Transportministerens beregnede kæmpebesparelse på biltrafik svinder ind, hvis man medregner samfundsøkonomien

Illustration: Banedanmark/Visual Storm

Artiklen er rettet 30/5, idet Transportministeriet efter artiklens publicering har gjort opmærksom på, at to af de kritiserede mangler i ministeriets beregning, nemlig prisforskellen mellem togsystemer og eksterne omkostninger for hhv. togtrafik og biltrafik, indgår i andre svar fra Transportministeriet til Folketinget, hvilket ikke fremgik af artiklen før. Det omtalte svar til Folketingets Transportudvalg vedrører et spørgsmål om provenuet for den offentlige sektor ved at overflytte transportarbejde fra bil til tog, hvorfor ministeriet ikke har medregnet eksterne omkostninger, som ellers ville indgå i en beregning af samfundsøkonomiske konsekvenser. De to kritiserede mangler indgik imidlertid ikke, da transportminister Ole Birk Olesen (LA) fra talerstolen ved den omtalte transportkonference på Christiansborg begrundede regeringens synspunkt med den pågældende beregning.


»Set fra regeringens synspunkt er det derfor næppe realistisk at flytte store dele af biltrafikken over i den kollektive trafik, som nogen har argumenteret for«.

Sådan lød transportminister Ole Birk Olesens (LA) udmelding fra talerstolen ved Venstres transportkonference på Christiansborg for få uger siden. Baggrunden for ministerens konklusion er en nylig beregning fra hans ministerium, som viser, at hver personkilometer kørt i personbiler giver det offentlige et overskud på 98 øre, hvorimod hver personkilometer med tog påfører det offentlige et tab på 79 øre.

Den danske stat indkasserer med andre ord et nettoprovenu på 1,77 kroner for hver eneste gang, det lykkes at flytte en togpassager over i bilen og køre vedkommende 1 kilometer. Og lider et tilsvarende tab for hver personkilometer, der overflyttes fra bilen til toget, konkluderer Transportministeriet. Da ministeriet sidste år lavede samme beregning, konkluderede ministeriet videre, at det ville koste staten 22,6 milliarder kroner hvert år at flytte bare 20 procent af landets bilister over i toget.

Læs også: Transportministeriet: Vores beregning ville dumpe i almindelige økonomiske prognoser

På den baggrund kan det være svært at argumentere mod VLAK-regeringens politiske ambition om, at investeringer i jernbanetrafikken skal neddrosles til fordel for vejtrafikken – også selv om Transportministeriet siden sidste år har nedjusteret prisforskellen mellem tog og bil fra 1,85 kroner til de nuværende 1,77 kroner per personkilometer. Beregningen er sendt til Folketingets transportudvalg i marts.

Transportministeriets regnestykke indeholder imidlertid en række væsentlige antagelser og forbehold. Det påpeger Morten Skou Nicolaisen, tidligere trafikforsker ved Aalborg Universitet og i dag trafikplanlægger i Aarhus Kommune.

Skelner ikke mellem tog

Ministeriet har beregnet prisforskellen mellem togtrafik og biltrafik med udgangspunkt i gennemsnitsprisen for togdrift på landsplan. Det til trods for, at togdriften i byområder og mellem landets største byer er mange gange billigere end landsgennemsnittet. Jernbaneinvesteringer ville derfor give mindre mening i de tyndt befolkede landområder, siger Morten Skou Nicolaisen.

»Det er mellem de store byer, at biler og tog konkurrerer. Man skal således sammenligne med tallene for disse strækninger i stedet for et landsgennemsnit for togdrift, hvor tallene skævvrides af de meget urentable strækninger i tyndt befolkede områder. Lyntogene har måske kun 10 procent af de omkostninger per passager, som regionaltogene har; så det er jo ikke helt lige meget, hvilke tal man sammenligner,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Prisforskellen mellem togsystemer indgår vel at mærke i et andet svar til Folketinget fra marts. Her fremgår det, at der er stor forskel på udgifterne til togdrift, fra 0,22 kroner per personkilometer med lyntog til hele 2,79 kroner per personkilometer med regionaltog i Vestdanmark. Den oplysning fremgår dog hverken af ministeriets sammenligning af priserne på togtrafik og biltrafik, ligesom Ole Birk Olesen ikke nævnte den på talerstolen på Christiansborg. Hos Transportministeriet fastholder afdelingschef Søren Wille, at det giver mening at anvende gennemsnitsprisen for togtrafik i beregningen.

’Hvis man vil belyse den offentlige udgift ved togtransport giver det god mening at benytte gennemsnitsomkostningen som målestok, da der er stor forskel på økonomien i de forskellige togstrækninger,’ skriver han i en e-mail til Ingeniøren.

Medregner ikke eksterne omkostninger

Transportministeriet har endvidere foretaget sin beregning uden at medregne såkaldte eksterne omkostninger. Det vil sige, at samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med miljø, klima, støj, uheld og trængsel, som føjer betydelige udgifter til biltrafikken, ikke er talt med.

»Svarene forekommer mig at repræsentere en lidt irrelevant omgang talgymnastik. Ja, jernbanetrafik er subsidieret af staten i Danmark, og personbiler er afgiftsbelagt. Men det er kriterier som samfundsøkonomi og opfyldelse af bæredygtighedsmål, der skal danne udgangspunkt for trafikpolitiske beslutninger, ikke bare statskassens økonomi. Det er blandt andet derfor, at jernbanetrafik er subsidieret,« siger Henrik Gudmundsson, tidligere seniorforsker ved DTU og i dag chefkonsulent i tænketanken Concito.

»Hvad ville der ske, hvis man overflyttede al togtrafik til biler? Ville man kunne se bort fra trængselsomkostninger i København og på strategiske strækninger?” spørger han.

Læs også: Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen

Også Morten Skou Nicolaisen peger på, at regnestykket bliver skævvredet, når ministeriet ser bort fra de eksterne omkostninger.

»Trængselsproblemerne i de større byer er meget større end landsgennemsnittet. Det er i de større byer, at investeringer i bedre togdrift er aktuelle, og man skal derfor se på de øgede omkostninger ved biltrafik for de byer, der i forvejen er hårdest ramt af trængsel. Det er jo helt uinteressant for København og Aarhus, at der er tilstrækkelig vejkapacitet i Thisted. Øget trængsel fra biltrafik i de større byer er en stor omkostning, som man undervurderer ganske markant i beregningen,« siger Morten Skou Nicolaisen.

Ministeriet har i et andet svar til Folketingets Transportudvalg udregnet de samlede samfundsøkonomiske omkostninger per personkilometer for biltrafik og togtrafik, som omfatter brugeromkostninger, offentlige og eksterne omkostninger. Når de tælles med, svinder besparelsen ved biltrafik ind fra 1,77 kroner til 0,41 kroner per personkilometer. Heller ikke den oplysning var med, da Ole Birk Olesen i april fremhævede prisforskellen mellem biltrafik og togtrafik.

Ministeriet oplyser, at de samfundsøkonomiske omkostninger ikke er omtalt i ministeriets sammenligning mellem de offentlige omkostninger for togtrafik og biltrafik, fordi svaret vedrører et spørgsmål, der alene omhandler de offentlige omkostninger.

’I spørgsmål 143 bliver der bedt om en redegørelse for de offentlige omkostninger pr. personkm. Det ville have været misvisende at medregne de eksterne omkostninger da det ikke er en samfundsøkonomisk beregning, der efterspørges, men derimod en beregning af de offentlige omkostninger,’ skriver Søren Wille til Ingeniøren.

Nye biler, for at regnestykket holder

Endelig beror Transportministeriets beregning på en antagelse, som ministeriet påpeger i dokumentet; nemlig at de vundne personkilometer i bil skal køres i nye biler, for at regnestykket holder. De offentlige udgifter til personbiler omfatter administration, drift, vedligeholdelse og fornyelse af vejnettet, fratrukket det beløb i afgifter og moms, som betales af bilisterne.

Så hvis bilisterne i stedet for at købe nye biler blot kører de ekstra kilometer i deres eksisterende biler, svinder prisforskellen mellem tog og biler på 1,77 kroner ind til under en tredjedel af det beløb.

Læs også: Minister afviser at lade sig interviewe om Danmarks største jernbaneprojekt

’I tilfælde af, at overflytningen fra tog til personbil ikke påvirker bilejerskabet, men at den alene har en effekt på kørselsomfanget i eksisterende personbiler, så er nettoprovenuet for den offentlige sektor pr. personkilometer til 0,52 kr.,’ skriver Transportministeriet i dokumentet.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Samfundsøkonomi er som matematisk disciplin vor tids mest iøjnefaldende form for virtuel reality.

Den er næsten blevet så påtrængende, nærværende og ureflekteret i de populistiske mainstream medier, så hverken mediebrugere, journalister, økonomer eller politikere selv kan se skoven for træer.

Evnen til at vurdere pengeøkonomiens interne værdier i forhold til disses funktion og betydning for resten af samfundet mangler her. Derfor er det op ad bakke, når det som i artiklen over forsøges synliggjort, at der er nogle omkostninger, som ikke går rent op i de talværdier, som mainstreamøkonomerne arbejder med.

Et samfundsøkonomisk regnestykke, hvor pengeværdiernes rent nominelle karakter tæller ind fra markedsøkonomien, målt i omsætning i forbrugerpriser renset for inflation, som faktor i statsbudgettet, renset for eksternaliteter! Statens fornemste opgave er jo at skabe den forbindelse, der ikke nødvendigvis er mellem det økonomiske menneskes løsrevne rationalitet, og så resten af samfundet og dettes omverden, miljø, natur, mennesker, sundhed, ressourcer, klima, osv. Det virker faktisk som om, at man ikke forstår det, når man ser hvad det er, som regnskabet over bilismens samfundsbetydning viser om måden at regne på.

Ole Birk Olesen orienterer sig som ansat af finanssektoren. Han er købt og betalt af finanssektoren, og alle ved det. Det er derfor ikke korruption.

Når regnedrengene i regeringens regi laver deres opstillinger, så foregår det, som om markedsværdierne kunne erstatte resten af samfundet og som om at kapital kunne erstatte det økonomiske systems mulighedsbetingelser, sådan som de findes i omverdenen til markedsøkonomien.

Evnen til at forstå pengene som mål for værdi er gået tabt her.

Pengeøkonomien udfolder sig i øjeblikket via lidt over en milliard kroner, som er skabt af den finansielle sektor her i vort lille kongedømme. Prisdannelsen er determineret af pengeskabelsen. De priser, den omsætning, som stilles op i det regnskab, som man arbejder med blandt de professionelle italesættere, er ren manipulation.

Det kan forklares på fagøkonomisk vis. Men det beskæftiger man sig ikke med blandt finanssektorens regnedrenge. Det ville underminere værdien af ethvert af de regnestykker, som de kommer med.

Alternative sandheder, postfaktuel adfærd, virtuel realitet, konstruktivisme! Det er finanssektoren, regering, mainstreamøkonomi og medier i ophøjet enhed.

  • 22
  • 5

Nu kan det være at ikke alle målepunkter er nævnt i artiklen, men det undre mig at man medregner trængsel for biler - noget der betyder at man kommer senere frem. Men man medregner ikke aflysninger og forsinkelser med tog.

  • 21
  • 1

Jeg har ikke læst baggrundsmaterialet, men ved alene at gå fra artiklen, så ser det ud som om de har beregnet en gennemsnitspris, ikke blot for alle offentlige transportformer som artiklen siger, men også for alle i toget.

Den rigtige størrelse man skal bruge er den marginale omkostning, det det koster at en person mere bruger det offentlige, hvis man vil udregne udgiften ved at flytte passagerer fra biler til det offentlige. Hvis der kommer 50% flere passagerer, så bliver udgiften ikke 50% mere. En del/det meste er faste udgifter der allerede er betalt af de eksisterende passagerer. Kun hvis man står i valget imellem at nedlægge det offentlige eller ej bliver den gennemsnitlige pris relevant.

Især på de dyre strækninger vil det være tæt på gratis i direkte udgifter at flytte passagerer i tog og bus, da der er rigeligt plads til flere i de eksisterende, men selv på de trafikerede strækninger er der betalt for f.eks. skinner og det meste personale.

  • 25
  • 1

Jeg kom til at skrive:

Pengeøkonomien udfolder sig i øjeblikket via lidt over en milliard kroner, som er skabt af den finansielle sektor her i vort lille kongedømme

(Det rigtige tal er 1100 milliarder kroner) http://atlasmag.dk/samfund/s%C3%A5dan-fung...

Prisdannelsen og fordelingen af købekraft har intet eller kun meget lidt med nyttefunktion at gøre. https://www.google.dk/#q=pengenes+marginal...

Præmissen for de regnskaber, som finanssektorens regnedrenge stiller op for regering og medier i enhver sammenhæng, er forkert!

  • 11
  • 4

Den rigtige størrelse man skal bruge er den marginale omkostning, det det koster at en person mere bruger det offentlige

Nej, det er heller ikke retfærdigt.

Som et minimum burde det være gennemsnittet for +/- en passager, men det er heller ikke OK, for kurven for omkostningerne ved offentlig traffik har et enormt knæk når den sidste passager holder op med at tage den jyske længdebane.

Hvis tallene skal være blot nogenlunde retvisende skal man kigge på noget der ligner +/- 5 % forandring i passagerantallet, således at man også fanger umiddelbare behov for flere afgange og mere materiel.

I virkeligheden ville det være nemmere og mere pædagogisk at lave experimentet.

Hvis VLAK virkelig tror på disse tal, bør de lukke hele togdriften i August måned så alle kan se hvor meget bedrere og rigere kongeriget bliver på den måde.

  • 21
  • 6

Vi i byerne skal bare bruge kollektiv trafik, basta. Det vil vi også gerne, men:

I den forgangne kr. himmelfartsferie stod jeg og manglede et skab, skruer til fastgørelse af indmuringsdåser til el, fodlister og en emhætte.

På Østerbro hvor jeg bor, bor der ca. 76.000 mennesker. Halvdelen af Aarhus.

Men der er ingen butikker som sælger skruer til fastgørelse af stikdåser, dem måtte jeg hente i Silvan på Nørrebro. Fodlister kan man heller ikke købe på Østerbro, måtte i Bauhaus i Valby. Udbuddet af skabe er begrænsede, jeg måtte til Ikea i Gentofte for at finde den størrelse som passede. Emhætter findes der max. 1 af i butikkerne, jeg måtte i Skousen i Glostrup.

Med kollektiv trafik, ville det have taget hele dagen. Og desuden fysisk næsten umuligt at balancere med et 2,36 cm. højt skab, 3 meter lange fodlister og en emhætte i S-toget.

  • 11
  • 18

Med kollektiv trafik, ville det have taget hele dagen. Og desuden fysisk næsten umuligt at balancere med et 2,36 cm. højt skab, 3 meter lange fodlister og en emhætte i S-toget.

Muligvis men det er jo ikke dine gør-det-selv-projekter, som forsøges indfanget, vel?

PS! Øbro trælast har fine trælister og har helt sikkert også de lange skruer til dine stikdåser - men er det faste installationer, må du jo alligevel ikke lave det selv, vel? ;-)

  • 10
  • 3

Interessant artikel. Et tydeligt eksempel på Fake News også i Danmark bevist bliver brugt til fremføre egen holdninger.

  • 15
  • 4

Med kollektiv trafik, ville det have taget hele dagen. Og desuden fysisk næsten umuligt at balancere med et 2,36 cm. højt skab, 3 meter lange fodlister og en emhætte i S-toget

Så til dette formål indkøbte du dig en bil. Derefter betalte du billån, parkeringslicens, forsikring, vægtafgift og benzin så det 2,36m høje skab nu står smukt placeret i dit hjem!

Så er der os andre, der bor pladask midt i en storby, som er mere pragmatiske og lejer os en bil den håndfuld gange om året, hvor offentlig transport ikke slår til. Man kan leje rigtig mange biler for prisen for at have en stående "i garagen" i øvrigt.

Ironi til side. Det handler alt sammen om behov, men det er nok ikke det årlige møbelindkøb du skal hive frem som argument for, at offentlig transport er noget forfærdelig noget. Prøv i øvrigt at tage buslinien fra Ikea Gentofte til Rævehøjvej/DTU i september måned. Det er absolut fantastisk, hvad de studerende formår at slæbe med i den offentlige transport.

  • 19
  • 2

Det handler alt sammen om behov, men det er nok ikke det årlige møbelindkøb du skal hive frem som argument for, at offentlig transport er noget forfærdelig noget

Det var så overhoved ikke det jeg skrev, faktisk det modsatte, at jeg meget gerne bruger kollektiv trafik når det er muligt.

Det som er min pointe er, at der er tendens til at dem som bor på landet mener vi som bor i byen bare kan bruge de kollektive trafikløsninger. Det prøver vi også, men det kan bare ikke altid lade sig gøre. Det er nok det som de fleste af de 100.000 daglige bilister på Køge Bugt Motorvejen har indset.

Med selvkørende biler der kan køre på el virker det mere og mere håbløst at kæmpe den ideologiske kamp for kollektive trafikløsninger. Der vil lang tid endnu være behov for kollektiv trafik, men det er svært at se det kollektive skal kunne tage en større del af trafikvæksten.

  • 1
  • 9

Det her nok den bedste og mest rammende sætning jeg har læst de seneste 20 - 25 år :

"Samfundsøkonomi er som matematisk disciplin vor tids mest iøjnefaldende form for virtuel reality."

Jeg spekulerer ofte over, hvad det er i vore uddannelsesinstitutioner eller måske mere retteligt i vores læringsopfattelse, der synes fuldstændigt at udradere de studerendes medfødte rationalitet og erstatte den med den omtalte "virtual reality", således de i ministerier og finansafdelinger kan sidde og udvikle de mest hårrejsende teorestiske parallelle virkeligheder, der intet har med den virkelige virkelighed at gøre. Hvordan kan det være, at vi som samfund intet kan stille op mod, at denne frit opfundne "virtual reality" bliver taget alvorligt uden nogen som helst form for naturlig rationel skepsis ??

Er det blot den naturlige konsekvens af den massive djøf'isering af samfundet, eller stikker det dybere ?

Blot lægmands observationer !

  • 19
  • 0

Kan nogen ikke fortælle mig, hvad udgifterne i offentlige omkostninger i figur 2, Samfundsøkonomiske omkostninger pr. personkilometer dækker over?

Er det kun statens udgifter der er indregnet for personbiler (altså motorvej), eller er kommunale udgifter til vej og lys også medregnet?

  • 2
  • 0

Ja der bor sikkert en masse gode mennesker på Østerbro, men det er vist længe siden du gik i skole, Bent Johansen. Aarhus Kommune: 335.000 Københavns Kommune: 606.000

Dertil kommer naturligvis tilliggende len og sogn, men trafikforskere arbejder i dag med begrebet 'Den Østjyske Millionby', der omfatter bybåndet langs E45 fra Randers over Aarhus, Horsens, Vejle til Trekantsområdet. Den by er på samme størrelse (een million +) som hele Hovedstadsregionen. (Blot til almindelig oplysning for indbyggere på Sjælland uden horisont vest for Valby Bakke.)

  • 4
  • 1

og alle tager fejl.

Med et givet sæt forudsætninger passer beregningen sikkert fint inden for et ganske snævert spænd - så få personer der ændre transportform at det ingen yderligere konsekvens får.

Det ministeren (sikkert belejeligt) glemmer er, at nævne forudsætningerne.

Det er på den anden side for let at lege ekspert og rakke ned på en beregningen uden at forholde sig mere nuanceret til forudsætningerne. Med den tilgang vil en hvilken som helst beregning med kunne påståes at være usand eller mangelfuld.

Ovenstående er desværre mønstereksempel på det lave niveau den offentlige debat mellem eksperter, politikere og journalister kører på. Det tjener kun som click-bait (og jeg er lige hoppet på krogen igen).

  • 2
  • 4

Til Ole Birk kunne jo være, at få hans regne drenge til at se på hvor mange penge der ville komme i kassen, hvis man fik folk til at skrotte cyklen og andre til at droppe samkørsel. Det ville jo være et økonomisk mirakel. Men nok nemmere for almindelige mennesker, at gennemskue hvor virklighedsfjerne og latterlige rapporter og udregninger der bliver betalt for.

  • 3
  • 0

Og i september kan vi så prøve at bandlyse privatbilisme, og se hvor godt det SÅ bliver ikke sandt :-)

Det kunne faktisk være ret interessant at gøre på forsøgsbasis i de(n) store by(er), AKA København. Jeg tror udbringningsbranchen og det offentlige let kunne håndtere de ekstra passagerer/stigningen i behovet for varetransport. Mon ikke det også ville blive markant billigere at få sendt den reol fra IKEA, hvis alle gjorde det?

Det undrer også, at man ikke regner omkostningen i forskellen på transporttid med.

Det ville kun være et godt argument for at udbygge det offentlige mellem og i de større byer. På mange strækninger er toget allerede hurtigere end bilen, især i myldretiden.

  • 2
  • 0

Dertil kommer naturligvis tilliggende len og sogn, men trafikforskere arbejder i dag med begrebet 'Den Østjyske Millionby', der omfatter bybåndet langs E45 fra Randers over Aarhus, Horsens, Vejle til Trekantsområdet. Den by er på samme størrelse (een million +) som hele Hovedstadsregionen. (Blot til almindelig oplysning for indbyggere på Sjælland uden horisont vest for Valby Bakke.)

Med 166 indbyggere per kvadratkilometer er den ikke ligefrem sammenlignelig med byen Københavns 6.607. Det er i øvrigt netop byen København som har i øvrigt et indbyggertal på ~1.3 millioner indbyggere. Hele hovedstadsregionen, inkl. de nærmeste pendlerbyer som Roskilde, er på ~2 millioner. Den region har en befolkningstæthed på ~702 indbyggere per kvadratkilometer, eller 6 gange mere end "Den Østjyske Millionby".

Det er ikke for at være flabet, men København minder i befolkningstæthed væsentligt mere om Tokyo(~15.000 pers. per kvadratkilometer, eller en faktor 2.3), end "Den Østjyske Millionby" minder om København, hvor vi skal gange med rundt regnet en faktor 40.

Da det som regel er netop befolkningstæthed som har størst betydning for trængsel, er det en ikke uvæsentlig forskel.

  • 3
  • 0

Inden vi nu slagter Djøfferne helt, så må vi vel også vende kikkerten den anden vej også. Der er mange en del vanetænkning inde i billedet...

  1. Man kan ikke have en kollektiv infrastruktur, der kun dækker byer og intracity trafik i et land hvor halvdelen af befolkningen bor uden for byerne, så vi bliver nødt til at medregne de højere omkostninger i de tyndt befolkede områder i en eller anden udstrækning.

  2. Selv hvis man medregner de otte-dobbelte eksterne omkostninger ved bilisme er togdriften stadig en god sjat dyrere for samfundet pr km end bilismen.

  3. Det er ikke en naturlov at bilisme forbliver værre for miljøet end kollektiv transport siden elbilen er opfundet :o)

  4. Trængsel - og dens afledte eksterne omkostninger - er et produkt af to parametre (mængde og kapacitet). Der er en anden måde at reducere trængsel - og de deraf følgende samfundsomkostninger - end at reducere mængden.

  5. osv

I iveren over at finde fejl og udeladelser, glemmes tilsyneladende at pointen i udvalgets svar til spørgsmålet er rigtigt: Det koster samfundet at flytte folk fra bil til tog. Om tallet er 1,77 eller mindre pr km eller 10 eller 20 mia om året for 20% eller hvor pengebegrebet stammer fra er en strid om kejserens skæg.

At der også for ganske mange - og dermed for samfundet - vil være andre omkostninger (såsom forlænget transporttid) eller gevinster (såsom mindre trængsel og - en kort tid endnu - miljø- og ressource-forbedringer) er jo ikke det som svaret går på - der er spurgt (og svaret) om de direkte økonomiske konsekvenser. Det er jo ikke sådan at debatten om andet end økonomi ifm transport ikke eksisterer - den er bare ikke lige med i denne sammenhæng, og den hører heller ikke til her. Ministerens pointe er jo bare at der også er økonomi inde i billedet - det er dyrt at lægge om til kollektiv transport - ikke en besparelse.

Jeg vil hellere brugere 20 mia til at elektrificere togdriften eller støtte elbiler end flytte flere folk fra biler til tog. Det er en grønnere og bedre brug af pengene, slet og ret. Og penge er også en knap ressource uanset hvordan og af hvem de er skabt.

  • 1
  • 0

Det ville kun være et godt argument for at udbygge det offentlige mellem og i de større byer. På mange strækninger er toget allerede hurtigere end bilen, især i myldretiden.

Det er jo også et argument for det modsatte i de situationer, hvor toget er langsommere, ikke :o) Det er langt de færreste rejser, der går fra en adresse tæt på en station til en anden adresse tæt på en anden station. Virkeligheden for de mange, der vælger bil frem for offentlig transport er jo som regel at bilen er dyrere end det kollektive alternativ; men på trods af dette vælges grundet andre forhold - ofte transporttid...

  • 3
  • 1

Har det hjulpet specielt meget på privatbilismens aftryk på miljøet at elbilen har 133 år på bagen?

Desværre ikke endnu, nej :o)

Men jeg har nu svært ved at se 20-30 år frem i tiden uden at det sker. Det har vel de fleste. Og det vil være lidt ærgerligt at have brugt alle pengene på tog i stedet for at bruge en god del på forureningsfrie biler hvis det viser sig at togene ikke medfører den optimale transportløsning.

Bemærk at jeg ikke er modstander af kollektiv transport. Focus må bare ikke ensidigt være på togenes fordele - når der vitterlig også er ulemper. Det er ikke et enten/eller men en fornuftig balance vi skal søge.

  • 1
  • 0

Det er ikke hverken universiteternes eller de studerendes skyld, at samfundsøkonomiske beregninger bliver til "virtual reality". Jeg er tværtimod helt sikker på, at regnedisciplinen, herunder at kunne formidle og drøfte sine forudsætninger, er helt intakt.

For mig at se er der især to problemer. 1) Der er givetvis meget ofte en (politisk) agenda bag bestillingen af en analyse/udregning a la ovenstående. Det gennemsyrer hele det politiske system og desværre også embedsværket. Meget karikeret bliver embedsmænd ofte bedt om at producere et ønsket resultat - uagtet hvor dygtige de måtte være i metode, disciplin, rationalitet osv. 2) Som Thomas Frederiksen skriver, så handler rigtig meget om forudsætninger. Som alle ved, kan resultatet vinkles i en given (læs: ønsket) retning ved at file på forudsætningerne - og det bliver gjort, jf. også 1). Det giver samtidig meget lidt incitament til at skilte med sine forudsætninger, som jo er der, hvor den egentlige debat bør ligge - simpelthen fordi, det ikke giver mening at diskutere på forskellige forudsætninger.

  • 4
  • 0

Når regnedrengene i regeringens regi laver deres opstillinger, så foregår det..

på samme vis som i fortiden (1700-tallet), hvor almuen i hovedtræk endnu ikke kunne skrive samt knap nok læse. Metoden var "med ført pen", og øvrigheden/præsten lavede selv underskriften.

Det fortæller jo desværre samtidig befolkningens generelle niveau vedrørende økonomi anno 2017, når regnedrenge sættes til at laver makværker - skam jer.

  • 2
  • 1

Hej.

Jeg har lige haft skrevet flere indlæg om kollektiv trafik versus personbiler her på Ingeniøren. Jeg vil derfor i dette indlæg forsøge ikke at gentage mig selv særlig meget.

Ingeniørens artikel handler jo om personbiler versus tog. Jeg synes, at det er naturligt, hvis vi breder debatten ud til at handle om personbiler versus tog, busser, letbaner, minibusser og S-tog. Vi bliver nødt til at forholde os til, om vi vil have færre eller flere personbiler og flere eller færre personer i tog og kollektiv transport. Det handler jo ikke kun om penge men også om udledning af CO-2 og plads på vejene i byer og udenfor byer. Det drejer sig om Danmarks bidrag m.h.t. at passe på klimaet.

PÅ DEN ENE SIDE.

Transportminister Ole Birk Olesen er fra Liberal Alliance. Hans materiale har åbenbart fået kritik for at være lidt misvisende. Det er derfor måske billigere at få folk væk fra personbiler og over i tog end det, som transportministerens materiale siger.

I den forbindelse vil jeg sige, at jeg ikke bryder mig om Liberal Alliances politik m.h.t. personbiler. På en af partiets sider står der ordret : " Liberal Alliances 2025-plan fjerner ikke bare registreringsafgiften, men sænker også afgifter på benzin og diesel ". Det vil højst sandsynlig betyde endnu flere biler på vejene, endnu længere kørsel i personbilerne og øget udledning af CO-2. Så selvom partiet jo må gå på kompromi med de andre regeringspartier, er det overstående, som partiet står for.

Da jeg var ung skrev jeg et læserbrev i den lokale avis, hvor jeg sagde, at det daværende antal af personbiler var for højt. Man burde efter min mening satse mere på kollektiv trafik og få færre personbiler i Danmark, da det ville blive et grønnere og mere miljøvenligt land. Efter samme tankegang var jeg meget aktiv m.h.t. at få politikerne til at droppe en vej til personbiler over Øresund.

Og af erfaring m.m. ved jeg, at visse busser og tog har utrolig mange passagerer med sig på visse tidspunkter og strækninger. Der er ofte kun 1-2 personer i personbiler. I disse tilfælde går jeg ud fra, at tog og busser er mere miljøvenlige end personbiler.

Ligeledes er jeg af og til træt af alle de personbiler, som kører rundt i Odense, hvor jeg bor. Flere af disse forurener med NOx mm. Og de larmer. Ja selv elbiler som Tesla S og Renault Zoe larmer en del. Jeg synes, at det er godt at disse 2 elbiler larmer lidt, da man så kan høre dem. Det højner jo nok trafiksikkerheden en smule. Men på den anden side ville det være bedst, hvis der slet ikke var elbiler, dieselbiler eller benzinbiler af personbil-typen i Odense, da de larmer i større eller mindre grad. Så kunne folk gå ,cykle og køre med den fremtidige letbane eller en fremtidig elbus i Odense.

PÅ DEN ANDEN SIDE.

Som jeg har skrevet før, er der nogle personer, der har brug for en bil. Dette kan være gangbesværede, ældre, folk ude på landet og folk med mange småbørn. Og jeg synes, at singler og familier i lavindkomstgruppen skal have råd til en sikker og miljøvenlig personbiler, der er større end mikrobil-klassen. Derfor synes jeg at registreringsafgiften skal sættes ned på de mest miljøvenlige personbiler der har stor trafiksikkerhed.

Ligeledes er der - som jeg har skrevet før - af og til kun 1-2 passagerer i en bus. Her er personbilen mere grøn end denne bus.

Og det er urealistisk at fjerne ALLE personbiler i Odense og andre danske storbyer. Men man kunne måske begrænse antallet en del.

Venlig hilsen Jan hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 2
  • 0

Er det blot den naturlige konsekvens af den massive djøf'isering af samfundet, eller stikker det dybere ?

Ja, gad vide om der er noget. Her er mit lommefilosofiske lægmandssvar. Gad godt høre flere bud:-) Tager man rundt i landet, så er der en helt oplagt sammenhæng mellem jordens kvalitet og tætheden af slotte - Eller rettere, der findes knap slotte hvor jorden er mager. Jeg har fået det forklaret sådanne, at fede jorde giver stort overskud, og dette overskud skal "brændes af" på en eller anden måde. I praksis skete det så ved, at rigmænd (adelen) byggede nyttesløse slotte mens de selv ingen nytte lavede. Nogen vil måske sige at de var de klogeste (især adelen selv) - men de lavede stadig intet arbejde af nytte. I dag har vi så DJØF'er-vældet der sørger for at få værdi til at gå op i røg, samtidig med at DJØF'er-vældet bilder sig selv ind, at det er deres opgave at sikre væksten i samfundet - men de laver stadig intet af nytte, og hvordan skulle de også kunne det?

  • 1
  • 1

Det er ikke for at være flabet, men København minder i befolkningstæthed væsentligt mere om Tokyo(~15.000 pers. per kvadratkilometer, eller en faktor 2.3), end "Den Østjyske Millionby" minder om København, hvor vi skal gange med rundt regnet en faktor 40.

Med hilsen fra Århus Mon ikke også det er dette, der gør den trods alt beskedne Østjyske Millionby til et trafikalt mareridt. En laaang, og lidt tynd millionby med éen gennemgående vej, E45. Mit gæt er, at vores lokale østjyske trafikmafia vil spørge om flere spor indtil vi når 5 eller 6 i hver retning. Man kunne måske også foreslå en bedre togdrift.

  • 3
  • 0

Jamen, så tag dog bilen når det giver bedst mening. Det kan da ikke forhindre dig i at bruge S-tog (eller hvad I nu har derover) til andre turer.

Problemet med bilen er at når man først har betlat for at have den kan det bedre betale sig at tage bilen på nær ved alle ture. Jeg pendler i øjeblikket fra gentofte, via NV til Herlev hver dag - og bruger ca. 3,5 time med det offentlige. Jeg kunne spare mindst 1½ time hver dag hvis jeg havde bil.

  • 1
  • 0

men de laver stadig intet af nytte

Det er en noget skarp generalisering, sy's jeg :o)

Sagen er, at vi har besluttet at bo i et demokrati kombineret med en udpræget kulturel retfærdighedssans. Prisen for retfærdigheden er milimeter-demokrati og prisen for demokrati er bureaukrati. Vi har så fået millimeter-bureaukrati at slås med. Derfor et stort embedsværk, der kan analysere og lovgive så ingen føler sig snydt. Det er ineffektivt, men ellers ville P4 om morgen blive endnu mere latterlig med folk der jamrer over hvad myndighederne nu har begået af uhyrlige overgreb. Og politikkerleden vil antage uanede højder, for alle ville være utilfredse over et eller andet - fx at et svar på et eller andet spørgsmål om prisen for kollektivisering i transportsektoren var utilstrækkelig grundigt bearbejdet :o)

Vi beder selv om dem. Og mange af dem er i min omgangskreds. Søde, dygtige og hjælpsomme - samtlige jeg kender. At deres produktivitet målt i varer er forsvindende er en anden sag...

  • 4
  • 0

Derfor et stort embedsværk, der kan analysere og lovgive så ingen føler sig snydt.

Den del er jeg helt med på. Der skal være nogle der sikre, at tallene stemmer, at alle bliver hørt osv.

Men kunne DJØF'erne så holde sig til dette og lade være med at kloge sig på hvordan børn skal undervises (PISA-ræset og belærer lærere om Finske og siden Canadiske skolesystemer), eller tror, at de skal sætte sig i spidsen for samfundsudviklingen (Hvilket for en DJØF'er er med omkostningseffektivtet som det evigt saliggørende).

Hvis DJØF'erne bare forstod, at de havde nogle centrale og meget vigtige opgaver at tage sig af, men at det i øvrigt kun er et hjørne af samfundets opgaver hvor de kan bidrage fagligt kompetent, så kunne vi måske blive fri for, at de blander sig i alt. Vi sætter jo heller ikke en lære til at belære en økonom om hvordan og hvornår han skal udstede statsobligationer.

I øvrigt, når jeg skriver DJØF'er-vældet, så er det fordi, at offentlig ledelse efterhånden er lig en DJØF'er leder der leder med DJØF'er værktøjer og har en stab af DJØF'ere til at undersøge hvordan området han leder, mon fungere, og til at implementere og eksekvere hans DJØF'eriserede omkostningseffektivisering.

Der må være masser af gode DJØF'ere, men uanset hvor gode de er, så kan de godt være for mange.

  • 4
  • 1

Derfor et stort embedsværk, der kan analysere og lovgive så ingen føler sig snydt.

Hvis det så bare var såvel.

Jeg må indrømme, at jeg i de sidste 3-4år har mistet al tiltror til embedsværket. Før den tid troede jeg på at vi havde kompentente folk siddende i vores statsadministration. De mange møgsager, og beregninger der er baseret på håbløse forudsætninger, har frataget mig den illusion.

Jeg var godt klar over, at politikerne prøver vinkle en given sag til deres fordel, men at embedsværket er lige så "politisk" og fremkommer med et hav af halve sandheder, kom godtnok bag på mig.

Det er jo den omvendte "Javel hr. minister", den engelske satireserie, hvor premierministeren, bliver kørt rundt i manegen, af sine embedsfolk. I dagens Danmark føles det som om regeringen kører rundt med embedsfolkene. Det er langt fra betryggende.

  • 2
  • 1

"I dagens Danmark føles det som om regeringen kører rundt med embedsfolkene. Det er langt fra betryggende."

Præcist......Embedsværket prøver at at være præcise, men deres svar kan ikke forstås af andre end de der er inde i materien......det tager jo en del år at blive jurist og ekspert inden for den etat hvortil en politiker retter sine spørgsmål....for en politiker der er uden en formel uddannelse ( som mange af vore skatteministre) er svaret sort snak......for så tvinges embedsmanden til at skrive svaret i " Anders and sprog".....hvorved ting så ofte ikke kan have materien med.

  • 2
  • 0

Det kræver også at man kan tænke indenad.

Hvis du tager toget på arbejde i stedet for bilen, hvor meget stiger risikoen for aflysning så?

Ret meget, når min bagage ligner en bombe (ja jeg burde fjerne de ledninger). Undskyld, men du bad om det.

Hvis man køre med offentlig transport i byer, er man tit ude for at der er fyldt op, og man ikke kommer med. På regionalsiden er der alt for ofte aflysninger. Det er så her jeg syntes du kommer med en flabet kommentar. Du er helt ligeglad med pendlere der dagligt lider under aflysninger.

Hvis du tager bilen i stedet for toget, stiger trængslen så?

Den falder i toget. Så hvis jeg var et godt menneske (det er tvivlsomt), så burde jeg tage bilen noget oftere.

PS: Jeg er med i det dersens vcta, og kommer nok op over 200km i maj måned.

  • 0
  • 1

@Dan Grønbæk

At du har mistet al tiltro til embedsværket er ærgerligt. Husk på, at medierne er eksperter i at bringe møgsagerne, mens der er mange hårdtarbejdende embedsmænd, der gør et solidt stykke arbejde. Måske ikke altid med så meget at fremvise, men det betyder ikke, at der ikke arbejdes :)

  • 1
  • 1

Jeg kører MEGET. Der er 103 km til min arbejdsmæssige siddepind, og jeg kører også i arbejdstiden. D.v.s. jeg kører årligt ca. 85000 km hvert år og har gjort det siden 2005 (jeg har altid kørt meget, men i 2005 blev jeg fastansat i mit nuværende job)

HVIS der ellers blev sat tog på de skinner der allerede ER lagt mellem min hjemby og min arbejdsby, ville jeg kunne arbejde mindst 1 time hver vej i toget - forudsat at jeg ikke skulle skifte tog flere gange undervejs OG forudsat at toget ville kunne være fremme tidligt nok til at jeg kunne være på arbejde kl. 8 om morgenen OG forudsat, at turen ikke som i dag ville tage 3 timer hver vej + cykel- eller bus-tur på ca. ½ time i hver ende af togturen.

Det betyder ikke noget for mig om toget kører 180 km i timen eller er et højhastighedstog (som sikkert forurener mere jf. naturlove om luftmodstand m.m.m.) - Det er heller ikke vigtigt om der bliver investeret et stort beløb i en tunnel/bro ved Vejle fjord - ud over den allerede eksisterende. Som det er i dag venter toget flere gange undervejs, måske på andre tog? Det holder i hvert fald stille i laaaang tid, og jeg skal skifte flere gange undervejs - altså får jeg ikke ro til at arbejde.

To timers arbejdstid hver dag 5 x ugentlig giver mig mulighed for at være 2 timer mindre "på min pind" fordi jeg kan forberede og afslutte dagens arbejde i toget - men det går som nævnt ikke på grund af den alt for dårlige sammenhæng i togdriften.

Vi er MANGE, der hver dag kører på samme strækning i hver vores bil og spilder tiden samtidig med at vi risikerer at ramle ind i hinanden, køre i grøften, forurene m.m. Af og til kommer en ambulance og samler os op, når det går helt galt undervejs i vores biler. Hvert år dør et stort antal mennesker i Danmark på grund af luftforurening fra biler. Vores klima lider under den store mængde udledte drivhusgasser herunder CO2. Vilde (og tamme) dyr køres ihjel. Bilerne larmer uafbrudt på mange strækninger, så udsatte mennesker mister deres helbred og arbejdsevne (tog larmer også, men kun når toget kører forbi).

Jeg forventede, at disse parametre ville være belyst/indgik i det store statslige regnestykke - men det gøre det så IKKE!

Om man spilder tiden eller bruger den til noget nyttigt, må være en parameter i samfundsøkonomien - om ikke andet bliver der mere tid til frivilligt arbejde, som regeringen så varmt anbefaler os at udføre

De allerbedste hilsener

P.S. Jeg har mulighed for at bruge en firmabil i arbejdstiden, hvor der IKKE er basis for kollektiv trafik, da jeg skal have udstyr med OG det meste foregår langt ude på landet

  • 3
  • 0

At du har mistet al tiltro til embedsværket er ærgerligt. Husk på, at medierne er eksperter i at bringe møgsagerne, mens der er mange hårdtarbejdende embedsmænd, der gør et solidt stykke arbejde. Måske ikke altid med så meget at fremvise, men det betyder ikke, at der ikke arbejdes :)

@Jesper Nørgaard.

Det kan du nok have ret i, men det ændre ikke på at der er en masse rod i den offentlige administration. Samtidig så synes jeg at embedsværket er blevet voldsomt politiseret, så diverse undersøgelser og rapporter der nogenlunde objektivt skulle afdække muligheder og konsekvenser af en given sag, i stedet for fremstår som politisk bestillingsafbejde og deraf værdiløs som grundlag for diskussion og stillingstagen. Når rapporterne er så underlødige og fejlbehæftede, så stoler man ikke på dem, og befolkningen bliver ladt i stikken med falske fakta. Der var engang, hvor jeg troede at det var de ypperste hoveder, der sad i vores administration, men må bare konkludere at i store dele af apparatet sidder der idag folk som ikke har mere begreb om virkeligheden end en 6 klasse i folkeskolen.

Har folkeskolen godtnok flyttet sig meget siden jeg gik i den "røde" skole sidst i halvfjerdserne?

  • 0
  • 0

om når man beregner de samfundsøkonomiske konsekvenser af den længere rejsetid med offentlige transport, når man nu vil bruge de samfundsøkonomiske konsekvenser af bilkøer

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten