Transportministeriet: Vores beregning ville dumpe i almindelige økonomiske prognoser

Illustration: Banedanmark

Det koster i gennemsnit statskassen 1 kroner og 85 øre, hver gang det lykkes at flytte en bilist over i toget og køre vedkommende 1 kilometer. Derfor ville det hvert år koste staten 22,6 milliarder kroner at flytte bare 20 procent af landets bilister over i toget, viser et notat fra Transportministeriet. Transportminister Hans Christian Schmidt (V) har på baggrund af notatet argumenteret for mere vejtrafik og mindre jernbane.

Læs også: Skarp kritik af ministernotat: Det er måske slet ikke så dyrt at flytte folk fra biler til tog alligevel

Men som Ingeniøren skriver i dag, møder notatet kritik fra tre trafikforskere, som vurderer, at Transportministeriets tal bygger på uholdbare beregninger. Samtidig oplyser Transportministeriet selv i Ingeniøren i dag, at der er tale om en ‘meget forsimplet beregning’, der forudsætter en usandsynlig udvikling i omkostningerne ved togdrift.

Ingeniøren bringer her Transportministeriets svar på en række spørgsmål om notatet.

Uændret økonomi trods flere passagerer

En væsentlig forudsætning for at lande på de høje omkostninger ved at flytte bilisterne over i toget er, at ministeriet antager, at driftsøkonomien i form af de såkaldte enhedsomkostninger per personkilometer i togdriften forbliver uændrede fremover, selv om antallet af passagerer stiger. Det er imidlertid usandsynligt, siger de trafikforskere, Ingeniøren har talt med. Det vurderer Transportministeriet også selv, oplyser ministeriet.

Læs også: Forskere revser Transportministeriets skyhøje estimater for mere togtrafik

Anser ministeriet det for sikkert, at enhedsomkostningerne per personkilometer i togdriften forbliver lineære og uændrede?

»Nej, det er ikke sikkert, at enhedsomkostningerne per personkilometer i togdriften forbliver lineære og uændrede. Det er således også derfor, at det understreges i notatet, at der er tale om en meget forsimplet beregning, som tager udgangspunkt i de nuværende driftsøkonomiske forhold. Togdrift har betydelige stordriftsfordele, hvilket betyder, at en ekstra personkilometer overflyttet fra personbil vil bidrage positivt til driftsøkonomien i det eksisterende togsystem,« skriver Transportministeriet, som har valgt at besvare Ingeniørens spørgsmål skriftligt i et notat, udarbejdet til formålet.

Nogle faktorer kan imidlertid også bidrage til at øge enhedsomkostningerne per personkilometer i togdriften, skriver ministeriet.

»I modsat retning trækker det, i det omfang de lavthængende frugter allerede er plukket af den kollektive trafik. For eksempel vil den gennemsnitlige potentielle passager bo længere fra en station end den gennemsnitlige nuværende passager. Dette kan trække i retning af, at der skal stigende investeringer og/eller driftsudgifter til for hver ny passager i den kollektive trafik,« skriver Transportministeriet.

Illustration: Transportministeriet

Ikke retvisende efter almindelige prognoser

Og mens ministeriet fortsat står på mål for sine tal, ville beregningen ifølge ministeriet ikke holde til at blive udsat for de almindelige kvalitetskrav til analyser og prognoser.

Anser ministeriet det for mest muligt retvisende at regne med, at enhedsomkostningerne per personkilometer i togdriften forbliver lineære og uændrede?

»Ja, i denne simple beregning, hvor det forudsættes, at det er nødvendigt massivt at løfte udbud og serviceniveau i togtrafikken for at skabe en så betydelig overflytning fra personbil til tog,« skriver Transportministeriet.

»En antagelse om lineære og uændrede omkostninger per personkilometer i togdriften over tid vil ikke være retvisende i almindelige driftsøkonomiske analyser og prognoser. Denne eksempelberegning rækker udover dette,« fortsætter ministeriet.

Formålet med notatet er ifølge Transportministeriet at illustrere omkostningerne, hvis der sker en stor overflytning fra personbiler til togtrafik gennem et massivt løft af udbud og serviceniveau i togtrafikken, som ændrer adfærden hos trafikanterne. Eftersom langt størstedelen af transporten i Danmark foregår med bil, kræver det en stigning i togtransporten fra 7,1 milliarder til 19,3 milliarder personkilometer årligt, svarende til en stigning på 172 procent i togtrafikken, hvis 20 procent af bilisterne skal hentes over i toget.

Illustration: Transportministeriet

Skelner ikke mellem omkostninger

En anden afgørende forudsætning i Transportministeriets notat er, at ministeriet beregner omkostningerne for det store løft i togtrafikken med udgangspunkt i gennemsnitsprisen for togdrift på landsplan.

Men prisen på togdrift varierer meget mellem de forskellige typer af togtrafik og områder i landet: Togdrift i byområder samt intercity- og lyntog mellem Danmarks største byer er væsentligt billigere end gennemsnitsprisen på landsplan, som bliver trukket op af høje omkostninger i regionaldriften.

Omkostninger per personkilometer spænder ifølge ministeriet fra 0,45 kroner i lyntogstrafikken til 4,24 kroner for DSB’s regionaltrafik vest for Storebælt. Og det er netop i byområder og mellem storbyer, man med al sandsynlighed vil opleve den største stigning i togtrafikken.

Derfor er det ikke retvisende at beregne omkostningerne for stigningen med udgangspunkt i gennemsnitsprisen for togdrift på landsplan, siger de tre forskere. Det forholder Transportministeriet sig ikke til i sit svar til Ingeniøren.

Er det mest sandsynligt, at en forøgelse af andelen af personkilometer i togtrafikken ville fordele sig helt ligeligt på de forskellige togsystemer landsdele og landsdele, som ministeriet her forudsætter?

»Det er ikke relevant for denne perspektivering at tage stilling til, hvorledes det stigende antal passagerer præcist vil fordele sig i togsystemet. Her tages alene udgangspunkt i en gennemsnitsbetragtning om omkostningerne forbundet med et landsdækkende løft i udbud og service i togdriften på tværs af togsystemer og landsdele,« skriver ministeriet.

Medregner ikke nye tiltag

Det fremgår ikke af Transportministeriets notat, om ministeriet har medregnet effekten af nylige politiske tiltag indenfor transportområdet. Nogle af tiltagene er dels relevante, fordi regeringen har gjort det billigere at køre bil, men også fordi, tiltagene sandsynligvis vil afføde mere forurening fra biltrafikken. Netop omkostninger forbundet med miljø indgår ellers i Transportministeriets beregning.

Er der i tallene taget højde for finanslovsaftalens nedjustering af registreringsafgiften for personbiler og motorcykler fra 180 procent til 150 procent; herunder at CO2-udledningen ifølge lovforslaget skønnes at blive øget med 30.000 tons årligt, efterhånden som ændringen slår igennem på hele bilparken?

»Nej, kørselsomkostningerne for personbiler (brugeromkostninger og afgifter) tager udgangspunkt i de transportøkonomiske enhedspriser, som er udarbejdet før finanslovsaftalen,« skriver Transportministeriet til Ingeniøren.

Er der i tallene taget højde for finanslovsaftalens nedjustering NOx-afgiften på benzin og diesel; herunder at ændringen ifølge lovforslaget ventes at øge udledning af CO2 med 0,07 millioner ton?

»Som svaret i ovenstående spørgsmål, så tager beregningerne udgangspunkt i de transportøkonomiske enhedspriser før finanslovsaftalen,« skriver ministeriet.

Ingeniøren har også spurgt, om Transportministeriet finder det korrekt, at »beregningerne i notatet viser, at den alt for ensidige fokusering på den offentlige transport, som den tidligere regering stod for, ikke er holdbar i længden,« som Hans Christian Schmidt har udtalt til Jyllands-Posten. Det har ministeriet ikke svaret på.

Læs Transportministeriets notat:
Perspektivering Af Vej- Og Jernbanetransport Ift Trafikmængde Samfundsøkonomi Mv Docx

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»En antagelse om lineære og uændrede omkostninger per personkilometer i togdriften over tid vil ikke være retvisende i almindelige driftsøkonomiske analyser og prognoser. Denne eksempelberegning rækker udover dette,« fortsætter ministeriet.

Er det bare mig der mener dette er sludder?

Hvis det over tid ikke er lineært, hvordan kan noget så "række ud over dette" og være lineært?

  • 3
  • 0

Som jeg læser artiklen, så er problemet med rapporten, at man har brugt gennemsnits prise i stedet for marginal priser. Eksempel: Antag, at det koster 100 millioner at køre tog mellem Kolding og Esbjerg, og at indtægerne fra de 1.000,000 rejser er 50 millioner. Så vil det i rapporten hedde, at det koster 50 kr at få en rejsende mere på strækningen. Det gælder også, hvis der er tomme pladser på alle togene. Alle andre ville sige, at man får en indtægt på 50 kr - omkostningen ved at sælge billetten.

  • 6
  • 0

"En væsentlig forudsætning for at lande på de høje omkostninger ved at flytte bilisterne over i toget er, at ministeriet antager, at driftsøkonomien i form af de såkaldte enhedsomkostninger per personkilometer i togdriften forbliver uændrede fremover, selv om antallet af passagerer stiger."

I 1979 hvor benzinprisen steg kraftigt, det fik 10% af bilisterne til at skifte til kollektivtrafik, S-tog og busser i København området, resultatet var en fremgang på 50% i kollektiv trafik. Billetpriserne steg med mere end benzinen. Begrundelsen var, at der skulle ansættes mere personale, indkøbes mere materiel, og brændstofudgifterne var steget.

Vi var to, på mit arbejde, der var skiftet fra bil til S-tog på grund af de høje benzinpriser, men vi fandt hurtigt ud af, at billetpriserne var steget væsentlig mere end benzinpriserne, så vi vendte tilbage til bilen. Desuden skulle man stå op det meste af vejen hjem, da togene var overfyldte, og mange busserne kørte forbi, da de var overfyldte. Min erfaring er, at hver gang benzinprisen blev sat op i de årtier, så steg billetprisen med endnu mere. Stigning i antallet af passagerer har hver gang medført stigende billetpriser, hvilket er meget modstridende.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten