Transportministeren udfrittet: Hvad med en ekstra lufthavn i hovedstaden?

International Air Transport Association (IATA), den internationale forening for flyselskaber, forventer, at antallet af flyrejsende alene i Europa vil stige med 570 millioner passagerer inden 2035. Illustration: CPH.DK

Flere af os sætter os til rette i et flysæde for at komme fra A til B. En udvikling, som Københavns Lufthavne A/S, der driver lufthavnen i Kastrup, tillige mærker.

På bare fem år er passagertallet i lufthavnen steget med 24 procent. Med den nuværende passagervækst løber lufthavnen tør for plads inden 2024, hvis den ikke udvider.

Den helt store udfordring med en planlagt udvidelse er blot, at der ikke er så meget som en meter ekstra jord at tage af. Når Købehavns Lufthavn skal udvides, skal det altså ske inden for det eksisterende areal tæt på sejlrender, parcelhuse og togbaner.

Transportminister: Ikke behov for ny lufthavn

De forhold og konflikten om lukningen af den såkaldte tværbane for at frigive ekstra arealplads, har medført, at transport-, bygnings- og boligudvalget har kaldt transport-, bygning- og boligminister Ole Birk Olesen (LA) i et åbent samråd om Københavns Lufthavn og status på arbejdet med den nye nationale luftfartsstrategi.

Her spurgte socialdemokraternes Rasmus Prehn:

»Hvad tror ministeren, der er nødvendigt for at sikre fortsat vækst i Københavns Lufthavn? Tror ministeren, der skal anlægges en ny lufthavn?«

Læs også: Danmarks nye kæmpe-lufthavn: Hvorfor, hvordan og hvor stor?

Ole Birk Olesen indledte med at påpege, at Københavns Lufthavn allerede i dag har en banekapacitet med mulighed for at gennemføre væsentligt flere starter og landinger, end der gennemføres i dag. Oven i har udviklingen i flyflåden og luftfartselskabernes forretningsmodeller medført, at signifikant flere passagerer er om bord på en flyvning end tidligere.

»Alene på den baggrund vurderer jeg ikke, at anlæggelsen af en ny lufthavn i København er relevant. Min klare forventning er, at der findes løsningsmuligheder inden for det nuværende areal i forbindelse med de kapacitetsudfordringer, som Københavns Lufthavn vil opleve på sigt,« sagde transportministeren.

Forventer samfundssind

Socialdemokraternes Rasmus Prehn udnyttede også samrådet til at pirke i, hvorvidt Københavns Lufthavn bliver drevet med effektiv flytrafik for øje og ikke blot afkast til ejerne.

En åbning, som transportministeren selv bragte på bane, da han pointerede, at Københavns Lufthavn har et regionalt monopol på lufthavnstrafik og står for 80 procent af flytrafikken her i landet.

Læs også: Piloter gruer for lukning af tværbane i København

»Samfundet har givet togtrafik og motorveje til lufthavnen. Vi kan med rette forvente, at lufthavnen yder noget til tilbage til danske samfund,« sagde Ole Birk Olesen.

De direkte beskæftigelseseffekter af udvidelsen af Københavns Lufthavn, Femern-forbindelsen og et supersygehus i forhold til årsværk. (Kilde: Cowi) Illustration: COWI

Staten har dog ikke så meget at skulle have sagt i den sammenhæng. For i 2005 valgte den daværende SR-regering med støtte fra blandt andet de Konservative at privatisere Københavns Lufthavn, der drives af Københavns Lufthavne A/S.

En god forretning

Privatiseringen betyder, at staten ejer 39,2 procent af Københavns Lufthavne A/S. Derudover ejer bl.a. et konsortium bestående af den australske kapitalfond Macquarie Group og den canadiske pensionskasse Ontario Teachers’ Pension Plan gennem selskabet Copenhagen Airports Denmark 57,7 procent af selskabet.

Økonomisk er lufthavnsselskabet en ret god forretning.

Københavns Lufthavne A/S har en udbyttepolitik som dikterer, at hele årets nettoresultat udloddes til aktionærerne. Det betyder eksempelvis, at Macquarie Group hvert år kan trække cirka 500 millioner kroner ud af lufthavnen. Penge, som sendes til Bermuda via et skuffeselskab i Luxembourg.

Dermed mister staten skatteindtægter for millioner af kroner.

Læs også: Gigantudvidelse af CPH-lufthavn skaber 84.000 nye job

Og jo mere flytrafikken vækster, desto bedre udsigt har aktionærer i lufthavnen til at få penge på kontoen.

Nogle af de seneste tal viser, at Københavns Lufthavne A/S kunne udlodde næsten 1,1 milliard kroner i 2015 i udbytte, svarende til 138,4 kroner pr. aktie. Det udgjorde et direkte afkast på godt fire procent af markedsværdien. Eller som en kapitalforeningen BLS Invest har bemærket i analyse:

’Selskabet har en robust evne til at generere indtjening og pengestrømme i såvel gode som dårlige år. Selv i 2009, luftfartens rædselsår, opnåede selskabet en forretning af egenkapitalen på 19 procent.’

Afkast frem for udbygning

På den baggrund forsøgte Rasmus Prehn at prikke til transportministeren om, hvorvidt der kunne etableres modeller med henblik på at Københavns Lufthavne A/S i højere grad foretager investeringer i infrastrukturen frem for udbetaling af udbytte til aktionærerne.

Eksempelvis gennem en aftale om, at hvis staten udbygger mere infrastruktur i form af tog og motorveje til gavn for lufthavnen, så vil Københavns Lufthavne A/S tilsvarende udbygge inden for sit areal.

Illustrationen til venstre er den nuværende lufthavn, mens illustrationen til højre viser udvidelsen, som vil fjerne tværbanen. Den bliver lukket for at give plads til et større standareal til flyene. Dette standareal er markeret med sandfarve og kaldet apron. De 40 mio. ved højre grafik refererer til antallet af rejsende om året, som lufthavnen planlægger at få kapacitet til. Illustration: COWI

Det socialdemokratiske forslag affødte et dybt 'hmmm' fra Ole Birk Olesen. Han skulle lige lægge ansigtet i de rette folder.

Dernæst indledte ministeren en diplomatisk gennemgang af de grundlæggende erhvervsøkonomiske mekanismer for dog til sidst at løfte en flig for, at driften af lufthavnen ikke kan overlades til de rene markedskræfter:

»Man må jo konstatere, at lufthavnen ikke er statsejet, og de private ejere har et ønske om en veldrevet lufthavn for at kunne høste et så stort afkast af deres investering som muligt. Det danske samfund har så et større hensyn end kun afkast. Jeg vil ikke gå i detaljer med vores mødetyper med lufthavnen. Jeg vil bare sige, at jeg og ministeriet er opmærksom på problematikken, og hvordan vi sikrer, at det ikke alene er ejernes afkast, som er udslagsgivende for de beslutninger, der træffes i lufthavnen.«

Se lufthavnens egen video om udvidelsen herunder:

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvilken planet lever beslutningstagerne på? Klima udfordringen bliver umulig at løse, hvis luftfarten får lov til at vokse. Det virker som en gusten strategi, hvor man melder ud om en fordobling af lufthavnen, sådan at man, når det begynder at gå op for alle at der skal begrænsninger til, så kan man reducere med 25% og hævde at man har gjort en heroisk indsats.

  • 4
  • 7

Det hedder jo allerede Københavns Lufthavne A/S ... altså flertal.

Roskilde Lufthavn er allerede med i konsortiet.

Er to lufthavne ikke rigeligt? Hvad skal vi med en tredje?

Malmø/Sturup ligger der i øvrigt også? ... men den er selvfølgelig statsligt drevet, for svenskerne har ikke den samme trang til at sælge al deres infrastruktur til udlændinge som socialdemokraterne her i Danmark har haft gennem mange år.

Københavns Lufthavne A/S har en udbyttepolitik som dikterer, at hele årets nettoresultat udloddes til aktionærerne. Det betyder eksempelvis, at Macquarie Group hvert år kan trække cirka 500 millioner kroner ud af lufthavnen. Penge, som sendes til Bermuda via et skuffeselskab i Luxembourg.

... bizart. Specielt når Chr.Borg indfører uddannelsesloft fordi de mangler 300 millioner kroner.

  • 6
  • 0

Staten har dog ikke så meget at skulle have sagt i den sammenhæng. For i 2005 valgte den daværende SR-regering med støtte fra blandt andet de Konservative at privatisere Københavns Lufthavn, der drives af Københavns Lufthavne A/S.

Mig bekendt var Anders Fogh Rasmussen statsminister for en VK-regering i 2005?

  • 4
  • 0

Mig bekendt var Anders Fogh Rasmussen statsminister for en VK-regering i 2005?

Det har du selvfølgelig ret i. Men: Wiki:

Københavns Lufthavne blev grundlagt af staten i 1925 som Københavns Lufthavnsvæsen, der var navnet helt frem til september 1990. Navneskiftet skete som led i en delvis privatisering, der i første omgang betød, at selskabet blev omdannet til et aktieselskab, men blev endeligt effektueret i 1994, da staten solgte 25% af aktierne i virksomheden. I 1996 og 2000 solgte staten yderligere hhv. 24% og 17% af sine aktier.

I 1994 hed statsministeren Poul Nyrup Rasmussen. Og det gjorde han også i 1996 og 2000. Danmarks regeringer

  • 4
  • 0

Bane 29/11 i Roskilde har stort set samme orientering som tværbanen i Kastrup. Den er lidt for kort, men det har været oppe at vende før, at den skulle udvides for at tilbyde egentlig ruteflyvning til Roskilde.

Hvad med et kompromis? Udvid banen i Roskilde så den svarer til den gamle tværbane - eller hvad der nu giver mening ift den forventede trafik.

Det er selvfølgelig et problem, at der ikke er nævneværdig offentlig transport helt til Roskilde lufthavn, men det kunne nok også løses. Om ikke andet med nogle shuttle-busser til Roskilde station, når banen bliver aktiveret som alternativ til tværbanen i Kastrup.

Den ekstra trafik ville nok gavne Roskilde, som alligevel er bemandet, men ikke være nok til at de daglige brugere af Roskilde Lufthavn bliver generet særligt meget. Og det er i hvert fald billigere end at bygge en helt ny lufthavn.

/Klaus (med mange timer som privatpilot fra Roskilde og forholdsvis flittig gæst hos SAS)

  • 3
  • 1

Malthe, jeg giver dig jo også ret .. men den med årstallene må vi tage med journalisten ;)

Jeg synes alligevel, at det er meget opsigtsvækkende, at det er en neo-liberalist som Ole Birk Olesen, der skal 'belære' en socialdemokrat som Rasmus Prehn, om at det ikke altid er en god idé at sælge vores fælles infrastruktur til udlandet, når nu socialdemokraterne ellers har excelleret i denne øvelse (tænk f.eks. DONG og Corydon).

Ole Birk Olesen citeret fra artiklen ovenfor:

»Man må jo konstatere, at lufthavnen ikke er statsejet, og de private ejere har et ønske om en veldrevet lufthavn for at kunne høste et så stort afkast af deres investering som muligt. Det danske samfund har så et større hensyn end kun afkast. Jeg vil ikke gå i detaljer med vores mødetyper med lufthavnen. Jeg vil bare sige, at jeg og ministeriet er opmærksom på problematikken, og hvordan vi sikrer, at det ikke alene er ejernes afkast, som er udslagsgivende for de beslutninger, der træffes i lufthavnen.«

Min fremhævning.

  • 1
  • 0

Man skifter ikke bare lufthavn fordi vinden skifter retning. Eller i hvert fald kun i absolut nødstilfælde. Ingen operatør er interesseret i at skulle flytte mandskab og udstyr rundt mellem flere lufthavne som vinden blæser. Der er alt for store logistiske udfordringer forbundet med det. Passagererne skal også pludselig flytte sig og har måske checket ind i den forkerte lufthavn. Flyene skal vedligeholdes og et check forfalder i den forkerte lufthavn uden faciliteter som hangarer o.m.a. Besætninger løber ud for tjenestetid på grund af alle de forsinkelser ovennævnte medfører. Plus at omkostningerne ved at holde en lufthavn bemandet til at tage CPH's myldretidstrafik i tilfælde af at 'tværbanen' skal aktiveres. Sorry to say, but it ain't gonna happen..

  • 3
  • 0

Hej Lars,

Hvordan adskiller en (billig) udvidelse af Roskilde sig fra artiklens emne om en helt ny lufthavn i nærheden af hovedstaden, som sikkert også ville blive anvendt som alternativ til Kastrup?

I de tilfælde, hvor forholdene i Kastrup er marginale ved afgang og tværbanen ikke er tilgængelig, risikerer folk i dag at ende langt fra København med begrænset håb for hurtig ombooking. Vil man så ikke hellere ende i Roskilde? Specielt hvis tværbanen nedlægges og det kommer til at ske relativt ofte fremover? Det er jo også muligt at fragte folk fra Roskilde "tilbage" til Kastrup med bus (og tog) forholdsvis hurtigt.

Husk at Kastrup og Roskilde lufthavne er samme selskab, og at Roskilde allerede er bemandet. Med et forholdsvis kort varsel kan selv store maskiner allerede i dag håndteres i Roskilde (inden for banernes begrænsninger).

Operatørerne behøver ikke at flytte folk fra Kastrup. Det kan man klare med handling agenter, præcis som man gør i alverdens andre lufthavne, hvor operatørerne ikke har aktivitet nok til at have egne folk. Roskilde Lufthavn har allerede executive handling.

Hvis et eftersyn er ved at forfalde, kan man sagtens færge flyet til Kastrup.

Jeg siger ikke, at Roskilde er svaret på alting, og GA i Roskilde vil sikkert blive vældigt bekymrede ved tanken. Men i forhold til at bygge en helt ny lufthavn (med nye, støjmæssige konsekvenser et helt nyt sted) eller aflyse rigtigt mange afgange...

En del af forarbejdet er endda allerede gjort for 10 år siden, da man undersøgte mulighederne sidst.

/Klaus

  • 1
  • 1

Hvis vi får en ny lufthavn eller udbygger Roskilde, bør det (bl.a.) være for at kunne bevare tværbanen i Kastrup Lufthavn.

Dermed undgår man at folk skal skifte lufthavn fordi det blæser i en uheldig retning, og man kan så flytte nogle af de udenrigsruter, som erfaringsmæssigt genererer færrest transitpassagerer, til Roskilde. Det kunne måske være (al) chartertrafik? eller måske fragt, som optager en hel del plads og kapacitet?

  • 3
  • 0

Når man lagde begge lufthavne i samme selskab, var det vel netop for at forhindre en situation, hvor andre private kunne drifte Roskilde Lufthavn i direkte konkurrence med Kastrup? For tænk, hvis nu Maquarie ikke kunne trække 500 mio. ud til Bermuda om året og passagerne nyde godt af lavere priser. Det ville da være synd. Alene den potentielle mulighed, havde nok betydet en markant lavere pris for de andele af Københavns Lufthavne, som staten i sin tid solgte ud. Ergo havde staten dengang heller ingen interesse i en reel konkurrence mellem to lufthavne i det Storkøbenhavnske område.

  • 1
  • 0

En ekstra lufthavn i Københavnsområdet vil kunne bruges til f.eks lavprissegmentet. Men det bliver ikke mange selskaber der vil operere fra begge lufthavne. Og ingen vil bruge de 2 lufthavne på må og få. Hvis et check forfalder må du ikke 'færge' flyet. Der planlægges tæt fordi flyvedligehold er megadyrt. Der er oftest en lille buffer, men det hænder at man kører terminerne helt derud hvor en enkelt flyvning eller en enkelt flyvetime er udslagsgivende. Ja, Roskilde kan i dag håndtere 1-2 fly i A320/B737 størrelse. Men hvad vil du gøre i myldretiden hvor der dumper 20-30 fly ind pr time ? Fly som ikke kommer hurtigt ud igen fordi passagererne de skal have med venter på en bus fra Kastrup. Og besætninger hvis tjenestetid dermed løber ud ? Der skal udbygges massivt hvis den skal være et seriøst alternativ. Du gør dig intet begreb om hvor hårdt scheduleret fly og besætninger og jordpersonale er. Så de logistiske udfordringer der er involveret gør at man ikke bare skifter mellem 2 lufthavne med mindre man er absolut tvunget. Og så har vi heller ikke talt om det store antal transitpassagerer der bevæger sig via CPH dagligt. De forsvinder til andre ruter hvis de skal med bus fra en lufthavn til en anden. Så netværksselskaberne vil for enhver pris blive i een lufthavn (CPH)

  • 2
  • 0

Der er stort set ingen byer i Københavns størrelse der har flere lufthavne, særligt ikke i et lille land som Danmark, hvor indenrigsflyvning i stort omfang er feder trafik. Der kunne måske være basis for en alternativ lavprislufthavn for charter og lavprisselskaberne, men det vil kræve en god tilgængelighed hvis den skal kunne konkurrer med Øresundsbanen. De fleste fragt operatører sender så meget fragt med passagerfly, så de er ikke interesserede i at sprede deres aktiviteter ud på to lufthavne.

  • 1
  • 0

men det vil kræve en god tilgængelighed hvis den skal kunne konkurrer med Øresundsbanen.

Der er altså ikke mere end ca. 5 km over til Roskilde/Ringsted jernbanen. Jeg mener: 5 km jernbanespor kan vel ikke koste alverden? Og det er udelukkende gennem landbrugsland.

Men du har selvfølgelig en pointe, når en ren fragt-747 ikke kan lande i Roskilde. Men som billigt (charter) alternativ og direkte togforbindelse, er der da en pointe. Men det må vi håbe Ole Birk Olesen taler med MacQuire om - det er jo deres lufthavn ;)

  • 0
  • 0

Der er altså ikke mere end ca. 5 km over til Roskilde/Ringsted jernbanen. Jeg mener: 5 km jernbanespor kan vel ikke koste alverden? Og det er udelukkende gennem landbrugsland.

Nu er de 5 km jernbanespor det mindste, der skal bygges perroner, skiftespor, broer, køreledninger, signaler, m.m. Der skal være trafik til at retfærdiggøre en regelmæssig togdrift (hvert 20 min.) og der skal skabes plads i køreplanen til 20 minusters drift til Kbh. H. eller et andet knudepunkt.

Som tidligere nævnt virker Sturup som mere oplagt alternativ, hvis svenskerne er interesseret.

Men ellers kunne det være at man skulle indlede et seriøst studie af hvor der kan bygges en helt ny hovedlufthavn. På Sjælland vest for København, på Vestamager, på en kunstig ø i Øresund eller Køge bugt, eller måske i Skåne, Skåne tilbage til Danmark, ved et umiddelbart luftfoto-/kortstudie kunne der nok blive plads til en hovedlufthavn på Sturup. Saltholm må man nok udelukke, ud over naturinteresserne, er der ganske enkelt for mange fugle til at man vil kunne drive en lufthavn på forsvarlig vis.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten