Intressant at få belyst perspektiverne i en ikke-betalingen over Storebælt generelt, og som et alternativt. Storebælt som "cash cow" kan jo vise sig at være kontra produktivt ud for en helheds betragtning. Infrastrukturprojekter har jo desværre en tendens til at være politiske og ikke fagligt begrundet.

Jeg forstår ikke regnestykket :-(

Ifølge notatet vil motorvejen koste 60 milliarder kroner at bygge, hvilket sammenholdt med tidsbesparelsen giver et positivt samfundsøkonomisk resultat på 80 milliarder.</p>
<p>I notatet er der også et forslag om at komplementere motorvejen med en jernbane. En sådan løsning vil koste 110 milliarder. På grund af den høje anlægspris, giver en jernbanestrækning minus på den samfundsøkonomiske konto.

For 60 mia vej, kan vi få et overskud på 80 mia. Hvis vi investerer yderligere 50 mia i tilhørende jernbane ender vi med et underskud på 26 mia. Vil det sige at hvis der kom nogen og forærede os jernbanedelen kvit og frit så ville det koste os 106 mia at tage i mod gaven?

Her er beregnet tidsbesparelser. Hvor mange vindmølleparker af Jammerlandsbugt-størelsen kan Kattegatforbindelsen spare os for?

Nej - jeg mener hvad jeg skrev - man flyttede dem for at flytte dem - UANSET om der var et behov eller ej - det var ganske enkelt ikke et kriterie.

Det er jo ganske rigtigt. Flytningen var gennemgående ligeså hovedløs som de tidligere flytninger til Kbh.

Bortset fra de tilfælde hvor man udflyttede medarbejderne, og beholde chefen i Kbh. Så er man jo helt sikker på en fiasko.

Tænker du på de mange gange man har forsøgt at flytte dyrlægeuddannelsen derhen hvor behovet findes?

hvor arbejdspladser blev flyttet alene for at blive flyttet, uden hensyn til om de allerede lå hensigtsmæssigt i forhold til de opgaver de var sat i verden for at løse, eller om der var nok folk med de nødvendige kvalifikationer i de områder de blev flyttet til

Tænker du på de mange gange man har forsøgt at flytte dyrlægeuddannelsen derhen hvor behovet findes?

Altså, hold nu fingrene fra Samsø, det er et smukt og unikt område, der ikke fortjener at blive skamferet af en motorvej. :o(

… men alligevel er det utroligt hvor mange vigtige aspekter som enten udelades eller har lav prioritet i den “samfundsøkonomiske” beregning. De to ting som vægtes højest imod hinanden, er oftest anlæg- og driftsudgifter imod transportomkostninger. Og så kommer der altid bagefter en tale om store dynamiske effekter, der spreder sig som ringe i vandet. Knopskydning af virksomheder, udvikling af videnssamfundet, osv. Men hvor beregningsgrundlaget groft sagt, kun er de aktørers mund som får en hurtigere vej fra A til B.

Nu vil vi snart gerne se en udvikling i beregningsmodellerne, der sørger for en mere holistisk/omfangsrig indragelse af eksterne effekter, end de meget direkte “hvad sparer jeg af rejsetid fra Aarhus til KBH, og hvad kan jeg udrette med den ekstra arbejdstid”. Og når de mulige besparelser udregnes, er det besparelse på udvidelse af offentlig infrastruktur, som motervejsstrækning på Fyn. Men uden tanke på øget bilisme fordi vejene blir mindre belastet (“den universelle transport-teori”), hvorfor de veje vil indhente vejbelastningen igen.

Hvor er den omfangsrige analyse af effekter som strider imod andre mål i samfundet? Når miljø-effekter indrages, bliver det altid lavet som separate undersøgelser, hvor der vurderes hvilken placering/linjeføring der skader mindst. Og det skal ikke sammenlignes i “den store samfundsøkonomiske beregning”.

Men jeg tager ser nok negativt på det. Fordi jeg kan læse af aktørerne for Kattegat-forbindelsen, at der er sikret for målene om:

• Grøn omstilling.
• Miljøet (vand, luft, støj) og biodiversiteten.
• Balance i udbud & efterspørgsel i arbejdskraften (Med projekter som Fermern, Lyntteholm, Holmene, Den 3. Limfjordsforbindelse, fornyelse og udbygning af forsyningsnettet (El & Fjernvarme), Power-to-x-øer, Sydhavnsmetroen, Supersygehuse og alle de andre projekter).
• Ressourceforbruget (sand, grus, beton, osv.).

Med en kattegatforbindelse er der intet til hinder for at flytte mange offentlige og private funktioner / hovedkontorer til Århus

Dette ses bl.a. af at man samtidigt gennemførte årlige besparelser, som i mange tilfælde resulterede i flere nedlagte arbejdspladser i provinsen, end der blev tilført ved udflytninger. Herved opnåede regeringen at kunne gennemføre besparelse uden alt for mange protester - provinsen bakkede op om regeringen - primært fordi det gik ud over København - selv om de selv stadig tabte arbejdspladser, og i københavn holdt man lav profil, fordi hvis man sagde noget, så risikerede man at blive den næste der blev udflyttet. Del og hersk - simpelthen. Men det er der åbenbart nogle der stadig ikke har opdaget.

Ja, det skal nok blive lige så stor en "succes", som da man flyttede miljøstyrelsen til Odense

Om medarbejderne flytter med er en hel anden diskussion. Historien viser vel sådan set også at det, efter en hvis tid, fint lykkes at finde kvalificerede medarbejdere - også i jylland / på fyn. ...om man så ideologisk finder dette acceptabelt skal jeg ikke blande mig i...

Med en kattegatforbindelse er der intet til hinder for at flytte mange offentlige og private funktioner / hovedkontorer til Århus.

Skal vi vædde ? :-)

Jeg er sikker på at hindringerne nok skal dukke op hvis du foreslår det.

Med en kattegatforbindelse er der intet til hinder for at flytte mange offentlige og private funktioner / hovedkontorer til Århus.

PHK har ret - - -

Glemte du en smiley ?

Med en kattegatforbindelse er der intet til hinder for at flytte mange offentlige og private funktioner / hovedkontorer til Århus.

...eller det modsatte! Med kort effektiv transport er der intet argument for at centralisere i København...

Glemte du en smiley ?

Der er absolut ingen evidens for at bedre transportmuligheder fører til decentralisering, tværtimod er der masser af evidens for det præcis modsatte.

Spørg bare handelstandsforeningerne i alle byer langs hovedjernbanen.

...hvilket jo er tæt på tilfældet for tog trafik allerede.

Bygger vi jernbaneforbindelsen, så det kun tager en time at komme til Århus, ca. det samme som det tager at komme til Slagelse, kan vi glemme alt om decentralisering af samfundet og vinke farvel til "Danmarks anden hovedstad".

Er det RUF du ønsker dig :)

Tjaaa, jeg vil nu mere kalde det hyper-loop unden de fjollede vacuumrør. (og konventionelle elmotorer i stedet for fancy-pansy lineære motorer)

Lidt ala det her - https://www.railway-technology.com/analysis/cities-turn-to-pod-power-to-ease-congestion-the-future-of-rail-travel/ måske ?

Det fede ved hyperloop er på vores små distancer ikke hastigheden, men det at gods og persontransport er adskilt. Alene det øger flexibiliteten enormt (og reducerer anlægsomkostninger). Lad godset gå over storebælt - en kasse tomater er ligeglad med 45 minutters ekstra rejsetid.

En fast Kattegatforbindelse er helt afgørende for sammenhængskraften i samfundet.

Det har nu ellers hængt meget godt sammen de sidste par hundrede år, har det ikke ?

Hvis vi endelig skal tale "sammenhængskraft" og "samfund", burde vi så ikke tale om konsekvenserne af at degradere Århus til en pendlerby for København ?

Hvis det kun tager to timer at køre til Århus, mod idag tre, vil rigtig mange "Jyllandskontorer" blive nedlagt, fordi det er billigere at køre direkte ud fra København.

Bygger vi jernbaneforbindelsen, så det kun tager en time at komme til Århus, ca. det samme som det tager at komme til Slagelse, kan vi glemme alt om decentralisering af samfundet og vinke farvel til "Danmarks anden hovedstad".

Det er ikke det samme som at vi bør undlade at bygge forbindelsen, men det er så vidt jeg kan se, ikke konsekvenser der er medtaget eller overvejet i de analyser der bruges som beslutningsgrundlag ?

PS: Har analyserne forresten medtaget lukningen af AAR ? (Aarhus Lufthavn/Tirstrup) ? Den er ret dyr i drift og overlever helt sikkert ikke hvis det kun tager en time med tog til CPH...

En fast Kattegatforbindelse er helt afgørende for sammenhængskraften i samfundet. Det giver en robusthed at have 2 faste forbindelser som forbinder Øst- og Vestdanmark. Derfor kan det ikke gå stærkt nok at komme igang med Kattegatforbindelsen. Hvad angår miljøkonsekvenser skal man se på Sprogø, hvor naturen aldrig har haft det bedre efter etableringen af den faste Storebæltsforbindelse. Flere ynglende fugle, stort varieret insektliv og et forbedret havmiljø omkring øen.

Problemet med alle de regnestykkerne er jo netop at der aldrig kommer en bare tilnærmelsesvis acceptabel økonomi i skinneprojekter.

Det er jo også vej trafikken, der bære hele byrden for storebælt. Ingen vej ingen bro, hvis ikke at politikkerne skal finde 100Mia i finansloven over bygge perioden.

Er det RUF du ønsker dig :)

Men en rejse tid på omkring en time mellem København og Århus og en rejse tid på 2½ time mellem København og Ålborg, hvilken betydning vil den have på vores måde at bosætte os, studere, købe ind, gå i byen osv. osv.

Hvilken økonomisk betydning for nordjylland vil der være ved at komme tætter på København (transport tid).

Hvis man bygger en ren jernbaneforbindelse (evt med en station på samsø), så ville man stadigvæk kunne gøre storebælt gratis, og så kan folk vælge om de vil bruge næsten 3 timer i bil, eller kun en time i tog for at nå Århus.

Hvad fejler den banedrift?

Fra et helt personligt synspunkt:

Jeg bor på Københavs vestegn. SKulle jeg besøge en kammerat i Århus med tog, så skal jeg bruge 1 time på at komme til hovedbanegården, og 35 minutter på at komme fra Århus station ud til kammeraten.

Den reelle tidsreduktion er derfor fra ca 4 timer til ca 3 timer og ikke fra ca 2,5 timer til 1,5 time (tror ikke på 1:08 minutters rejsetid, det skal nok blive ødelagt af ligegyldige stop undervejs). Om jeg skal bruge 3 eller 4 timer er underordnet.....

Jeg tror på togdrift, men ikke togdrift i den 1880'er form vi har nu, der er brug for meget mere flexibilitet.

En måde at gøre det på er, at basere fremtidens togdrift på mindre enheder der kører fleksibelt, f.eks. fra Glostrup direkte til Århus. Umuligt at håndtere manuelt, men nemt at realisere med selvkørende enheder, styret fra centralt hold.

En anden måde at gøre det på er at strømline transporten på de første/sidste kilometer, f.eks med selvkørende biler der samler passagerer til bunke, således at de sidste få kilometer ikke er lige så dyre i tid som hovedstrækningen.

I øvrigt: vej transport er ikke bæredygtigt på den lidt længere bane. Elbiler forurener også - ca 1/3 af ICE biler pr kørt kilometer. At bygge en ren vejforbindelse vil være idiotisk. Jeg er stor fan af løsning #1, altså banetransport med fleksible enheder - hvordan får vi gang i den udvikling?

Alle, som synes den fobindelse er en god ide, skulle gå en tur på Røsnæs. Tabet af det naturområde er direkte uartigt!

Banedrift har den ulempe, at den skal være konstant bemandet og overvåget for at kunne fungere. Passagertog skal køre uanset belægningen. Jo tættere køreplanen er, des større valgmuligheder har de rejsende, men samtidig vil en del afgange være underbelagt og give underskud. Et Kattegattog vil betjene færre stationer mellem Aalborg/Aarhus og København og derved ikke være brugbart for mange kortdistancerejsende. Dvs., at det skal beregnes, om der er et tilstrækkeligt passagergrundlag for at etablere en lønsom jernbaneforbindelse over Kattegat. Banegods kan vi vel godt se bort fra. Ud fra mit økonomisk synspunkt, vil jernbanedelen være urealistisk.

Tidsfordelen ved Aarhus København med tog er enorm med en Kattegat forbindelse. Alligevel har det åbenbart dårlige økonomi. Hvad fejler den banedrift?