Tre teknologier, der måske kunne have forhindret Germanwings-styrtet

Kunne teknologi have reddet passagererne og besætningen på den Airbus A320-211 fra flyselskabet Germanwings, som 24. marts forulykkede i de franske alper?

Mulighederne har været vendt i den offentlige debat, siden anklagemyndigheden i Marseilles samt de tyske og franske luftfartsmyndigheder meldte ud, at tragedien var resultatet af et intentionelt styrt fra andenpilotens side. Flere systemer, der skal beskytte fly mod havari, er i øjeblikket under udvikling, og det ene benyttes allerede i dag i kampfly.

Nasa arbejder i øjeblikket på at udvikle det såkaldte Single Pilot Operations-program (SPO), hvormed det bliver muligt at fjerne andenpiloter fra cockpittet og i stedet lade operatører på jorden, såkaldte ‘super dispatchers’, kontrollere flyvningen og assistere piloten i op til 12 fly på samme tid. Disse super dispatchers kan endda overtage kontrollen med flyet i nødstilfælde ved hjælp af input til autopiloten.

Et centralt element i SPO er Nasas Cockpit Situation Display (CSD), som på 2D- og 3D-multifunktionsskærme viser flyets position, rute, vejrforhold og eventuelle trusler mod flyet i form af terræn og flytrafik. Nasa vil nu sammen med flyelektronik-giganten Rockwell Collins frem til september i år undersøge, om SPO er realistisk i kommerciel luftfart.

Systemet er designet til, at operatøren på jorden bistår en samarbejdende eller uarbejdsdygtig pilot på flyet, og systemet må derfor modificeres, hvis det skal fungere uden om en usamarbejdsvillig pilot. Det er også som udgangspunkt piloten, der initierer flyets nødtilstand. Nasa har planer om at afprøve forskellige former for fysiologisk monitorering af piloten, og SPO indebærer allerede i sin nuværende form kamera­overvågning af piloten, viser et notat fra Nasa.

Uafbrydelig autopilot

Et andet system er imidlertid specifikt designet til at tage kontrollen fra en usamarbejdsvillig pilot. Flyfabrikanten Boeing og teknologikonglomeratet Honeywell har i 2006 taget patent på det såkaldte Uninterruptible Autopilot System, som kan afbryde al kontrol fra flyets cockpit og i stedet lade automatpiloten føre flyet tilbage til den fastlagte rute.

‘Der er især et behov for en teknologi, der kan sikre, at fartøjet fortsætter på den ønskede kurs, ved at udelukke enhver form for menneskelig beslutningsproces, der kan påvirkes af omstændighederne, herunder af trusler eller vold om bord på fartøjet,’ lyder det i patentanmeldelsen.

Systemet kan enten aktiveres af piloterne selv, af sensorer om bord på flyet eller eksternt via radio- eller satellitforbindelse. Det rummer således ifølge Boeing og Honeywell muligheden for, at fly i nødstilfælde kontrolleres af flyselskaber, luftfartsmyndigheder, militær eller af efterretningstjenester som CIA eller FBI. Sensorer på flyet, der kan aktivere systemet, kan for eksempel omfatte tryksensorer, der registrerer forsøg på at ødelægge døren.

Automatisk undvigemanøvre

Endelig er et tredje system, der lige nu bliver installeret i kampfly, designet til at sætte ind uden menneskelig indblanding. Nasas nye computersystem Automatic Ground-Collision Avoidance System (Auto-GCAS) kan selv foretage undvigemanøvrer for at forhindre flystyrt, og det amerikanske luftvåben har siden efteråret været i gang med at installere systemet i de amerikanske F-16-kampfly.

Nasa har i løbet af de seneste 25 år udviklet Auto-GCAS i samarbejde med kampflyproducenten Lock­heed Martin. Systemet anvender data fra kampflyets GPS og inertinavigationssystemer, en digital terrændatabase og en radarhøjdemåler i samspil med flyets autopilot. Auto-GCAS beregner den resterende tid, før flyet når en minimal nedstigningshøjde, og udløser, hvad amerikanske F-16-piloter har beskrevet som en særdeles aggressiv undvigemanøvre fra automatpiloten.

Det er i dag muligt at integrere Auto-GCAS i kommerciel luftfart, og Nasa har sammen med Boeing undersøgt mulighederne for at gøre det. Det fortæller Mark Skoog, ­Nasas såkaldte principal investigator for Auto-GCAS, til Ingeniøren.

Men fordi Auto-GCAS skal beskytte mod uforsætlige flystyrt, kan piloten stadig afbryde systemet og overtage kontrollen. Og mens Germanwings-styrtet efter alt at dømme også har været intentionelt, er der ikke umiddelbart udsigt til, at Auto-GCAS bliver indrettet til at forhindre selvmordsstyrt.

»Mens det er muligt at overføre systemet til den kommercielle flyindustri, vil det niveau af automatisering og isolering af systemet, der kræves for at forhindre manipulation om bord på flyet, forøge den tid og indsats, det ville tage at få systemet gennem design og certificering,« siger Mark Skoog.

Stort set umuligt

Det er endvidere uhyre vanskeligt at udelukke intentionelle flystyrt. Flere luftfartskommentatorer har peget på pilotens mulighed for at afbryde flyets motorer eller at tømme brændstoftanke, hvilket Uninterruptible Autopilot System som det eneste af de tre systemer muligvis kan forhindre. Andre kommentatorer har derimod påpeget den øgede risiko for hacking, der opstår, hvis man kan kontrollere passagerfly fra jorden.

Og i nogle tilfælde har den teknologi, som skulle medvirke til at forhindre flystyrt, været en del af årsagen til flystyrt. Det var tilfældet med Air France Flight 447, som i 2009 styrtede i Atlanterhavet, blandt andet på grund af tilfrosne pitotrør, hvilket sendte forkerte meddelelser til flyets autopilot.

Af samme årsag frarådede Aksel Lytzen, formand for den danske pilotforening Dalpa, tidligere på ugen i Ingeniøren at installere systemer som Auto-GCAS i passagerfly, hvis piloten ikke kan tilsidesætte systemet.

»Jeg er som pilot ikke betingelsesløst interesseret i at have systemer i flyet, som jeg ikke kan tilsidesætte. Og jeg mener ikke, at sådanne systemer nødvendigvis i alle situationer højner flyvesikkerheden,« siger Aksel Lytzen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Air France ulykken havde intet med teknologi der skulle forhindre flystyrt, at gøre. Det var ganske rigtigt en sensor der fejlede pga. is. Piloten der fløj havde så ikke de basale færdigheder til at klare denne situation. På trods af at han havde relativ lang tid til at forstå hvad der var sket, og på trods af hjælp fra kaptajnen og til dels styrmanden, blev han tragiskt nok ved men at hive tilbage i pinden (som var et joystick), indtil flyet ramte vandet.

Men hvis det menes at der ved automatition opstår muligheder for nye (uforudsete) fejl, er det helt korrekt. Desuden opstår der risiko for, som i Air France tilfældet, at piloter bliver alt for afhængige af at automatikken virker, og at de mister selvtillid og færdigheder i selv at kunne flyve flyet.

  • 4
  • 1

Nøgle til døren... Er så uden betydning at kunne låse af .. Når en highjacker så bare skal vente på at pilot 1 forlader cockpittet og så dræbe ham for at få nøgle til cockpittet og overtage flyet...

  • 5
  • 2

Det giver ingen mening at implementere f.eks. Uninterruptible Autopilot System, hvis piloten stadig har adgang til at afbryde alt andet omkring i flyet! Enten må vi have tillid til (de fleste) piloter eller også skal de helt ud af ligningen - men så skal jeg ihvertifald ikke ud og flyve! Der sker pilotfejl, men mængden af situationer som piloter har kunne redde sig (og deres passagerer) ud af (ofte uden at passagerene lægger mærke til det) er enorm, for som man siger i min verden (First Maxim of Computers): To err is human, but to really screw things up requires a computer!

Den 9. september 2001 boardede jeg i et fly fra Spanien til Danmark. På vej forbi cockpittet, spurgte jeg kaptajnen og jeg måtte bruge min GPS ombord. Han lyste helt op og sagde at det var OK (selvfølgelig med de normale begrænsning om at holde den slukket under start og landing) og inviterede mig ud i cockpittet, når vi var kommet i luften. Det viste sig at han næsten lige havde fået "sin" Airbus, så jeg sad ude i cockpittet i næsten en time med piloterne og sammenlignede GPS data og snakkede teknik. Han viste mig også begejstret hvordan systemerne om bord hjalp ham i tilfælde af problemer ved bl.a. at tage en sikring ud for et delsystem, hvorefter skærmene ændrede status til fejlfinding. Han fik dog en albue i siden, da han ville pille en sikring ud for en af morterene! :-D

Siden har kun mine børn kunne få lov til at komme ud i cockpittet!

  • 6
  • 0

Andrew Rump - Mig bekendt er human error årsag til LANGT størstedelen af de ulykker der sker. Mindre uheld til fatale ulykker. Jeg er selv erhvervspilot, helikopter.

Jeg er dog helt enig i, at man må stole på den person man sætter til at styre flyet. Jeg tror ikke man 100% kan gardere sig mod, at en tosse vælger at gøre, som piloten på GermanWings tilsyneladende har gjort, men sandsynligheden for at der sker, er så afsindig, forsvindende lille.

  • 4
  • 0

Det simpleste, billigste og bedste er at der altid skal være mindst 2 besætningsmedlemmer i cockpittet, og den regel har de fleste selskaber nu gennemført. Jeg blev hånligt afvist af de normalt bedre-vidende flyeksperter her på ing.dk, da jeg lige efter ulykken gættede på, at årsagen til ulykken var kaptajnens toiletbesøg, da de nåede flyvehøjden, som på så kort en flyvning burde have været sket i lufthavnen. Den nye regel betyder at piloterne sjældent vil tillade sig et sådant toiletbesøg, da kabinepersonalet også vil have travlt med at servere på dette tidspunkt under så kort en flyvning. Air France ulykken skete jo også, fordi den erfarne kaptajn havde forladt cockpittet, lige inden flyet skulle igennem et bælte af orkaner/storme. Ligesom på et skib har en kaptajn særlige kvalifikationer og et særligt stort ansvar, som nogle desværre ikke lever op til.

  • 2
  • 6

Jeg forestiller mig, at det må være relativt simpelt at etablere et system til deaktivering af cockpitdørens lås, som udløses automatisk, hvis flyets flight data recorder registrerer en helt abnorm situation - f.eks. hvis flyet tvinges ned i alt for lav højde på en ikke tilladt position, eller hvis flyet med overlæg søges bragt ud af kontrol. Jeg har ikke speciel megen viden om flyvning, men jeg antager, at moderne fly er udrustet med systemer til forhindring af, at flyet med overlæg bringes til nedstyrtning. Et autonomt system eliminerer i øvrigt risikoen for hackning af systemer baseret på fjernstyring.

  • 1
  • 0

Allan Astrup Jensen

Hvad tror du et kabinepersonale kan gøre ved, at en pilot har slukket for motor eller lign.? Nul og niks!

Ingen tvivl om at det gør det sværere at udføre en selvmordsmission som tyskeren tilsyneladende har gjort, men at forlade sig på denne løsning helt og holdent, er total falsk tryghed.

  • 1
  • 0

Jeg tror ikke man nogensinde kan lave et 100% fail-safe system, i dette tilfælde var den sikre dør, i sammenhæng med "Herostratos", den "skyldige"!

Fly er stadig den sikreste transportform, man skal op over 5 milliarder kms flyvning for at være statistisk sikker på at dø ved en flyulykke.

15 dage på franske veje giver ret præcist 150 døde, det tager man forbløffende roligt.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten