Tre direktører forlader Banedanmark

Illustration: Banedanmark

Banedanmarks programdirektør for signalprogrammet, Morten Søndergaard, og økonomidirektør Søren Stahlfest Møller fratræder deres stillinger. Det fremgår af en meddelelse i Banedanmarks seneste medarbejderblad.

Søren Stahlfest Møller fratræder sin stilling ved udgangen af november, mens Morten Søndergaard fratræder ved udgangen af december.

Samtidig skriver Børsen i dag, at Banedanmarks adm. direktør, Jesper Hansen, også fratræder sin stilling. De tre direktørers exit kommer kun kort tid efter, at Banedanmark har meddelt Folketinget, at udskiftningen af signalanlæg på S-banen og fjernbanen bliver halvandet år forsinket.

Læs også: Nye signalsystemer til tog bliver halvandet år forsinket

De nye signaler til S-banen skulle have været i drift på prøvestrækningen Jægersborg-Hillerød ved årsskiftet 2014-2015, men godkendelsen fra Trafik- og Byggestyrelsen har haltet. Softwaren til signalerne skal godkendes efter et nyt EU-direktiv, CSM-RA, hvilket har vist sig at være mere tidskrævende end forventet.

Læs også: Banedanmark dropper opgradering af Kystbanen: Bliver tre gange så dyr som budgetteret

Kommunikationschef i Banedanmark Karina Nelsing afviser imidlertid i dag over for Børsen, at der er nogen sammenhæng mellem de tre direktørstop.

Jesper Hansen fortsætter i sin stilling, indtil hans kontraktudløb ved udgangen af marts 2016.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Når nu disse direktører opsiger deres kontrakter, eller måske er blevet fyret, hvad koster det så? Aftrædelsesgodtgørelse?

  • 5
  • 0

Signalprojektet er tydeligvis på vej "ud over kanten", så skal der rulle hoveder!

Og når Rigsrevisionen om et år eller 2 kommer og kigger, ja så kan ministeriet sige - "vi har taget action, så os, skal I ikke klandre". Det er sådan den sande embedsmand overlever!

  • 3
  • 4

Opsigelser i Banedanmark ligner en træt reaktion ovenpå mange års opsparet behov for fornyelser med fremlæggelse og vedtagelse af planer og visioner for fremtiden, med Togfonden, elektrificeringen og signal-udskiftningen, som nu bremses af nedskærings-regeringen.

Der var ved at være optimisme i samfundet i slutningen af HTS-regeringens tid, men optimismen er vendt til nedskærings-pessimisme, som ligner starten på en depression.

Hvis man efter at have sat en række stolte skibe i søen, oplever at de skal skydes i sænk, med det resultat at BaneDanmark kommer ud på en ny ørkenvandring, kan det være en naturlig reaktion at sige stop.

  • 7
  • 6

Hvis man nu gad læse Baneavisen, så kan ses at: - Søren S. Møller smutter bare......ikke rigtig nogen årsag, men formuleringen tyder på eget valg. - Morten S. smutter da hans kontrakt udløber. At han - måske - ved at signalprogrammet er langt mere bagefter end oplyst; det er en helt anden sag. Det gælder om at komme væk mens man ser rimelig pæn ud.

Så næppe de store overraskelser - andet end dårlig timing, men det er jo en af BDKs kerneinkompetancer.

  • 0
  • 1

Jeg har svært ved at se forsinkelsen der primært skyldes sagsbehandlingstid i trafik og byggestyrelsen som årsag. Mit gæt er at de ikke ønsker det kaos som udflytningen af nøglemedarbejdere betyder, dvs stå til ansvar efterfølgende. Dernæst er venstre i gang med at slagte togfonden jf Hjorts "kasseeftersyn". De var modstandere af den ens beskatning af Nordsøolien og de var mod forliget af togfonden. Politisk bliver det spændende at se hvad DF skal have af betaling for at lave forligsbrud men det vil tiden jo vise!

  • 5
  • 0

Signalprogrammet blev fremlagt over for de politiske beslutningstagere som om det drejede sig om at udskifte håbløst nedslidt og dårligt fungerende med en ny og gennemprøvet løsning, der med et snuptag løser alle problemerne og fjerner næsten alle årsager til forsinkelser.

For at få beslutningen igennem blev alle usikkerheder og risici fortiet. I sammenligningen mellem de gamle og nye systemer blev alt medregnet, som kunne belaste det gamle systems stabilitet, mens det nye system uden belæg blev lovet at være stort set fejlfrit og guddommeligt perfekt. Fx medregnede man så vidt jeg ved en række fejltyper i opgørelsen af signalfejl, som også vil forekomme med de nye signaler, fx fejl på sporskifter.

Man fortav over for befolkningen og politikerne, at det er et risikofyldt projekt, der gør IC4 til en bagatel, og at "udrulningen" af signalprogrammet ville koste aflysning af titusindvis af aflysninger af tog og ramme formentlig millioner af rejser.

Man undlod at opstille seriøse alternativer i form af en intelligent fornyelse af nuværende systemer, der de fleste steder stadig fungerer med hør stabilitet og fleksibilitet trods forsømt vedligehold.

I forbindelse med anlæg af Ringsted-banen har man længe været ude i et slagsmål med samtlige partier i Ringsted og mange lokale borgere om en vanvidsløsning med en såkaldt sporudfletning ved Ringsted Å, som kun har een kvalitet, nemlig at den passer i timemodellen, men i øvrigt giver en håbløs trafikafvikling og store miljøødelæggelser. Alle former for manipulation er blevet brugt for at tvinge Banedanmarks løsning igennem, og man har her reelt som statslig virksomhed stillet sig over Folketinget.

Inden for de seneste år har Banedanmarks ledelse endvidere indført en ny praksis mht til anlæg og vedligehold, hvor hensynet til passagererne er ved at blive helt udfaset og man aflyser tog og indsætter togbusser i et omfang, der aldrig tidligere er set i jernbanens historie. Dette ville jo demokratisk set ville være i orden, hvis det var politisk besluttet at gennemføre voldsomme service-forringelser for at spare penge, en her er beslutningerne reelt truffet på direktørniveau.

De ledere, der går af, har muligvis ikke gavnet samfundet. Værre kan det næppe blive. Man kan beskedent håbe, at det bliver bedre :-)

  • 3
  • 0

Det er svært at forestille sig at det kunne være kommet så langt ud med Banedanmark helt uden medansvar i ministeriet, men med den ekstremt lukkede virksomhedskultur i BDK, hvor opportunisme er i høj kurs, stiller det store krav til embedsmænd at gennemskue de komplekse problemstillinger

  • 1
  • 0

ERTMS signal-projekterne er fælles EU politik for at sikre frit udbud af grænseoverskridende jernbanetransport, i princippet skal alle mulige transportører kunne udbyde trafik mellem alle lande og over alle grænser, og derfor kom EU-kravet om fælles kommunikation og signal-teknologi.

At der så er en tendens til at falde på halen for al snak om ny teknologi er en anden sag, men det har været en udbredt opfattelse blandt gamle jernbanefolk at de eksisterende signaler var håbløst forældede og utidssvarende.

Om EU projektet for ERTMS så er for hastigt iværksat og om der er for mange versioner og Baselines med efterfølgende opdateringer i de forskellige lande må tiden vise.

Hvis ERTMS skulle vise sig at være fejlbehæftet vil det formentlig ramme store dele af EU's jernbanetrafik, og ikke udelukkende Danmark.

  • 3
  • 0

Brugen af ordet "utidssvarende" har næsten karakter af religion, når man bruger det som selvforklarende ord uden seriøs vurdering af alternativer og muligheder.

Jeg kender en nu pensioneret ældre jernbanemand, som arbejdede med et elektromekanisk sikringsanlæg fra 1981 til for et par år siden og konstaterede, at det var lige så stabilt som da det blev leveret.

En del sikringsanlæg er af ældre dato, men fungerer med et særdeles højt sikkerhedsniveau og en høj driftsikkerhed, hvor problemer oftest skyldes enten fejl på eksterne enheder som sporskifter og sporisolationer eller manglende vedligehold.

Relægruppesikringsanlæggene er yderst driftsikre, sikre og nemme at fejlrette, fordi man simpelthen kan udveksle hele grupper af relæer. Teknikken hedder type DSB 1972, men det virker!

I 90-erne indførte man elektroniske sikringsanlæg, bl.a. på Øresundsbanen. Dem har man været mindre heldige med.

Så kan man spørge, om det er mere tidssvarende at beslutte en totaludskiftning af det velfungerende ATC-signalsystem med et koncept, der slet ikke er færdigudviklet og intet sted i verden findes i en kompleksitet som i Danmark?

Følsom kommunikation om togenes kørsel skal ske med margin på millisekunder for mange tog samtidig via gammeldags GPRS med begrænset frekvensområde. Når grænsen for kapacitet nås, nødbremses togene. Det er uproblematisk på en højhastighedsstrækning med måske 3 tog samtidig mellem Milano og Bologna, men kravene i Danmark bliver mange gange større.

På langt sigt skal der naturligvis ske en fornyelse af sikringsanlæg og signalsystemer. Teknikken er blevet udviklet løbende siden de første jernbaner for omkring 170 år siden.

Men at beslutte en totaludskiftning uden en forudgående seriøs belysning af alternativerne, med en ufærdig teknologi og negligering af risici er ikke optimalt.

  • 2
  • 0

Helt enig med Bjarne Nielsen.

Det nuværende signalsystem er meget robust, idet driften kan opretholdes, eventuelt med begrænsninger, selvom et eller flere delsystemer svigter. Det gælder både togkontrolanlæg, sikringsanlæg, fjernstyringsanlæg og strækningsradio. I ERTMS level 2 er alle disse delsystemer integrerede og indbyrdes afhængige. Der er ingen fallback mulighed hvis et delsystem svigter. De optiske signaler er kritiske i forhold til muligheden for fallback-drift og det er derfor besynderligt at man er så fokuseret på at få dem væk. Det svarer lidt til at fjerne lyskurvene i København og i stedet forlange en "lyskurv" indbygget i instrumentbrættet på bilerne.

ERTMS level 2 kræver endvidere at ethvert køretøj har togkontrolanlæg og GSM-R, også arbejdskøretøjer, rangertraktorer og veterantog (glem det). Det er noget der koster rigtig mange penge, hvis det da overhovedet er praktisk muligt.

Førerrumssignaleringen kan også vise sig problematisk. Den fjerner alt andet lige en del af lokomotivførerens fokus fra observation af strækningen og dermed muligheden for at reagere på forhindringer. Netop færdsel i sporene er en af de største sikkerhedsproblemer. Førerrumssignalering er umiddelbart mest velegnet til højhastighedsstrækninger der er sikret med hegn og afspærringer samt uden vejoverkørsler, perronovergange, væltede træer mv.

Endelig er der de elektroniske sikringsanlæg der skal indføres overalt. De har en meget kortere teknisk levetid end konventionelle relæsikringsanlæg. Leverandøren får nærmest monopol på fejlretning og tekniske ændringer i systemet. Samtidig skal de nye anlæg dække mange stationer på en gang og øger dermed sårbarheden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten