rutinerede folk og der findes en prototype. https://www.avweb.com/aviation-news/busine...

De 70% som SE Aeronutics hævder er per passenger mile. 80% lavere CO2 belastning må hidrøre den del af CO2 belastningen, der involverer produktion og vedligehold.

  • 0
  • 1

Efter at være gået til ro i aftes, kom jeg i tanker om, at man i tidernes morgen gjorde forsøg med en vinge, hvori passagerne sad. Den blev vist kaldt den flyvende vinge. Nu hvor materialerne er blevet bedre, kunne man lave en vinge, hvori passagerne lå ned og evt sove, istedet for at sidde, derved kan vingen udføres så tynd som muligt. I forkanten af vingen kunne vinduerne laves af polycarbonat, som er et stækt materiale. Vindtrykket mod ruderne, kræver endvidere et mindre fastgørelse, for ikke at blive blæst ud af trykket i maskinen. Måske er temaet en and, men det har da sat nogle strøtanker i gang hos mig.

  • 1
  • 0

Kan f.eks. ske her: https://youtu.be/TMCgZXGkCCg

Interessant, men noget lemfældig video.

50.000 fod 15.2km i et Monocoque body virker ikke urealistisk.

Derfor er hverken range eller brændstof forbrug på nogen måde urealistiske, og dermed er den centrale energiøkonomiske fordel realistisk.

På det centrale punkt er din video BS.

1500 fod eller 457 meter take off distance virker tvivlsom. Runways på blot 1460 meter kan godkendes til Airbus 220-100, så SEAeroneutics lift skal være fænemonalt for at flyet kan lette ved den lave hastighed, der kan nås efter 457 meter.

  • 0
  • 2

Nu vi har kæmpe fladskærme, har vi så brug for vinduer? Vingeflyet BWB har jeg linket til længere oppe.

  • 3
  • 0

Jørgen Anders Jakobsen

Et flys opdrift, er en reaktion på en aktion gående ud på at kaste luft nedad. For at opnå samme opdrift, kan man vælge stort vingeareal, og dermed kaste meget luft langsomt nedad. Eller man kan vælge lille vingeareal og kaste lidt luft hurtigt nedad. Der er betydelig bedre økonomi i det første, så et nyt fly design må komme.

Det er velkendt og der har været meget fokus på meget store vingespan, men det bryder med lufthavnenes format.

Et svævefly kan have en lift to drag ratio på 0.56. SE Aeroneutics hævder 0.38.

Gammeldags passagerfly har LD ratio i niveauet 0.15-0.22 på grund af de mange lapper ovenpå lapper.

Det meste af den høje lift to drag ratio som SE Aeroneutics hævder opnås ved at optimere aerodynamikken og fordele lift på tre rækker vinger og V halen samt at anbringe to motorer aerodynamisk optimalt.

  • 0
  • 1

Måske vil det blot være bedre at stoppe festen her, og håbe på at ingeniøren indser hvor pinligt det er at lægge spalteplads til sådan en Scam historie, og derfor trækker artiklen tilbage.

Nogen gange kunne det være interessant at være en flue på væggen på redaktionsgangen.

Se du har fat i noget fuldstændig korrekt.

Det er ren snake-oil, og "firmaet" bor i et vejkryds midt ude på bøhlandet i Alabama - hvor seriøst er det lige?

Men det værste er at placeholderen for debatten bringer dette som en "artikel" uden overhovedet at lave nogen form for research eller sanity check.

Som jeg har skrevet tidligere, så kan Teknologiens Mediehus sådan set gøre som de vil, men som ingeniør har jeg meget svært ved at acceptere at et så fagligt ringe medie misbruger ingeniørbegrebet.

Endvidere forstår jeg ikke at IDAs medlemmer accepterer at der proppes 40 millioner kroner i det hul, hvert år.

  • 15
  • 0

Christian Nobel

Se du har fat i noget fuldstændig korrekt.

Det er ren snake-oil, og "firmaet" bor i et vejkryds midt ude på bøhlandet i Alabama - hvor seriøst er det lige?

Men det værste er at placeholderen for debatten bringer dette som en "artikel" uden overhovedet at lave nogen form for research eller sanity check.

Som jeg har skrevet tidligere, så kan Teknologiens Mediehus sådan set gøre som de vil, men som ingeniør har jeg meget svært ved at acceptere at et så fagligt ringe medie misbruger ingeniørbegrebet.

Endvidere forstår jeg ikke at IDAs medlemmer accepterer at der proppes 40 millioner kroner i det hul, hvert år.

Og i forstår hvad i skriver om fordi?

Det er jo en kendsgerning at moderne passagerfly er skandaløst ringe og vildt forurenende.

Med 6% årlig stigning i luftfartens klima effekt, så svarer 80% reduktion til at luftfarten kan holdes sig under dagens klima effekt frem til 2048. Hvis man kræver overgang til Synfuels, så vil luftfarten ikke udgøre 9.2% af den antropogene klima effekt som i dag, men blot 6% i 2048.

Batterifly vil dog selvfølgelig gøre det væsentligt bedre!

  • 0
  • 10

Og i forstår hvad i skriver om fordi?

Ja.

Det er jo en kendsgerning at moderne passagerfly er skandaløst ringe og vildt forurenende.

Det er der nok heller ikke nogen der anfægter.

Men det ændrer ikke på det faktum at der er noget der hedder naturlove.

Og måske vejen frem burde være en helt anden, hvor man nu, hvor flyindustrien ligger lidt i ruiner burde benytte chancen til at tage en debat (et opgør med) om hvorvidt der overhovedet skal flyves så meget.

Det er jo logik for perlehøns, at hvis vi reducerer den samlede lufttrafik med 50%, så faldt emissionerne med det samme - så i stedet for at give krisehjælp til nødlidende luftfartsselskaber, så lad dem dø, og lav regulering, således at urealistisk lave billetpriser ikke er tilladt.

Det ville give noget.

Med 6% årlig stigning i luftfartens klima effekt, så svarer 80% reduktion til at luftfarten kan holdes sig under dagens klima effekt frem til 2048.

Meget muligt, men snake-oil flyet, som aldrig kommer på vingerne, er ikke løsningen.

Jeg sætter gerne en flaske whisky på højkant - Scam Aeronautics får aldrig noget fly i luften!

  • 16
  • 2

Nu er vingerne ikke ret lange og der er altså enorm styrke i moderne komposit materialer, men det kunne da være relevant med indbygget dæmpning af både aktiv og passiv art.

Der er forskel på styrke og stivhed og kompositter er ikke vindundermaterialer - det er blot materialer hvor man kan skæddersy egenskaber i visse retninger imod at ofre samme egenskaber i andre retninger. Jeg har brugt en væsentlig del af min karriere på kompositter. En isotrop carbon/epoxy komposit har en styrke der groft sagt er på linie med en god alulegering og en stivhed under 1/3 af ståls. Vælger man en anisotrop konfiguration af kompositten, så får man højere styrke/stivhed i fiberretningen, men samtidig vælger man samtidig retninger hvor der er reduceret styrke/stivhed. I (mine) kredse omtales isotrop carbon/epoxy hånligt som "black aluminum"

Det er ikke tilfældigt at jeg nævnte flutter som problem i første indlæg. Selvom vingerne får styrken til at bære, vil det være ikke-trivielt at give dem den fornødne torsionsstivhed med det flimsy svæveflyvevingedesign der er vist på grafikken.

Der er heller ikke noget magisk ved tre vinger. Kunne man nøjes med en vinge ville det være bedre, rent aerodynamisk, fordi der kun vil være tab fra en vingetip pr side i stedet for 3 (Med en vinge er vi "pling" tilbage ved et konventionelt design). At de sætter hele tre "svæveflyvevinger" på kabinen på viser jo netop at de selv ved at der er et potentielt problem med styrken af vingen. (Med den ekstra bonus at det ser teknisk ud og kan tiltrække "dumme" penge)

Den røde baron fløj også i en tripledækker - delvist af samme grund, nemlig manglende styrke/stivhed af konstruktionsmaterialerne.

Rent aerodynamisk, så vil de nok være nødt til at designe konceptet så forreste vinge får lavere stallgrænse end de bagerste vinger. Konsekvensen er, at de ikke kan vælge ideelle profiler til alle 3 vinger hvilket er noget skidt for effektiviteten.

Jeg smider en flaske vintage-port i puljen hvis der er nogle der tager Christian Nobels væddemål.....

  • 14
  • 0

Jeg tror jeg afventer yderligere dokumentation....

Man kan godt få et bedre lift/drag ration på vingerne, ved at gøre dem smallere. Så bliver de bare meget lange og får problemer med styrken. Den grundlæggende problematik er der fremkommet mange spændende designforslag for at "bryde", og her er ideen så 3 korte sæt vinger, med meget optimeret aerodynamik (ingen motorer eller brændstof ved vingerne).

Men 70-80% lavere forbrug? Nej, der vil jeg godt se noget dukomentation...

  • 11
  • 0

Et flys opdrift, er en reaktion på en aktion gående ud på at kaste luft nedad. For at opnå samme opdrift, kan man vælge stort vingeareal, og dermed kaste meget luft langsomt nedad. Eller man kan vælge lille vingeareal og kaste lidt luft hurtigt nedad. Der er betydelig bedre økonomi i det første, så et nyt fly design må komme.

Hej Jørgen Anders Jakobsen Hvis du havde skrevet spændvidde istedet for vingeareal har du ret. Det foreslåede seksvingede fly vil have samme inducerede modstand som et med kun de midterste vinger.Ved at dele i tre får man mere fnaddermodstand da de forstyrerer hinanden. Vingeareal som sådan er ikke så vigtigt når man flyver normalt men vitalt når man lander. Det mest spændende ved indlægget er at de sædvanlige VE proselytter her til fulde viser deres format. Lille ville jeg sige.

  • 0
  • 0

Det foreslåede seksvingede fly vil have samme inducerede modstand som et med kun de midterste vinger.

Dit inducerede drag vil være det samme, men du får 3x (tab fra tipswirl og dårligt flow ved vingerod) + det du selv kalder "fnadder" så dit nettodrag vil sandsyneligvis være betydeligt større end fra en konventionel vingekonfiguration.

Det "fnadder" der bekymrer mig mest er tipswirl fra forreste vinge der risikerer at ødelægge indfaldsvinklen på de bagvedliggende vinger med tipstall til følge. Det er bare ikke en særlig smart konfiguration af et fly. Hvor mange 4 eller 6 vingede svævefly er det lige der flyver rundt derude? Der er sq ikke rigtigt noget der kan konkurrere med den konventionelle korskonfiguration af et fly,

Oven i hatten vil de være nødt til at konfigurere vingeprofilerne så forreste profil staller før de andre, elllers bliver det en flyvende dødsfælde.

Jeg ved ikke om jeg er en af VE proselytterne?????

  • 9
  • 0

Der er sq ikke rigtigt noget der kan konkurrere med den konventionelle korskonfiguration af et fly,

Jeg kan ikke huske hvem, det var, men jeg så engang et citat af en flykonstruktør, der blev spurgt om hvorfor hans seneste militære konstruktion ikke fulgte tidens tendens med canard-vinger ("hale"-plan foran på kroppen).

Det simple svar var How many birds have you seen with the tail at the front?

(blot en anekdote; ikke for at åbne en diskussion af fordele og ulemper ved canard-vinger!)

/Bo

  • 6
  • 0

Da jeg i 50 -erne sejlede på langfart, opholdt jeg mig ofte i agterenden, hvor der som regel fløj en albatrods, svævende tæt over mit hovedet. Den udnyttede de opadgående vinde efter skibet, og fik lidt affald af kokken en gang imellem. Jeg studerede dens lange vinger og dens hale bevægelser, og så hvordan den kunne styre uden brug af styreror. Disse kæmpe store ror på de passager maskiner, må da give en del modstand, skulle man tro. Hvis højderoret blev gjort bevægelige, lige som hos albatrossen og mågerne, kunne maskinen flyve lidt hurtigere. På landings banen kunne man bruge næsehjulet til at styre med.

  • 2
  • 0

Christian Nobel

Men det ændrer ikke på det faktum at der er noget der hedder naturlove.

Du har seriøst brug for at få et mere intimt kendskab til naturlovene.

Dette fly er designet til at flyve i 50.000 fod mod normalt 35000 fod og flyver derfor igennem luft, der har den halve densitet.

Flyet er markant lettere end konkurrenter som A350 eller Dreamliner.

Omregnet til energi effektivitet per passager oplyser de 70% bedre som er fuldstændigt ædrueligt.

Hvad er det du ikke forstår?

  • 1
  • 11

Mark Forged vil være ret trætte af den påstand du fremfører der.

Hvor længe siden er det du arbejdede med kompositter?

3 år +/- en smule. Der er "papirværdier" og rigtige værdier. En 3D printet komponent vil være meget anisotrop fordi du liner fibrene op i printer-nozzle. Til gengæld vil du have dårlig vedhæftning imellem (termoplastisk) matrix og fiber og lav fiberpakning. Styrken på tværs af lag vil være resinstyrke minus en sjat.....

https://markforged.com/materials/continuou...

540MPa virker plausibelt i fimamentets ekstruderingsretning, til gengæld vil jeg forvente under 1/10 på tværs af filamentretningen.

Jeg har 2 km 1.8GPa pultruderet kulfibertråd stående hjemme i garagen. Sindsygt stærkt i pultruderingsretningen, men så svagt på tværs at man kan splintre det ved at trykke på det med en vandpumpetang.

  • 4
  • 1

(og bare når nu vi er igang med at nørde - og fordi det, der ligger på skrivebordet foran mig, er af administrativ karakter, og dermed et oplagt offer for overspringshandlinger)

En long-Ez har f.eks ret høj stall hastighed fordi canardvingen er designet til at stalle før hovedvingen.

Burt Rutan designede i starten af 80'erne et svævefly med canard (https://en.wikipedia.org/wiki/Rutan_Solitaire)

Der var i en periode et eksemplar her i landet (i Rødekro, hvis jeg husker korrekt?). Noget af det, der blev talt om dengang, var at canardkonstruktionen ikke viste sig velegnet til svævefly, netop af denne grund.

Flyet var stallsikkert, fordi frontvingen stallede først. Til gengæld betød det, at flyet skulle være vanskeligt at pine helt ned i fart i termikken, hvor det sommetider er en fordel at ligge og woble helt nede på kanten for at holde sig i den snævre kerne af termikken.

/Bo

  • 6
  • 0

Jens Østergaard skriver:

Et svævefly kan have en lift to drag ratio på 0.56. SE Aeroneutics hævder 0.38.

Så vidt jeg kan forstå er Lift (L) flyets vekt (målt Newton for eksempel, nedoverrettet kraft) og Drag (D) er den kraft motoren må yte for å holde flyet i luften og overvinne luftmostanden (induced drag og parasitic drag = total drag D). SE Aeronautics oppgir lift to drag ratio som 38 som er en høy og gunstig verdi mot dagens 20 til 22.

En annen koefficient kunne være D induced/D (total drag). Om denne koefficienten er lav og også D er lav i forhold til flyets kapasitet, så har vi et godt fly!

For å forstå dette flyet er NASA's X-57 prosjekt et godt sted å starte. Her vil nye vinger som er smale og lange og tynne og med et areal som bare er 40% av det opprinnelige flyet (fireseters tomotors Technam P2006T) alene bidra til ca 58% reduksjon i nødvendig motorkraft. X-57 's vinger ligner mye flyet til S Aeorpnautics. NASA's ambisjon er at flyet (X-57) skal tilsvare det opprinnelige med hensyn til avgangshastighet, steilehastighet og marsjfart. De 12 motorene på vingene sørger for ekstra løft ved avgang og stigning (slås av når marshøyde er nådd og propellere bli foldet sammen). Altså kompenserer for lite vingeareal.

Dette flyet SE200 må antas å ha mye mindre vingareal enn normalt, dels fordi det vil være en del lettere på grunn av konstruksjonen og at det skal bære langt mindre drivstoff. En kan derfor anta at en oppnår mye av det samme som med X-57-flyet. Vanlige fly har avanserte flaps og slats-systemer som også SE200 må ha og som Technam 2006T i mindre grad har. Dermed blir reduksjon i skyvkraft for SE200 en noe lavere enn 58% for X-57.

Potensialt for kraftig redusert forbruk burde være der om en også legger til neste generasjon motorer og at flyet flyr i stor høyde!

  • 3
  • 2

Kulfiber cykelstel kan blive skadet, af et relativt lille slag med en hård genstand, vibrationer kan over flere måneder danne revner i stellet.

Hvis flyet består af et stort stykke kulfiber eller glasfiber, kan små uheld med trapper, bagage bånd, tankbil, vask eller andet, muligvis skrotte hele flyet eller i bedste fald kræve mange timers inspektion af skroget.

  • 0
  • 0

Hej Jørgen Anders Jakobsen Hvis du havde skrevet spændvidde istedet for vingeareal har du ret

Det handler om areal. Et stort areal kan sende meget luftmasse langsomt nedad, og derved skabe samme opdrift som et lille areal, der sender lidt luftmasse hurtigt nedad. det første er mest økonomisk.

Bare fordi fly ligner fugle, er det ikke sikkert at man har valgt det rigtige design. 1/5 af alle pattedyr er flagermus. De har et forholdsvis stort vingeareal.

  • 1
  • 9

Det handler om areal. Et stort areal kan sende meget luftmasse langsomt nedad, og derved skabe samme opdrift som et lille areal, der sender lidt luftmasse hurtigt nedad. det første er mest økonomisk.

Det er ikke sådan en flyvinge virker. Den virker ved at der er undertryk på oversiden af vingen, der løfter planet op. Det skyldes forsimplet at der er større afstand imellem vinge forkant og bagkant på oversiden af vingen end på undersiden. Dermed bliver der større afstand imellem luftmolekylerne på oversiden, og dermed et undertryk. Ved at sætte flaps bliver afstanden endnu større, så der opnås et lavere tryk ved lave hastigheder ved takeoff og landing.

https://scitech.au.dk/fileadmin/site_files...

  • 7
  • 5
  • 7
  • 1

Et flys opdrift,

Hvis man ønsker at flyve i 50.000 fods højde er luften meget tynd. De viste vinger vil slet ikke kunne bære i den højde. Der skal et meget større vingearealer til. Det er ikke uden grund at f.eks. SR-71 har så store vinger som den har.

  • 2
  • 8

Det ville være befriende, hvis man på et ingeniør site kunne opleve, at fok ville undertrykke deres Dunning-Kruger syndrom, og ikke komme med husmandsbetragtninger om aerodynamik eller opdrift, hvis man vitterligt ikke ved noget om det.

Newton-forklaringen er nok den mindst forkerte, men den er alligevel langt fra dækkende.

Man finder opdriften om et givet profil med en given strømning ved at udregne Navier-Stokes ligninger (differentialligninger) med tre bevarelsesbetingelser for et kontrolvolumen omking profilet:

  • Massebevarelse (kontinuitetssætningen)
  • Energibevarelse (Bernoulli)
  • Momentum-bevarelse (Newton)

Det er svært at forsimple forklaringen yderligere, men hvis man endelig vil, skal man vælge Newton og ikke Bernouilli som er lodret forkert i "equal transition"-udgaven.

  • 13
  • 0

Ketill Jakobsen

Potensialt for kraftig redusert forbruk burde være der om en også legger til neste generasjon motorer og at flyet flyr i stor høyde!

Alle vil højere op undtagen økonomi cheferne i Boeing og Airbus. De har en stor forretning og har solgt fly til flere års produktion.

Osborne effect vil øjeblikkeligt hæmme deres salg, hvis de slap ingeniørerne løs.

Nu har de bildt alle ind at de har effektive fly og at bliver mere effektive stille og roligt.

Kommerciel luftfart er helt utænkeligt uden mindst 80% reduktion i emissionerne, så simpelt er det bare. Påvirker udgør kommerciel luftfart 9.2% af antropogen klimapåvirkning og stiger hurtigere end verdens økonomien.

Problemet også for SE Aeroneutics er at folk vil hurtigere frem og at de vil have de billigste billetter samt at selv 80% mindre udledning ikke er smart.

Det bliver batterier som vinder.

  • 0
  • 9

Pyh - ha. Det bekræfter så at high-speed stalls er noget sludder. Man skal bare øge indfaldsvinklen så man presser endnu mere luft nedad.

Nix der er én facitliste til subsonisk flyvning og en helt anden facitliste hvad angår supersonisk flyvning.

High speed stalls forekommer i det transsoniske område, når dele af dine bæreflader går supersonisk og smadrer flowet omkring vingeprofilen.

Alle vil højere op undtagen økonomi cheferne i Boeing og Airbus. De har en stor forretning og har solgt fly til flere års produktion.

Det vil jeg gerne se noget dokumentation på....

  • 9
  • 2

Fly med mere end en vinge er ikke en ny opfindelse. Historisk har vi set bi-planes, hvor vingerne sidder over hinanden, så man ikke får problemer med turbulens mellem vingerne.

Sætter man vingerne efter hinanden udgøre de et koblet aerodynamisk sytstem, hvor man skal tage hensyn til den første vinges effekt på de efterfølgende vingers bæreevne. Ser man på de (nye) flervingede konstruktioner (se: https://www.flyingmag.com/photo-gallery/ph...), er den forreste vinge typisk kortere end den bageste, eller er forskudt så den sidder lavere eller højere, hvilket givetvis er affødet af koblingen mellem vingerne.

Fly med tre vinger (eller måske nærmere 9) findes også: https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.60

  • 5
  • 0

Burt Rutan er flyverdens svar på Colin Chapman! Hans hovedinteresse var lette, effektive og ukonvensjonelle fly. Etter hvert fokuserte han på fly med stor rekkevidde og endte opp med to fly som verken landet eller etterfylt drivstoff på deres reiser jorden rundt (Voyager i 1986 og GlobalFlyer i 2006). Voyager hadde et snittforbruk på ca 8,3 liter per 100 km og snittvekt 2.700 kg og snitthastighet 196 kmt i ca 3.000 meters høyde. Lift to (L/D) drag lå på 27 for Voyager og 37 for GlobalFlyer.

Rutans konstruksjoner var for det meste basert på canard-vinger (vinger foran) og var bygd i karbonfiber. Voyager var et slikt fly med ganske store vinger foran og Rutan uttalte at canard-vingene gir mer sikre egenskaper ved steiling (lettere å unngå steiling). Alle Rutans fly hadde lange, slanke og smale vinger for å minske luftmotstanden.

Rutans Model 281 Proteus er hans mest klare design med hensyn til to nær likestilte vinger.

Om jeg hadde vært SE Aeronautics hadde jeg gått for to vinger, en mindre canardvinge foran. Med to vinger vil en ha nok flate uten at vingespennet blir alt for stort. Boeing 777X fikk nye karbonvinger, slankere og lengre enn før. Problemet med for stort vingespenn ble løst med hengsling av de siste meterene med vinge slik at ytterdelen kunne stå vertikalt ved taxing og ved parkering.

Et flyskrog har større tverrsnitt og er kraftigere foran enn bak (ref dråpeform for skroget) slik at også det gjør plassering av vingen foran mer fordelaktig.

Håper SE Aeronautics klarer å realisere sitt prosjekt så vi får se hvor langt de klarer å realisere sine forventinger om 70% redusert drivstofforbruk!

  • 2
  • 2

Den virker ved at der er undertryk på oversiden af vingen

Ja den er sejlivet

Dét er virkeligheden altid!😎

Et hvert barn har hørt anekdoten om undertrykket på oversiden. Det er da også en sød fortælling, at luftmolekylerne kommer til at holde så meget af hinanden, at den der skal den lange vej, sætter farten op for at mødes med sin ven igen.

Hvis i laver en vinge, der er flad i bunden, og buet på oversiden, og bunden ingen angrebsvinkel har, så har i en vinge der aldeles ikke virker.

  • 3
  • 5

Det er da også en sød fortælling, at luftmolekylerne kommer til at holde så meget af hinanden, at den der skal den lange vej, sætter farten op for at mødes med sin ven igen.

Ja man bliver godt nok en kende træt af at den stædig florere. Desværre er der rigtig mange piloter der igennem tiden har fået den myte ind med modermælken (mig selv inklusiv) . Måske derfor den er svær at blive af med.

Jeg kan anbefale at se denne stump video hvis man stadig tror at luft partiklerne på magisk vis møder sin nabo partikel igen når vingen har passeret: https://www.youtube.com/watch?v=UqBmdZ-BNig

  • 3
  • 0

Jeg kan anbefale at se denne stump video hvis man stadig tror at luft partiklerne på magisk vis møder sin nabo partikel igen når vingen har passeret: https://www.youtube.com/watch?v=UqBmdZ-BNig

Fin illustration. Interessant, at molekylerne på overfladen (den lange vej), faktisk passerer vingen hurtigere end molekylerne på undersiden (den korte vej). Det giver naturligvis meget lift.

Men hvad mon turbulenserne på bagsiden gør ved liftet? De giver naturligvis en masse drag. De ser ud til at bevæge sig "opad" (i overensstemmelse med, at vindhastigheden under vingen er lavere, så tendensen vil være, at luften presses "opad").

Hvad ville der ske, hvis man placerede en tynd "plade" der, hvor turbulenserne opstår? Ville den blive presset opad? Og ville det modvirke turbulensen?

  • 1
  • 0

Jeg tror det helt afgørende i konceptet må være reduction af induceret drag, dvs den del af drag som er induceret af opdriften. De gamle dobbeltdækkerfly havde faktisk lavere induceret drag end et monoplane med samme vingespan - teoretisk set er det 1/4. Den øgede hastighed og vigtigheden af lavt parasite drag udkonkurrede dog denne fordel. Et fly med tre plan vil have 1/9 induceret drag sammenlignet med et tilsvarende monoplan. Dette bliver så opvejet af den øgede parasite drag som dominerer ved høje flyvehastigheder. Det er også parasite drag, som de i konceptet har forsøgt at minimere ved at gøre vingerne så tynde som muligt, fjerne et plan i halekonceptet og placere motoren langt bagud, hvor energien i grænselaget er mindst. Men om man kan reducere brændstof forbrug med 70% - mon ikke det er det mest optimiske scenarie man kan simulere under ideelle forhold..

  • 1
  • 1

De gamle dobbeltdækkerfly havde faktisk lavere induceret drag end et monoplane med samme vingespan - teoretisk set er det 1/4.

Med mindre jeg har misforstået noget, så har du misforstået noget.

Det lavere inducerede drag kommer IMHO af en lavere planbelastning, ikke antallet af vinger.

Reducerer du lasten til det halve falder induceret drag ganske rigtigt til 1/4 pr. vinge. Da der er to vinger i stedet for en falder induceret drag derfor til det halve i en dobbeltdækker med samme vingefang.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced...

Du kan opnå præcis det samme ved at gøre vingen på et monoplan dobbelt så lang. En dobbelt så lang vinge til til gengæld kun have 1 gange tab ved vingerod og tip og har derfor en højere aerodynamisk effektivitet.

  • 1
  • 0

MTB

Jeg tror det helt afgørende i konceptet må være reduction af induceret drag, dvs den del af drag som er induceret af opdriften. De gamle dobbeltdækkerfly havde faktisk lavere induceret drag end et monoplane med samme vingespan - teoretisk set er det 1/4. Den øgede hastighed og vigtigheden af lavt parasite drag udkonkurrede dog denne fordel. Et fly med tre plan vil have 1/9 induceret drag sammenlignet med et tilsvarende monoplan. Dette bliver så opvejet af den øgede parasite drag som dominerer ved høje flyvehastigheder. Det er også parasite drag, som de i konceptet har forsøgt at minimere ved at gøre vingerne så tynde som muligt, fjerne et plan i halekonceptet og placere motoren langt bagud, hvor energien i grænselaget er mindst. Men om man kan reducere brændstof forbrug med 70% - mon ikke det er det mest optimiske scenarie man kan simulere under ideelle forhold..

Hovedårsagen til at flyet kan lette fra meget korte runways er at de har et aerodynamisk design med et godt lift to drag ratio.

Hovedårsagerne til at de mener at flyet kan flyve meget effektivt er den lave vægt per passager, den høje cruise altitude, den ideelle placering af motorer og det meget lille overflade areal samt at de kan stige langsomt og accelerere når de når til cruise altitude.

De kommer ikke til at kunne flyve helt ligeså effektivt som et batterifly, fordi flyet stadigt vil have en lavere cruise altitude og et større overflade areal.

Musk har valgt at designe sit fly koncept som et eVTOL for at kunne optimere det til cruise ved Mach3 og for at undgå en masse vægt i forbindelse med tilpasninger til at kunne lande og starte oldschool.

Det design Kristian Glejbøl argumenterer for er allerede adapteret af Celera 500 fra https://www.ottoaviation.com/celera-500l, der dog ikke har bygget deres fly til høj hastighed eller høj cruise altitude. Celeron bruger en klassisk eksisterende stempel motor og er designet og bygget af erfarne folk fra luftfarts industrien. Otto Aviation hævder 87.5% besparelse over andre jets med tilsvarende performance, men også væsentligt kortere rækkevidde, passager kapacitet og hastighed.

Årsagen til de mange bæreplaner er, at der trods alt er grænser for hvad avancerede kompositter formår, så man kan ikke bygge stærke nok og lange nok vinger.

  • 1
  • 2

Hovedårsagen til at flyet kan lette fra meget korte runways er at de har et aerodynamisk design med et godt lift to drag ratio.

Nej, nærmest omvendt.

For at kunne starte kort, kræves at flyet kan flyve med høj indfaldsvinkel og det er sværere for fly med højt L/D, som har laminar strømning over en stor del af vingen.

Det er derfor, det er nødvendigt med flaps på mange højtydende fly under start og landing.

Det gode L/D-forhold kommer først til sin ret under cruise med lav indfaldsvinkel.

Mange af de ting, der skulle være en fordel for det 3-vingede koncept, bl.a. de lange slanke vinger, bliver et stigende problem når det kommer op i højde og hastighed, hvor det vil møde coffin corner og flutter-problemer, som der skal tages højde for.

  • 1
  • 0

Kristian Glejbøl

Nej! Se her:

https://edition.cnn.com/2021/06/07/busines...

Vægt får induceret drag til at eksplodere.... desværre.

Jeg foreslår at du forsøger at holde to ting konstant volumen til passagerer og vægt til batteri eller brændstof.

Et eVTOL bygges lettere end et oldschool TAW.

Et eVTOL vil få et markant mindre volumen.

Et eVTOL vil få et markant mindre tværsnits areal.

Et eVTOL vil få et mere aerodynamisk design.

Et eVTOL vil kunne stige langsommere med mindre energiforbrug.

Et eVTOL vil kunne reducere luftens densitet med minimum x3 ved at flyve højere.

Et eVTOL vil i praksis have x3 mere effektive motorer.

Et eVTOL kan placere motorerne, hvor det er aerodynamisk optimalt.

Din påstand er at gammeldags langt STØRRE og TUNGERE fly med RINGERE motorer og ringere aerodynamik, der flyver i tungere luft med større turbulens kan overvinde alle sine design fejl fordi energi densiteten i jetfuel overvinder alt.

Jeg siger ved 1000Wh/kg, så har du nok energiøkonomi forbedring til at kunne flyve enhver kommerciel rute med Mach3, selvom du kun medbringer 1/12 så meget energi.

  • 0
  • 7

Din påstand er at gammeldags langt STØRRE og TUNGERE fly med RINGERE motorer og ringere aerodynamik, der flyver i tungere luft med større turbulens kan overvinde alle sine design fejl fordi energi densiteten i jetfuel overvinder alt

Jep

Moderne fly som f.eks Dreamliner er aldeles ikke gammeldags og har bestemt ikke håbløs aerodynamik. Det er trods alt ikke idioter man ansætter til at udvikle den slags grej. De ansvarlige ingeniører er helt sikkert klogere end mig. (og sandsyneligvis også klogere end dig )

Jeg siger ved 1000Wh/kg, så har du nok energiøkonomi forbedring til at kunne flyve enhver kommerciel rute med Mach3, selvom du kun medbringer 1/12 så meget energi

Lidt af en påstand. Hvilken motor er det lige vil du bruge? Ved du hvad det var den begrænsende faktor for Concordens hastighed?

  • 8
  • 1

Din påstand er at gammeldags langt STØRRE og TUNGERE fly med RINGERE motorer og ringere aerodynamik, der flyver i tungere luft med større turbulens kan overvinde alle sine design fejl fordi energi densiteten i jetfuel overvinder alt.

Jeg siger ved 1000Wh/kg, så har du nok energiøkonomi forbedring til at kunne flyve enhver kommerciel rute med Mach3, selvom du kun medbringer 1/12 så meget energi.

Der er en voldsom modstrid i dine desingkrav til eVTOL-flyet.

Ud over begrænsningerne i jetmotorteknologien, er der andre gode grunde til at dagens trafikfly er begrænset til omkring 8-900 km/t i 10-11 km's højde. Hvis man skal flyve hurtigere og højere, ryger man straks ind i andre begrænsninger:

  • Krav til at trykkabinen skal kunne holde til meget større udmatttelsespåvirkninger
  • Overlydsbrag ved overgang til transsonisk flyvning
  • Store temperaturpåvirkninger af overflader på flyet (jvf. Concorden)
  • Mulige flutterproblemer pga. tyndere luft, som dæmper vingerne mindre
  • Mulige coffin corner problemer nær Mach 1
  • Krav til et meget stort hastighedsområde for flyet (bl.a. løst med deltavingen på Concorde, men vil være et stort problem for det viste 3-vingede koncept)

Hertil kommer, at der skal findes en elekrisk drivform, der kan få flyet op i de hastigheder. Det er helt udelukket med en propel.

  • 5
  • 0

Bjarne Jensen

Krav til at trykkabinen skal kunne holde til meget større udmatttelsespåvirkninger Overlydsbrag ved overgang til transsonisk flyvning Store temperaturpåvirkninger af overflader på flyet (jvf. Concorden) Mulige flutterproblemer pga. tyndere luft, som dæmper vingerne mindre Mulige coffin corner problemer nær Mach 1 Krav til et meget stort hastighedsområde for flyet (bl.a. løst med deltavingen på Concorde, men vil være et stort problem for det viste 3-vingede koncept)

Moderne design principper og moderne materialer og moderne produktionsmetoder er langt stærkere for vægt og derudover er flyet jo en lille brøkdedel af størrelsen på en TAW til jetfuel og strukturelle batterier minimere konstruktionsmaterialerne.

Overlydsbrag er et problem, men jo ikke for flyet, men derimod pga. støj. Temperaturforskels problematikken er ikke anderledes end for alle fly ved de hastigheder. De fleste relevante kompositter kan godt håndtere temperatur intervaller mellem 90 og 153 grader ved Mach2.2. Jeg ved ikke nøjagtigt hvilken temperaturer der gælder for Mach3. (Det trevingede fly og flere fly i fremtiden fra Boeing bliver 3D printede).

Flutter problemerne foreslår Musk løst ved at flyet morpher sin form og skifter mellem to typer propulsion systemer.

Coffin corner problemer opstår ikke ved eVTOL og overgangen til marchhastighed løser Musk ved at dykke.

Det viste 3 vinge koncept er vi enige om ikke kan flyve overlyds.

Box wing koncepter forekommer mig mere fornuftige.

Rekorden for propelfly mht højde er 96.000 fod (ikke at jeg tror at det vil være muligt eller ønskeligt med et langt tungere fly). Der er flere mulige løsninger på propulsion. Musk foreslår eVTOL til at kravle op og en elektrisk jet motor til at klare den lange commute og så eVTOL til at bremse, lade og lande.

Iflg. Musk er LA NY med 400Wh/kg celler og 70% af vægten allokeret til celler mulig.

Det er et lille kompakt fly med høj densitet og deraf følgende stærkt minimeret luftmodstand.

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten