Den travleste station på Københavns letbane bliver snøret ned i en sæk
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Den travleste station på Københavns letbane bliver snøret ned i en sæk

Med få undtagelser kører den kommende letbane i Københavns forstæder midt på den tredje af hovedstadens ringveje fra Ishøj i syd til Lyngby i nord. Men på den allertravleste station, Glostrup, slår den et knæk, kører godt 500 meter fra Ring 3 og ned til den eksisterende S-togsstation.

Her kommer Siemens-togene til at holde stille, mens lokoføreren bevæger sig op i den anden ende, så toget kan køre de godt 500 meter tilbage til ringvejen.

Det er ikke let at finde detaljerede tegninger, som viser udformningen af letbanen ved 'sækstationen' i Glostrup. De detaljerede plantegninger for hele letbanen har Cowi for netop Glostrup Station som det eneste sted valgt at skære over, som det kan ses her. Illustration: Hovedstadens Letbane/Cowi

Dermed er Glostrup den eneste station, der ligger for enden af en sådan blindtarm, som på bane-fagsproget hedder en sækstation. Den bedst kendte af slagsen herhjemme er Aarhus, hvor alle andre tog end letbanen skal vende.

Begrundelsen er den åbenlyse, at det på den måde bliver muligt for passagerne enkelt at skifte til og fra S-toget.

Illustration: Ingeniøren

Også regionaltoget skulle have stoppet der, men ingen har, som Ingeniøren tidligere har afdækket, lyst til at betale regningen på op til 410 millioner kroner for at etablere en ny perron til regionaltoget. Det på trods af, at det er den mest samfundsøkonomisk rentable investering i forbindelse med projektet, og at det nu er tvivlsomt, hvor mange af passagerprognosens 6.200 daglige letbanepassagerer, der rent faktisk vil indfinde sig i togene.

Læs også: Dropper to perroner for at spare: Passagertallet for Københavns letbane svinder ind

Men også en anden af S-togsstationerne på ruten, Herlev, ligger et par hundrede meter fra Ring 3 og den kommende letbane. I Herlev har der aldrig været planer om en sækstation, men derimod om at flytte S-togsperronen tættere på Ring 3. Heller ikke det har politikerne dog sat penge af til.

Læs også: Hovedstadens letbane igen kastebold i storpolitisk spil

Læser: Vi sparer rampe og kan sælge grunde

Ikke desto mindre er det også i Glostrup meget smartere at flytte S-togsperronen end at bygge 500 meter blindtarmsbane. Det mener en af Ingeniørens læsere, Johannes Lundstrøm, i så høj grad, at han i sommer skrev et brev til samtlige borgmestre i de 10 kommuner, som letbanen løber igennem.

»En optimal løsning vil være at placere de tre perroner så tæt på Ringvejsbroen, at der i princippet kan skabes en Valby-løsning med adgang direkte fra perronerne op til letbanen på broen, der så kan forblive midt på Ringvejen,« lyder hans begrundelse i brevet.

»Derved spares den dyre nedkørselsrampe til Glostrup Station, ligesom det ikke bliver nødvendigt at bygge en ny parkeringsplads. Busterminalen? Den kan flyttes fra den nuværende stationsplads og placeres på de arealer, der er eksproprieret neden for Ringvejen til letbanerampen, mens arealet foran den gamle stationsbygning kan sælges til diverse byggeprojekter,« fortsætter forslaget.

Det lyder umiddelbart som en besnærende tanke, så Ingeniøren sætter sig for at undersøge, hvilke beregninger der findes af prisen på at lade Glostrup Station komme til letbanen i stedet for at lade letbanen komme til stationen.

Banedanmark: Det har vi ikke regnet på

Vi starter hos Banedanmark, som sidste år udformede beslutningsgrundlaget om en ny jernbaneforbindelse kaldet Ring Syd fra Roskilde til Københavns Lufthavn uden om København H. Den indbefatter en perron til regionaltog i Glostrup.

Første svar fra presseafdelingen er en henvisning til kommunerne og Region Hovedstaden, som ejer letbanen.

»Vi er heller ikke blevet bedt om at undersøge en flytning af Glostrup Station,« konstaterer Banedanmark.

Ingeniøren vil derefter gerne vide, om Banedanmark selv er kommet med forslaget om at regne på at flytte stationen i stedet for at bygge en letbane-sækstation. »Nej,« svarer Banedanmark.

Og da vi vil vide, om Banedanmark finder, at det er en god idé at flytte stationen, lyder svaret.:

»Det ville kræve et omfattende arbejde, inden vi vil kunne komme med en vurdering af, hvorvidt det vil være hensigtsmæssigt at flytte stationen.«

Letbanens sekretariat: Ikke vores bord

Så prøver vi Hovedstadens Letbaneselskab, hvis sekretariat bliver drevet af Metroselskabet. Heller ikke her når vi meget videre end presseafdelingen, som konstaterer, at »Glostrup station er placeret så tæt på den eksisterende S-togs-perron som muligt.«

»Det er et ganske stort ombygningsprojekt at flytte en S-togs-perron, og det arbejde ligger uden for projekt Hovedstadens Letbane,« fortsætter svaret.

Det henviser til den udredning fra 2013, som i praksis udgør beslutningsgrundlaget for letbanen. Vi kommer ikke nærmere et svar på, hvorfor det grundlag ikke opererer med at flytte S-togsstationen i stedet for at bygge en letbanesløjfe.

Glostrups SF'er ærgrer sig

Så er der heldigvis Google, der kan vise vej til en række gamle referater. Af dem fremgår, at kommunerne i 2012 selv skulle komme med forslag til den nøjagtige linjeføring for letbanen. Kommunernes indstillinger blev dernæst udgangspunktet for beslutningsgrundlaget fra 2013.

Af referaterne fra Glostrup Kommune fremgår, at mange placeringer af letbanestationen var i spil. Det var SF's daværende medlem af kommunens tekniske udvalg, Palle Laustrup, som var talsmand for at flytte letbanestationen til den nuværende placering nord for S-togsperronen og i direkte forbindelse til busholdepladsen.

I dag husker han godt, at tanken om i stedet at flytte S-togsperron – og hvad man dengang troede skulle være en ny perron til regionaltog – hen til letbanen, var oppe at vende.

»Det er en meget fin tanke, som vil spare letbanepassagerne tre-fem minutter. Vi havde en længere diskussion om det i byrådet, men vi vandt ikke gehør og gik ikke videre med det,« siger Palle Laustrup.

En af årsagerne var, at der dengang var tale om at bygge en anden letbanelinje fra Glostrup til Avedøre Holme, men det ændrer ikke, at han er ærgerlig over beslutningen.

»Det bliver fordyrende og spild af tid og kræfter, at letbanen skal køre langs med S-toget,« siger han.

Borgmester: Stationen skal hænge sammen med vores butikker

Ingeniøren-læseren Johannes Lundstrøm skrev allerede i 2014 sit første debatindlæg om at flytte Glostrup Station i en lokalavis. Dengang svarede borgmester John Engelhardt (V) blandt andet, at »Glostrups by- og handelscentrum er bygget om omkring Glostrup station«.

»Letbanestationen skal ligge, hvor den er planlagt, tæt ved bycentret og tæt ved S-tog og regionaltog,« lød et af hans argumenter.

Glostrup Centret er direkte forbundet til den nuværende S-togstation via en gangtunnel, og det er stadig de lokale butikker, som borgmesteren henviser til.

»Hvis vi gerne vil have et centralt trafikknudepunkt i nærheden af Glostrup centrum og vores handelsliv, så er det ikke en god ide at bygge en station, som ligger så langt væk,« siger han.

Nu er det for sent

Han kalder ideen om at flytte Glostrup Station for »en gammel traver«, og han mener, at der blev regnet på det i starten af årtiet, uden at kunne henvise til en rapport. Det er ikke lykkedes Ingeniøren at finde en sådan beregning, men læsere, som har bedre hukommelse eller er bedre til at søge, må meget gerne bidrage med viden i debatten under artiklen.

John Engelhardt fremhæver også, at det bliver meget dyrt at flytte Glostrup Station, og modsat Johannes Lundstrøm mener han ikke, at der bliver plads en busholdeplads.

»Det hjælper ikke noget, at der er langt til busnettet,« siger borgmesteren.

Og, tilføjer han, det er under alle omstændigheder for sent.

»Alle entreprenører er fundet, og gravearbejdet er i gang. Projektet er i gang, og en ny linjeføring er ikke en mulighed.«

Et af de første steder, hvor ledningsomlægningerne er startet for at gøre plads til Hovedstadens Letbane, er netop, hvor letbanen skal køre ned til Glostrup Station og tilbage til Ring 3 ad samme rute. Illustration: Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det burde være ret synligt for de fleste, at den linjeføring henover vejbaner, kommer til at skabe endnu mere kø for billister og lastbiler. Så mens brugere af vejbaner kommer til at bruge endnu mere tid på transport, kommer brugere af offentlig transport til at spare 2 minutter. Hvis de vel at mærke køre hele strækningen fra Lyngby til Ishøj.
Dette projekt skaber samlet set mere rejsetid for pendlerne.

  • 7
  • 10

"Stationen skal hænge sammen med vores butikker" - godt nok et gammeldags synspunkt.

Jeg gætter på at borgerne i Glostrup handler ligeså meget på nettet, som resten af landet, uanset om politikerne tvinger dem til at gå forbi nogle butiksvinduer.

Få nu jeres borgeres hverdag til at fungere til og fra arbejde og uddannelse. Og skab så et spændende handelscentrum folk tager til fordi de har lyst og ikke fordi de skal.

  • 13
  • 5

Nu er det vel ikke helt urimmeligt at forestille sig, at en del af dem, der kører i bil på strækningen måske vil hoppe over på letbanen?
Desuden er der jo også dem der ikke har bil, som nu får mulighed for lettere at komme på tværs af S-banerne. Også er der jo også andre fordele ved letbanen som f.eks. mindre udledning af CO2 og lokal partikelforurening pr rejsende. Alt drejer sig ikke om bilisterne.

  • 14
  • 8

"Stationen skal hænge sammen med vores butikker" - godt nok et gammeldags synspunkt.

Jeg gætter på at borgerne i Glostrup handler ligeså meget på nettet, som resten af landet, uanset om politikerne tvinger dem til at gå forbi nogle butiksvinduer.

Få nu jeres borgeres hverdag til at fungere til og fra arbejde og uddannelse. Og skab så et spændende handelscentrum folk tager til fordi de har lyst og ikke fordi de skal.

Så kan man vel sige det samme om alle andre bymidter.
Glostrups bymidte er placeret ved den nuværende station.
Hvis man flytter stationen til Ringvejen, så lægger man stationen "på en mark", helt uden sammenhæng med byen. Så bliver det ikke længere "Glostrup station", men "Skiftested mark vest for Glostrup".

Skal man så også flytte Aarhus H. 2 km væk fra bymidten? Så kan folk jo gå resten af vejen hvis de vil gå i bymidten hvor der er liv og butikker.

  • 3
  • 7

Få nu jeres borgeres hverdag til at fungere til og fra arbejde og uddannelse.

Det er lige præcis på grund af glostrups borgere at de laver denne løsning. Alle de transitpassagerer der bare skal fra S-toget og videre med letbanen mod store arbejdspladser i resten af letbanenettet vil have gavn af den anden placering, men de borgere derbor i kommunen og skal bruge lokalbusser vil blive nedprioriteret, hvis stationen flyttes.

Til gengæld bliver det meget let at "omgå" glostrup station og spare 4-5 minutter. Måske kommer der eksprestog der hopper stationen over?

  • 3
  • 1

..at ændre ruten. Men borgmestrene vælger ikke at genere borgerne - og insistere på at køre på ring-3 hele tiden!

I Herlev kunne man føre letbanen gennem Elverparken ud for Hjortespringsvej, og så Ederlandsvej, Elverhøjen ned forbi stationen og så op på ring 3 igen via Gåseholmvej. Længere, ja - men samme betjening og uden staionsombygning.

Tilsvarende i Glostrup: Ind af Egevej overfor Hospitalet, og ned ad Skolevej - forbi stationen og op på ring 3 igen via Engtoftevej. Ikke engang længere, sparer vende tid, og ingen stationsombygning.

I begge tilfælde er det villaveje som skal berøres, og det vil sikkert give lokal støj. Det er vel ikke totalt urimeligt at kommunenerne betaler for at slippe for borgerindsigelser???

  • 0
  • 5

For at letbanen kommer til at fungere ordentligt er det nødvendigt at foretage følgende ændringer:
Lyngby:
Nærumbanen("Grisen") skal bygge en station på Klampenborgvej med direkte forbindelse til letbanen, hvor den så får et ekstra stop.
Perronerne på Lyngby Station skal forlænges med 115 m. hen til Buddingevej, hvor letbanen skal have et stop, så passagerene kan gå direkte op på perronen og letbanen skal føres nordom Lyngby Torv til Klampenborgvej og ikke ad det planlagte knæk over Jernbanepladsen og sydom Lyngby Torv.

Herlev:
Perronen skal flyttes 175 m. til Ringvejsbroen, så passagererne kan gå direkte fra letbanen ned til perronen.

Glostrup:
Perronerne skal flyttes 440 m, så passagererne kan gå direkte fra letbane til perronen og så en sæk eller sløjfe på letbanen ned til stationen undgås. Fjerntogene skal stoppe på Glostrup igen.

  • 9
  • 1

Jeg synes hele projektet er åndsvagt, lav det hele som en metro under jorden, med lidt færre stop, så det rent faktisk giver en ordenlig tidsmæssig forskel. ja det vil koste meget mere, men det vil være hurtigt og effektivt, og vil kunne flytte flere folk over i den offentlige transport, så vil man i stedet kunne spare en masse penge på at man ikke er nødt til at udvide med endnu flere spor på vejene.

  • 4
  • 9

Hvorfor ikke bare lave en asfalt bane reserveret til taxi og bus.

Så er det lige pludesligt ikke "Stationsnært" område længere.

En BRT løsning ville sandsynligvis være den billigste og hurtigste løsning at anlægge, men Hovedstaden kører efter en dateret Fingerplan, der kun tillader bebyggelse i stationsnære områder.
I den sammenhæng tæller kun skinner og ikke gummidæk.

  • 1
  • 2

Glostrup:
Perronerne skal flyttes 440 m, så passagererne kan gå direkte fra letbane til perronen og så en sæk eller sløjfe på letbanen ned til stationen undgås. Fjerntogene skal stoppe på Glostrup igen.

HELE idéen i togstationer og letbanestationer synes at være, at man så er SIKKER på at de bliver liggende i MEGET lang tid, fordi baner er så dyre at etablere.
Derfor kan erhvervslivet trygt investere i at bygge ved stationerne, for de bliver ikke flyttet.
Nu vil du så FLYTTE perronerne ved Glostrup station?
Nu kom Glostrup station og alt byggeriet ved denne jo ligesom først.
Hvis man "bare lige" kan flytte en station, så er der jo slet ingen sikkerhed ved at bygge ved en station.

Så de der anlægger letbane skal vel bare sørge for at letbanen kører ved Glostrup station (som de jo også gør nu), i stedet for at skulle flytte den allerede etablerede station. De har altså forstået konceptet.

Ellers kan nogen jo bare etablere en ny bane om få år lidt væk fra letbanen, og så kræve at letbanestationer bare lige skal flyttes 500 meter, fordi det passer bedre ind i den nye banes budget.

Som en anden påpeger, så er det rigtige bare at anlægge letbanen så den faktisk kører ved de stationer der findes. At det så pt. er planlagt til at blive på en speciel måde i Glostrup må være udtryk for at det er det bedste alternativ pt.

  • 1
  • 2

I lufthavne og undergrundsbaner rundt om på kloden har man rullende fortorve. Her vil det godt nok længere end normalt, men man kan godt bygge et 500m langt indendørs rullende fortorv. Det kan traverseres på 3-4 minutter. Og i forhold til at flytte en station og en bane, så er kunnne et rør á la Køge Station Nord (bare med de rullende fortorve) give mening.

I øvrigt mener jeg letbaner hører til på historiens losseplads. Skinnetrafik bør ikke blandes med fodgængere, cyklister og bilister.

  • 6
  • 7

@Jesper Ørsted

MEN du glemte den helt naturlige forlængelse til Kystbanen (Skodsborg).
Så kan passagerer komme både nordfra og sydfra til den nye letbane.

Men AK, der er SÅ skråsikre - de der kommuner fra Gladsaxe og mod syd .....

P.S.,: jeg bor der ikke, men kan godt læse kort.

  • 1
  • 4

Eller en hybrid løsning med tunneller under Lyngby og Glostrup. Der hvor man kan følge den brede del af ring 3 er rimeligt fremkommeligt.

Det er det vi her i Bruxelles kalder for Pre-Metro. Det vil sige underjordiske delstrækninger og stationer der er bygget som metro (Og mærket som Metro stationer), men som trafikeres af letbanemateriel, og som oven for jorden blot er letbaner.

På i hvert fald én station er der både ægte metro og Pre-Metro der mødes i det samme underjordiske anlæg.

Det vil da være oplagt at føre letbanen i tunnel under bykernerne.

  • 4
  • 0

Eller en hybrid løsning med tunneller under Lyngby og Glostrup. Der hvor man kan følge den brede del af ring 3 er rimeligt fremkommeligt. Men ellers sæt på søjler, som højbane over motorvejskydsene og Gladsakse rundkørslen, letbaner kan klare store stigninger.

Ja det kunne også være fint, men også med færre stop og højere hastighed.

Ishøj til lyngby på 56 min, med en gennemsnitsfart på 30 km/t, er simpelthen for langsomt, det er vel næppe hurtigere end de nuværende busser.

Linie E som har sat passagerende af på ishøj så de kunne tage letbanen er fremme ved lyngby langt før, selvom den kører en noget længere vej..

12 til 15 stop i alt , 120 km/t topfart, så tiden fra ishøj til lyngby reduceres til måske 30 min, og det ville være en forbedring i forhold til busserne i dag.

  • 1
  • 6

Ja det kunne også være fint, men også med færre stop og højere hastighed.

Ishøj til lyngby på 56 min, med en gennemsnitsfart på 30 km/t, er simpelthen for langsomt, det er vel næppe hurtigere end de nuværende busser.

Linie E som har sat passagerende af på ishøj så de kunne tage letbanen er fremme ved lyngby langt før, selvom den kører en noget længere vej..

12 til 15 stop i alt , 120 km/t topfart, så tiden fra ishøj til lyngby reduceres til måske 30 min, og det ville være en forbedring i forhold til busserne i dag.

Nu bygges den jo ikke for at fragte folk fra Ishøj til Lyngby, men også for at fragte folk imellem de mange stop undervejs. Folk der skal fra Ishøj til Lyngby vil sikkert også ønske, at S-toget kører uden stop, men der standses undervejs på stationerne, fordi der også er folk, der skal fra Ishøj til København H f.eks.

Kig på S-toget i weekenderne. Det er heller ikke imponerende, at der kører en linje A rundt fra Østerport til Køge på 51 minutter, men sådan er det bare, for der er andre mennesker end "mig". Dertil skal så lægges turen til/fra stationen og ventetid på stationen for at løse billet og være i god tid osv.

Og set sådan på det, så kunne vi sagtens nedlægge S-banen og sætte folk i en bil i stedet - den kan gøre turen på under 40 minutter fra dør til dør.

  • 4
  • 0

Nu bygges den jo ikke for at fragte folk fra Ishøj til Lyngby, men også for at fragte folk imellem de mange stop undervejs. Folk der skal fra Ishøj til Lyngby vil sikkert også ønske, at S-toget kører uden stop, men der standses undervejs på stationerne, fordi der også er folk, der skal fra Ishøj til København H f.eks.


Men hvad er formålet så? den skal bare erstatte de nuværende busser uden nogen forbedringer? jeg troede at nye investeringer skulle give en form for forbedring.

12-15 stop giver ca. et stop hver 1½ til 2 km, det gør at toget kan komme op i fart, det gør at man kan tage den fra lyngby til herlev eller fra køge til glostrup så hurtigt så folk undlader at købe en bil. kort sagt det giver en forbedring, at nogen så er nødt til at gå/cykle lidt længere for at komme til en station må vi leve med.

Vil man have den offentlige trafik skal kunne være ligeså god som den private skal den være hurtigere, ellers vinder vi jo intet, så er det 6,2 mia(sikkert 50% mere) lige i lokummet.

  • 1
  • 4

Men hvad er formålet så? den skal bare erstatte de nuværende busser uden nogen forbedringer? jeg troede at nye investeringer skulle give en form for forbedring.

Let-banen, S-banen og de fleste busruter er ikke beregnet efter at transporterer passagerer fra endestation til endestation. De transporterer passagerer mellem alle mulige kombinationder af stationer og stoppeseder på hele linjen.
Letbanen skal først og fremmest være S-togets forlængede arm, betjene oplandet til S-banerne, også på tværs af S-banen, men fra Ishøj St./Glostrup St. til Lyngby St. vil S-toget fortsat være det hurtigste.

  • 5
  • 0

Men hvad er formålet så? den skal bare erstatte de nuværende busser uden nogen forbedringer? jeg troede at nye investeringer skulle give en form for forbedring.

12-15 stop giver ca. et stop hver 1½ til 2 km, det gør at toget kan komme op i fart, det gør at man kan tage den fra lyngby til herlev eller fra køge til glostrup så hurtigt så folk undlader at købe en bil. kort sagt det giver en forbedring, at nogen så er nødt til at gå/cykle lidt længere for at komme til en station må vi leve med.

Vil man have den offentlige trafik skal kunne være ligeså god som den private skal den være hurtigere, ellers vinder vi jo intet, så er det 6,2 mia(sikkert 50% mere) lige i lokummet.

I mine øjne er det en stor forbedring, at der kommer skinnebåren kørsel, der de fleste steder får egen trace og prioritering i lyskryds. Modsat bussen, som man vælter rundt i og ikke kan arbejde i, fordi den har enorm urolig kørsel. Jeg synes jo det er enormt behageligt at køre i en letbane/sporvogn i udlandet.

Det makværk man har lavet i København og kalder +way og som man mener er BRT er så langt fra letbanens fordele, at det ikke engang er attraktivt at køre med. Heller ikke tidsmæssigt, for den bliver ikke engang prioriteret i lyskrydsene.

Vi kan godt være enige i, at den offentlige trafik skal kunne være næsten lige så god som den private - det er den bestemt ikke, når man baserer den på busser.

  • 7
  • 1

Korrekt det er ikke super hurtigt, men det er stadig ca 50 km/t gennemsnitsfart, eller 80% hurtigere end letbanen, fordi der er færre stop, så toget kan nå højere op i fart..

Jo men for folk, der skal fra København til Køge, så er det virkelig langt, uanset en gennemsnitsfart på 50 km/t og dermed ikke attraktivt - så tager man bilen.

Og jeg kan godt se, at letbanen vil være uattraktiv at køre med helt fra endestation til endestation, ligesom s-banen fra endestation til endestation. Men det er jo alle dem, der skal fra en station på strækningen til en anden station på strækningen som både S-banen og letbanen vil være attraktiv for.

  • 1
  • 0

Let-banen, S-banen og de fleste busruter er ikke beregnet efter at transporterer passagerer fra endestation til endestation. De transporterer passagerer mellem alle mulige kombinationder af stationer og stoppeseder på hele linjen.


Og derfor har den kollektive transport det så svært med at konkurrere med punkt til punkt (bil)trafik.
Timeplanen er også en håbløs konstruktion, da der også skal være plads til transporten mellem alle de mindre stationer. De deles jo om sporet. Desuden skal man jo afpasse sit transportbehov med køreplanen. Endelig er der last mile-problemet.

  • 1
  • 1

Debatten om 'sækken' i Glostrup er ved at hoppe af sporet.

Min anke over 'sækken' ved Glostrup går primært på, at det er en fordyrende og overflødig løsning, der forlænger rejsetiden unødvendigt for passagerer, der ikke har ærinde i Glostrup bymidte/Shoppingcenter. Om de benytter letbanen hele vejen mellem endestationerne eller kun en del af strækningen er uden betydning.

  • 6
  • 1

I mine øjne er det en stor forbedring, at der kommer skinnebåren kørsel, der de fleste steder får egen trace og prioritering i lyskryds. Modsat bussen, som man vælter rundt i og ikke kan arbejde i, fordi den har enorm urolig kørsel. Jeg synes jo det er enormt behageligt at køre i en letbane/sporvogn i udlandet.

Jeg synes det er en halvejs løsning, det er måske lidt bedre, men ikke decideret godt, det er som at lave en kattegatløsning hvor broen kun går fra sjælland til samsø, også hurtigfærge fra samsø til jylland. det vil ike flytte pendlere fra privat transport til det offentlige, (måske lidt mere komfortabelt for de eksisterende pendlere) også synes jeg det er mange penge på noget der ikke rigtig er godt..

  • 1
  • 4

Ishøj til lyngby på 56 min, med en gennemsnitsfart på 30 km/t, er simpelthen for langsomt, det er vel næppe hurtigere end de nuværende busser.

Turen fra Ishøj til Lundtofte nord om Lyngby forventes at tage cirka 58 minutter. Turen til Lyngby bliver cirka 10 minutter kortere, så omkring 48 minutter. Hurtigste S-tog efter dagens køreplan er 41 minutter om turen mellem de to stationer, der har været en køreplan, hvor det blev gjort på 39 minutter.

Letbanen forventes at køre hvert 5. minut i dagtimerne, hvor S-togene normalt kører hvert 10. minut (K19 for S-tog byder på to linier mellem Lyngby og Ishøj, formentlig pga. signalarbejde. Jeg forventer det ændres igen senere). Det betyder kortere ventetider på letbanen, og med flere stationer, som måske ligger nærmere ens destination, forventer jeg, at en del passagerer vil anse letbanen som et attraktivt alternativ til S-toget på de lange ture.

Bus 30E kan klare turen fra Lundtofte til Ishøj på 50 minutter, i myldretiderne dog helt op mod 63 minutter. Dette er med kun 19 stoppesteder, der i øvrigt ikke inkluderer knudepunkterne Lyngby og Glostrup. Bus 300S er i dagtimerne på hverdage over 70 minutter og helt op til 82 minutter undervejs, kortere udenfor myldretiden og i weekenderne.

Turen fra Lyngby til Glostrup tager i dag i dagtimerne 40-48 minutter (41 min. med S-tog, når der er direkte forbindelse). Med letbanen forventes turen at tage mellem 30 og 35 minutter, mit bud er, at det bliver i den lave ende af intervallet.

Der kan altså være væsentlige tidsbesparelser at hente. På nogle ture vil det blive mere markant, end på andre.

Men hvad er formålet så? den skal bare erstatte de nuværende busser uden nogen forbedringer? jeg troede at nye investeringer skulle give en form for forbedring.

Den kollektive trafik langs Ring 3 transporterer passagererne til/fra trafikknudepunkter, hospitaler, indkøb, uddannelse, arbejde og selvfølgelig boliger. Det er dog de færreste passagerer, der kører kører fra ende til anden. Bus 300S, som betjener cirka 80% af passagererne langs Ring 3, fragter i gennemsnit passagererne noget i retning af 5,2 km. Med letbanen forventer man at det bliver 5,5 km. Det viser, at passagerne benytter den kollektive trafik langt mere lokalt.

Med letbanen vil man opleve en kollektiv trafik, der generelt er hurtigere, end i dag; den er mere rettidig, da den ikke hænger fast i biltrafikken; den er mere komfortabel at køre med; den har højere kapacitet og flere flexarealer. Endelig bliver der niveaufri indstigning, således at der er let ind- og udstigning for passagerer med gangbesvær, rollatorer, barnevogne og kørestole, uden behov for assistance eller ramper.

12 til 15 stop i alt , 120 km/t topfart, så tiden fra ishøj til lyngby reduceres til måske 30 min, og det ville være en forbedring i forhold til busserne i dag.

Altså en S-bane? Det vil kræve plads til et tracé uden krydsninger med veje. Det er der ikke mulighed for at anlægge langs Ring 3, endsige i store dele af Vestegnen, der er tæt bebygget, uden at det ville koste enormt mange ekspropriationer. Skulle det bygges langs Motorring 3, så ville sporet ikke møde stationerne på S-togsfingrene og heller ikke komme i nærheden af store rejsemål, som f.eks. hospitalerne. Alternativt skal det være en metro i tunnel - det koster i omegnen af seks til otte gange mere, end en letbane gør.

  • 8
  • 0

Min anke over 'sækken' ved Glostrup går primært på, at det er en fordyrende og overflødig løsning, der forlænger rejsetiden unødvendigt for passagerer, der ikke har ærinde i Glostrup bymidte/Shoppingcenter. Om de benytter letbanen hele vejen mellem endestationerne eller kun en del af strækningen er uden betydning.

Det afhænger vel af den mere præcise køreplan.
Det forventes at være 5 minutters drift, ud fra COWI-kortet ser det ud til at der er forbikørselsmulighed ved Glostrup, så mens "sækken" er optaget af et tog fra Ishøj mod Lyngby, og et tog den anden vej, kan det næste tog i hver retning køre forbi, og passagererne i togene med de "hvide afgangstider" kan dermed spare 5 minutter i forhold til passagererne i togene med de "grå afgangstider", hvis de skal forbi Glostrup.

  • 2
  • 0

Din kommentar om afhængighed af køreplan ændrer jo ikke ved, at det er en dyr løsning at anlægge en rampe til 'sækken'. Hertil kommer anlæg af en ny stor parkeringsplads, idet sækken skal ligge på den nuværende. Tegningerne over letbanen viser i øvrigt ikke, hvor den nye P-plads skal ligge, men måske placeres den, så billisterne kan tage letbanen til stationen. En køreplan, hvor nogle tog skal springe Glostrup station over, vil skabe problemer for de rejsende, og det ændrer ikke ved, at sækkeløsningen nødvendiggør, at letbanen krydser den parallelt kørende trafik på ring 3. Det skal nok give både trafikpropper og ulykker.

  • 1
  • 0

Min anke over 'sækken' ved Glostrup går primært på, at det er en fordyrende og overflødig løsning, der forlænger rejsetiden unødvendigt for passagerer, der ikke har ærinde i Glostrup bymidte/Shoppingcenter. Om de benytter letbanen hele vejen mellem endestationerne eller kun en del af strækningen er uden betydning.

Min anke over Letbanen ved Glostrup er at den er lagt "ude på marken" i stedet for at være lagt der hvor passagererne kommer fra eller skal hen, nemlig Glostrup st. og Glostrups bymidte.
Letbanen er bevidst fejlplaceret, formentlig for at spare penge. Det er ærgerligt.

  • 0
  • 1

Dette projekt skaber samlet set mere rejsetid for pendlerne.

Ja!
Der er det som giver den negatige samfundsøkonomi på minus 8,4 milliarder kroner.

Men forstadskommunerne er ligeglade med det, for dem drejer det sig om flere områder skal blive stationsnære, så de kan bygge på dem. Det betyder der kommer flere byggegrunde til, man kan bygge på, og det får alt-andet-lige byggegrunde udenfor forstadskommunerne til at falde i værdi da udbuddet af byggegrunde stiger.

Det hele handler altså blot om at flytte rundt på værdier i forstadskommunernes favør, hvilket for hele samfundet samlet set blot giver et samfundsøkonomisk tab på anlægsprisen plus den chikane letbanen udgør for gående, cyklister og bilister = -8,4 milliarder kroner.

Isoleret set giver investeringen i bedst tænkte scenarie mening for forstadskommunerne, for Danmark som helhed er det samlet set ressourcespild.

  • 2
  • 6

mon ikke der vil være flere der får glæde af letbanen end af en motorvej til hirtshals. den var da om noget spild af resten af landets penge. kommunerne har selv betalt det meste, hvorimod nordjylland ikke har betalt for motorvejen.

  • 6
  • 2

mon ikke der vil være flere der får glæde af letbanen end af en motorvej til hirtshals. den var da om noget spild af resten af landets penge. kommunerne har selv betalt det meste, hvorimod nordjylland ikke har betalt for motorvejen.

Motorvejen til Hirtshals havde en lav anlægspris fordi den var relativt ukompliceret at anlægge, primært fordi området har en lav befolkningstæthed og lave jordpriser. Samtidigt var den en stor gevinst for pendlerne, da den ikke ligger i vejen for noget andet og afstandene er lange hvorved tidsgevinsten bliver stor. Derfor har Hirtshalsmotorvejen en god samfundsøkonomi.

Sporvognen i Ring 3 har en anlægspris på over 6 milliarder kroner. Det skyldes den skal bygges i et tætbebygget område. Gevinsten for pendle i den kollektive trafik er næsten ikke eksisterende, da busser kan køre den samme strækning få sekunder langsommere. Sporvognen vil være i vejen for gående, cyklister og bilister, og det gør at pendlerne samlet set kommer til at spilde mere tid i trafikken, hvilket giver en elendig samfundsøkonomi.


Det er sandt at staten kun betaler 2 milliarder kroner for sporvognen i Ring 3, resten betaler forstadskommunerne. Med til historien hører, at København har et veludbygget kollektivt trafiknet, primært betalt af staten, og som hvert år får milliarder i tilskud af staten, mens DSB ikke engang kører nord for Ålborg længere.

Trafikken i Nordjylland foregår næsten udelukkende på vejene, hvor den enkelte bilist betaler for hver enkelt kørt kilometer i form af afgift på brændstof.

  • 2
  • 7

Der ikke en motorvej til Hirtshals, det sidste stykke er motortrafikvej men med 2 spor i hver retning. - Hvis man skal gå i detaljer -

Der en jernbanebane til Stats fiskerihavenen i Hirtshals. Den var min oldefar med til at bygge. Den fik også et væsentligt statsligt tilskud.
Jeg har ikke kunnet finde noget godt om samfundsøkonomien bag Hirtshals motorvejen. Hjælp gerne med et link.

Jeg kan finde ca. 8.000 biller pr døgn ved Hjørring. (2014) og vækst i biltrafikken. Min nærmeste motorvej har 100.000 flere biler i døgnet. Det giver kø.

(Jeg er selvfølgelig klar over at motorvejene bl.a. blev bygget fordi der blev bygget broer, som gav konkurerende rejseruter mellem Norge/Sverige og det sydlig udland)

Hvis vi vender tilbage til letbanen uden om København. Busserne hænger fast i trafikken og er uregelmæssige og forsinkede når man skal bruge dem.

  • 3
  • 1

Hvor får du de miliarder i stats tilskud til offentlig transport i København fra?
Jeg kan finde S-tog får 1 mia i tilskud, men giver 0,5 mia i overskud tilbage. Det må være 0,5 mia i netto tilskud? Så mangler der vel lidt op til milliarder??

Togtrafikken i Vendsyssel er udvidet med en tilførsel af flere midler til Nordjyske jernbaner og der ud over nye tog. Men ja det er ikke DSB ,men hurtigere og oftere.
http://www.folketingstidende.dk/RIpdf/saml...

  • 4
  • 0

"Stationen skal hænge sammen med vores butikker" - godt nok et gammeldags synspunkt.

Ja, i særdeleshed i betragtning af, at en stor del af Glostrups butiksaktiviteter er rykket vest for Sdr. Ringvej, så en Ringvejsstation vil, hvis det endelig er det som skal være kriteriet, skabe bedre balance.

  • 1
  • 0

Tak
Det blev en uheldig formulering, der ødelagde pointen om, at der også foretages offentlige investeringer og gives tilskud i Vendsyssel.

Måske skulle vi nærme os emnet om letbane igen.

  • 1
  • 0

@Jesper Ørsted

MEN du glemte den helt naturlige forlængelse til Kystbanen (Skodsborg).
Så kan passagerer komme både nordfra og sydfra til den nye letbane.

Men AK, der er SÅ skråsikre - de der kommuner fra Gladsaxe og mod syd .....

P.S.,: jeg bor der ikke, men kan godt læse kort.


Jeg kan også godt læse kort, og det er ikke nogen naturlig forlængelse.
Enten skal letbanen føres parallelt med E47 motorvejen til Skodsborgvej og derfra ud til kysten og Skodsborg Station eller også skal køre op i en sløjfe ad Hjortekærsvej til DTU og tilbage til Klampenborgvej og derfra ud til Klampenborg Station. Alternativt skal der skæres skråt igennem Dyrehaven til en af de to stationer. Den første løsning er for dyr, den anden giver for meget spildtid ved at køre i sløjfer og den tredje ødelægger naturen og er meget dyr. Fra politisk hold har man valgt at føre letbanen til DTU fremfor Klampenborg og sådan er det bare.

  • 2
  • 2

Denne debat om en dyr og forsinkende 'letbanesæk' i Glostrup er et glimrende eksempel på demokratiets og ytringsfrihedens største problem. I løbet af nul komma fem er debatten afsporet og har bevæget sig væk fra det egentlige. I mellemtiden fortsætter arbejdet med det, som debatten gerne skulle have standset ved, med en række konstruktive og saglige indlæg, at få beslutningstagerne til, nemlig at ændre projektet inden det er for sent.

Hvis der skal skabes attraktive og tiltrækkende bolig- og arbejdsmiljøer i nye stationsnære områder langs letbanen, så gøres det ikke ved at forringe infrastrukturen, og det er, hvad de involverede borgmestre er i fuld gang med. Glostrup er det værste sted, fordi projektet respektløst 'stjæler' tre - fem minutter af pendlernes tid hver morgen og hver aften. Det gælder først og fremmest letbanepassagerne, men bilister, der er på vej til og fra arbejde, og erhvervschauffører, der er undervejs med vare- og lastbiler, vil også blive forsinket af de krydsende letbanetog.

Lyngby er et andet problematisk sted, hvor projektet respektløst gør det sidste smalle stykke af Buddingevej ved Lyngby station til et trafikalt støjhelvede for beboerne i rækkehusene på begge sider af vejen. Jeg ved ikke om det er ejer- eller lejerboliger, men hvem vil bo der, når projektet er færdigt?

Det er imidlertid en anden debat, så I der kommer med indlæg om 'letbanesækken i Glostrup', venligst hold jer på sporet.

  • 3
  • 4

@Johannes
Jeg er ening med dig i at man ikke skal blande tinege sammen. Men jeg er ikke enig med dig i at projektet skal ændres, En sækstation er da Irriterende, men medmindre man skal fra videre forbi Glostrup er det intet problem. Jeg vil tro at der er mange som enten vil stå af eller på i Glostrup og at man kan skifte fører på stationen også. Der bliver også mulighed for at ændre retning på toget og der bliver en mulighed for at køre forbi, lidt i som 300S og 179E gør lige nu. Så det er vel et kompromis imellem tilgængelighed og hastighed.

  • 1
  • 0

Christian. langt hovedparten af de, som står af/på letbanen i Glostrup, skal skifte til tog eller bus, så for dem gør det ingen forskel, om det sker på en ny station ved Sdr. Ringvej. Derfor er der ingen fornuft i den dyre, forsinkende og trafikforstyrrende løsning med en sækkestation og dobbelt krydsning af ringvejen.

  • 1
  • 0

Lyngby er et andet problematisk sted, hvor projektet respektløst gør det sidste smalle stykke af Buddingevej ved Lyngby station til et trafikalt støjhelvede for beboerne i rækkehusene på begge sider af vejen. Jeg ved ikke om det er ejer- eller lejerboliger, men hvem vil bo der, når projektet er færdigt?

Jeg har svært ved at forstå din udlægning i og med Klampenborgvej spærres for alm. trafik på strækningen forbi Magasin og fordi letbaner generelt - og især ved de hastigheder, som vil være tilfældet på Buddingevej, generelt er mere støjsvage end de nuværende busser. Begge dele - reduceret trafik, og mindre støj fra den kollektive - er med til at sænke støjen, så at kalde det et 'trafikalt støjhelvede for beboerne' er allerede at køre debatten af sportet (...)

  • 5
  • 0

Derfor er der ingen fornuft i den dyre, forsinkende og trafikforstyrrende løsning med en sækkestation og dobbelt krydsning af ringvejen.


Jeg er for så vidt enig.
Men så længe vi har en trafikminister, der tilsyneladende hellere vil sabrotere letbanen, end lade staten udføre de trafikprojekter, der efter de sædvanlige regnemodeller endda udviser et ganske fornuftigt c/b-forhold, kommer vi ikke længere.

Herlev Station ville være helt oplagt at begynde med: Her er der kun én udgang fra perron - og pladsen til at vende den 180 grader er der allerede.

  • 6
  • 0

Det har også undret mig, at ingen af de tungere politikere er gået ind idebatten - alle lurepasser.

Jeg forstår på en måde godt at Glostrups borgmester,John Engelhardt, mener letbanen skal føres ind til Glostrup's nuværende centrum. Om ikke andet fordi byrødderne så kan blive kørt næsten til rådhusdøren, hvis de lader bilerne stå.

Fra starten er min primære anke over den dyre 'sæk' i Glostrup gået på, at jeg synes det er en hån mod det store fleretal af letbanens passagerer, der ikke har ærinde i Glostrup, at de hver dag skal ofre et par minutter af deres tid på turen ned i 'sækken'. Derfor skrev jeg til de øvrige borgmestre, som jeg mente burde have en interesse i at varetage deres borgeres interesse og måske kunne tale John Englehardt og hans byråd fra deres dyre ønske. Men de kører vel selv i bil og er åbenbart lige glade med letbanepassagerernes (deres vælgeres) tid. Og apropos bil - hvor er FDM henne? Ring tre bliver absolut ikke bilvenlig, når bilisterne skal finde rytmen med en letbane, der krydser frem og tilbage over kørebanerne i bl.a . Glostrup.

  • 1
  • 3