Transportministeren: IC4 er noget skrammel

Illustration: Morten Haagensen/Wikimedia Commons

Skrammel.

Gang på gang og i flere debatter var det ordet, som transportminister Hans Christian Schmidt (V) på Folkemødet lørdag brugte om IC4-togene.

»Det er skidt med de IC4-tog. Vi skal bruge dobbelt så mange, som rent faktisk kører, sådan cirka. Vi skal altså bruge 60 tog for at få 30 ud at køre. Så vi kan lige så godt kalde det, hvad det er. Og det er noget skrammel,« lød det for eksempel i en debat arrangeret af togproducenterne Bombardier og Siemens, som meget gerne vil sælge et alternativ.

Læs også: DSB-boss afviser hjælp mod forsinkelser: 'Vi har ikke brug for aflastning'

Intet tyder på, at Danmark er klar til at købe nye tog lige foreløbig. Tværtimod må det vente på den elektrificering af jernbanen til Aalborg og til Kalundborg. Der går mindst fire år, inden danske passagerer kan stige om bord på de tog, fremhævede ministeren.

Læs også: DSB indleder milliardindkøb af eltog

»Vi har i grunden ingen tog. Det er vores virkelige problem. Det skal vi først have ordnet, men det er nemmere at sige end at få det til at ske.«

Intet alternativ til skrammel-togene

Han tilføjede, at det er svært at leje en erstatning for IC4.

»Men hvis nogen har hørt om, hvor vi kan leje nogle tog, så vil jeg meget gerne have, at de lige kommer op til mig,« lød det fra den lille talerstol i et telt på Folkemødet.

Læs også: Nye IC4-fejl får DSB til at ønske sig tilbage til sidste år ... hvor præstationerne også haltede

Derfor ser han ikke noget alternativ til skrammel-togene. Tværtimod bad han de øvrige politiske partier om at omfavne hans nye yndlings-IC4-ord.

»Hvis vi tager hinanden i armene og bliver enige om, at det er noget skrammel, så ved vi, at vi skal af med IC4, for de kommer ikke til at køre,« sagde Hans Christian Schmidt.

Han fremhævede, at han selv var taget til Italien og havde set de ufærdige togsæt stå pakket i plastic hos producenten Ansaldobreda. Han har også læst det oprindelige aktstykke, hvor Folketinget i 1999 godkendte IC4-købet og konstaterer, at alle advarselslamper blinkede allerede dengang.

Hans Christian Schmidt var klar i mælet, da han talte om tog på Folkemødet. Illustration: Magnus Bredsdorff

Holder sig fra at tale dunder til DSB og Banedanmark

Alligevel gjorde han et stort nummer ud af ikke at kigge tilbage og slå nogen oven i hovedet, heller ikke DSB og Banedanmark, som han dog nævnte.

»Der er ingen grund til at tale dunder for folk, der alligevel ikke har en jordisk chance for at lave om på det,« mente ministeren.

»Lad os holde op med at tale om, hvem der er skyld i hvad. Problemet går ikke væk. Vi er nødt til at ændre den fortælling, som de danske passagerer har fået, og få det bedste ud af situationen,« argumenterede ministeren.

Liberal Alliance: Fyr DSB, så får vi hurtigere nye tog

Han erkendte, at der bliver et hul, hvor DSB og de danske togpassagerer er afhængige af IC4, uanset hvor dårligt de kører, og uanset hvor utilfredse pendlerne er.

»Jeg mødes med pendlerne to gange om året, og det er nogle møder, jeg kan huske, at jeg har været til. De pakker ikke tingene ind,« konstaterede Hans Christian Schmidt.

Læs også: Flere og flere togrejsende bliver forsinkede med DSB

Under en af sine debatter sad han ved siden af Liberal Alliances transportordfører, Villum Christensen. Han byggede videre på billedet med de 30 IC4-tog, der holder DSB's værksted.

»Det er en absurd situation. Forestil dig, at du selv har en gammel spand, der konstant er på værksted, og som derfor koster dig lige så meget som at lease en ny bil. Hvad ville du så gøre? Du ville nok lease den nye bil,« sagde Villum Christensen.

Læs også: Spørg Scientariet: Hvorfor larmer IC4-tog så meget?

Han henviste ikke kun til IC4, men til hele DSB's service, da han tilføjede:

»Vi skal have mod til at sige, at det produkt simpelthen ikke er godt nok.«

Ifølge Villum Christensen er det muligt at skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog.

Dansk Folkeparti: DSB har aben

Dansk Folkepartis transportordfører, Kim Christiansen, var endnu hårdere ved DSB.

»Vi har hældt det hele i armene på DSB, og det har ikke været godt. Nu ligger aben der,« sagde han og lod dermed ane, at han ikke synes, at der er meget, politikerne kan gøre for at forbedre situationen for togpassagererne. Slet ikke da statskassen er så tom, at der ifølge Dansk Folkeparti ikke er råd til nye, store investeringer.

»Jo, vi kan trække DSB ind som en styrelse, eller vi kan privatisere hele skidtet,« rettede han sig selv, men lod samtidig skinne igennem, at begge dele vil være drastiske beslutninger, der ikke er på tegnebrættet nu.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der findes utallige private operatører i udlandet, der kører rundt med materiel som enten er lejet eller købt til skrotpris. Bare se på HKX i Tyskland der har en flåde af gamle Trans Europe Express 1. klasse vogne, som de har indsat mellem Hamburg og Köln til stor ros fra de rejsende. I det sydelige Tyskland kører Arriva også rundt med en flåde af ældre kupevogne fra hhv. Vesttyskland og DDR, som er blevet renoveret, og de bliver trukket af Siemens diesellokomotiver.

Så jeg kan ikke se problematikken.

  • 15
  • 9

Der findes ikke 120 personvogne og 40 styrevogne der kan køre 180 km/t og slet ikke 40 diesellokomotiver der kan køre 180 km/t som kan lejes fra i morgen til at erstatte IC4. Det er urealistisk ønsketænkning at der står en hær af moderne fjerntog et sted i Tyskland og venter på at DSB lejer dem til en slik. Det eneste der står i Tyskland er gamle udtjente regionaltogsvogne med en max. hastighed på 140 km/t - så er komforten i IC4 trods alt bedre.

  • 16
  • 7

Underligt, hver gang jeg læser om IC4, så popper F35 op! Jeg ved ikke om jeg er besat, eller om det er tilfældigt?

Hvad nye tog angår så mener jeg at vi skal udlicitere kørslen, drop DSB, de har fejlet stort!

  • 15
  • 12
  • Så røg det over læben på en ledende politikker, hvad den almindelige borger har sagt længe. Og ikke nok med det - også en af de ansvarlige for skramlet.

Skal vi så juble - næ manden fortsætter med et andet "Prestige projekt" som vil udødeliggøre ham som en af epokens mest skandaleombruste politikker.

  • 12
  • 11

Når det ifølge Villum Christensen er muligt at "skaffe bedre tog til danskerne ved at sætte DSB fra bestillingen og udbyde togstrækninger til andre operatører, der kan komme med deres egne, moderne tog." - så må man undre sig over, hvorfra Villum Christensen egentligt henter sin viden om togdrift. Efter Villum Christensens overbevisning er der jo åbenbart operatører derude, som har rigeligt med moderne togsæt stående parat, som kun venter på at blive sat i drift på danske skinner... Selv hvis det virkeligt er tilfældet, så nytter det jo ikke ret meget, så længe størstedelen af jernbaneinfrastrukturen herhjemme er mere eller mindre utidssvarende og uden elektrificering.

  • 22
  • 5

Det er godtnok kun et rygte, men jeg har hørt, at miljøministeren søger politisk opbakning til at betegne vand som vådt.

  • 8
  • 4

»Vi har hældt det hele i armene på DSB, og det har ikke været godt. Nu ligger aben der,« sagde han og lod dermed ane, at han ikke synes, at der er meget, politikerne kan gøre for at forbedre situationen for togpassagererne. Slet ikke da statskassen er så tom, så der ifølge Dansk Folkeparti ikke er råd til nye, store investeringer.

Nej, folketingets transportudvalg har aben, for de er de eneste, der kan banke DSB på plads. Alle vasker hænder i denne sag; men ingen gør noget konstruktivt.

Politicians Talk, Leaders Act!

Så vidt jeg ved, er power-pack'en dvs. motor, gearkasse og vendegear ikke så dårlig, at den ikke kan reddes, og hvis det er tilfældet, er det bare et spørgsmål om at få kompetente folk på sagen og en ledelse, der tør skrotte det, der ikke duer, så man kan komme videre med andre løsninger i stedet for at fortsætte den endeløse og nytteløse pengestrøm i mange hundrede millioner kr. klassen til et firma, som for længst har bevist, at de ikke magter opgaven. Hvis de vel omkring 2 milliarder kr., som efterhånden er smidt lige ud af vinduet til ingen verdens nytte på den måde i stedet var brugt på ordentlige tekniske løsninger, kørte de tog for længst.

Vi har intet alternativ til IC4, og der findes intet ledigt materiel, som vi kan leje, så nu må vi få det bedste ud af situationen. Hvis power-pack'en ikke er rent skrot, ser jeg ingen tekniske hindringer for at få de tog til at køre fornuftigt og med den ønskede mulighed for sammenkobling. Hvis power-pack'en derimod ikke duer, har vi et problem.

  • 8
  • 2

Der må på dette tog være rigtig mange enkeltdele der ikke fejler noget, det meste er ikke produceret på Ansaldobreda men købt ude i den store verden, så hvor er fejlene egentlig og kan det lade sig gøre at skabe et tog uden de fejl det har i dag. Uanset hvor fejlen er må de enkelte komponenter kunne vurderes og genbruges, det må være den billigste løsning. Ingen ligger inde med brugbare tog der kan opfylde betingelserne for drift i Danmark, produktions prisen og leveringstiden vil uanset transportør være meget lang og kræve at de nuværende tog skal være i drift i flere år endnu.

  • 3
  • 4

De anbefalede Leverancetider fra kontraktunderskrift (fra udenlandske udbudsmyndigheder) ligger på omkring 30-34 måneder alt efter materieltyper. Kontrakter der indgås i øjeblikket opererer med levering i 2019. Nogle udbud har kortere leveringstider, og flere leverandører kan også levere hurtigere. Rekorden er på to døgn, hvilket ses i ny og næ for standard ellokomotiver, hvor Leverandørerne bygger "til lager" (forudsætter naturligvis at lokomotivet skal køre i lande, hvor det allerede er godkendt)

Der findes modeller, hvor trafik udbydes, og leverandøren stiller materiellet. Ligesom der findes modeller, hvor trafikkøberen (i Danmark Ministeriet) køber materiellet, eller modeller, hvor operatøren køber materiel og sælger det til trafikkøberen bagefter.

De fleste af de operatører, der byder på udbudt trafik har rammeaftaler med forskellige leverandører, og vil derigennem kunne få materiel hurtigere, end den (i øvrigt ganske fornuftigt beskrevne) proces, som DSB skal igennem.

Der er formentlig bred enighed om, at nye tog skal være el-tog, så ovennævnte gælder kun for el-tog, der kan anvendes i Danmark.

/Lasse Bombardier

  • 12
  • 0

Hvis ikke politikerne i sin tid (Socialdemokratiet) havde stoppet elektrificering af bane nette i DK (det stoppede de i Fredericia) så havde der ikke været nogen problemer. Vi kunne have købt tog der fungerede fra dag 1 af. Men, politikerne er jo så kloge.

Prøv at se på Schweiz, de har el-drift over det hele, og deres baner går igennem bjerge og over broer. Vi her i landet har plane marker og spor, hvorfor er det så svært?

Jeg tror at der er mange skumle motiver og måske også mange personlige interesser inde over, siden at vi ikke ved hvad der er op og ned i denne sag. Vi mangler at alt kommer frem, og at nogle bliver draget til ansvar, således at det ikke gentager sig.

  • 4
  • 5

Uanset om det er LA's Villum Christensen eller Mette Bock der udtaler sig om togdrift, så afsløres en himmelråbende uvidenhed om hvad der foregår.

  • 7
  • 7

Uden på nogen måde at blande mig i udbudsspørgsmålet, eller forholde mig til de politiske ambitioner, så opfattede jeg Villum Christensens svar som fagligt muligt, idet forudsætningen var, at der skulle findes en løsning på IC4, der kunne indføres efter 2020. Her er LAs ide om udbud, hvor leverandøren stiller materiellet, en mulig løsning (blandt mange), der er erfaringer med i udlandet. Hvis der indgås en politisk aftale i efteråret 2016 om udbud, hvor leverandøren stiller nyt materiel med trafikstart i 2020, vil dette være muligt. udbudsdiskussionen må andre tage, men fagligt er det altså muligt og korrekt - og jeg var til debatten, hvor han sagde det.

  • 7
  • 5

Udbygningen af el. driften var besluttet til Århus men blev stoppet for at få råd til en epokegørende opfindelse, IC3 et dieseltog der var langt forud for sin tid, denne udvikling fortsatte da ER4 blev en realitet, et el.togsæt der kan sammenkobles med dieseltoget IC3 og samlet styres fra forreste førerplads. Denne konstallation er helt epokegørende og er fortsat helt enestående, her skulle vi have fortsat og fortsat med udbygningen af el. nettet på i hvert til fællet hele hovednettet.

  • 10
  • 0

Prøv nu lige at tænke på de tusindvis tons stål, der skal rejses langs med sporene. Masterne skal vedligeholdes, tråde falder ned, og elektriciteten skal fremstilles, og det bliver den ikke uden alvorlig forurening, uanset hvor mange vindmøller, der fremstilles. De er jo absolut ikke CO2-neutrale, selvom amatørerne går og bilder sig dét ind. Hvem mon det er, der har så travlt, at en times transport gør en hel verden? Stå lidt før op, hvis du skal med toget nogen steder hen. Vi behøver nemlig slet ikke at fise afsted med 180 km/t.

  • 4
  • 16

Det er vi adskillige, der har vidst i mange år. Næste gang, der skal købes materiel, så køb noget, der er gennemprøvet, inden det bliver købt. Italien har aldrig kunnet levere nogetsomhelst, der skal være driftsikkert.

  • 9
  • 2

På den måde som man taler om besparelser indenfor El og Elforbruget kan jeg forsøge se det morsomme i anvende El-drift til jernbaner.

Og ja mit problem med El er at der bare skal leveres de mængder el der nu engang er behov for, og dermed BASTA!

  • 0
  • 5

Denne erkendelse skabe dog et grundlag for at komme videre.

Opgaven er nu at sørge for at melde noget ud, der er muligt, og så levere det.

Hvis man nu gjorde bonus hos diverse chefer betinget af, at det de lover, også holdt, også lidt senere, så kunne det være at sandrueligheden kom lidt i højsædet. F.eks. gøre ministerens / departementschefens / generaldirektørens løn direkte koblet til den opnåede rettidighed af driften, målt af en ekstern kilde.

  • 6
  • 0

IC3 og ER4 er dansk produceret i Randers og IC3 er eksporteret til Sverige og Israel, de helt unikke fronter er eksporteret til Belgien hvor de selv har bygget dem ind i et tog. Vi kunne have fortsat den vej, så havde vi haft dansk producerede tog der var gennemtestet og måske 1000 arbejdspladser i Randers samt underleverandører..

  • 12
  • 0

ADtranz bød også på opgaven dengang, angiveligt med et tog som skulle kunne køre multipel med både IC3, IR4 og Øresundstoget. Men ADtranz' tog var dyre og så ikke lige så fancy ud som Ansaldobredas... Sidenhen er konstruktionen med gumminæsen og frontdøren blevet forbudt af sikkerhedsmæssige grunde.

  • 5
  • 0

Ja, sådan vil jeg betegne DSB's ageren omkring IC4. Og derfor bør det undersøges - og jeg har tidligere foreslået det samme i andre tråde om IC4-skandalen - om der er nogen i topledelsen eller som tidligere har været det, der har uforholdsmæssigt mange penge/dyre biler/dyre rejsevaner og/eller et luksussommerhus til rådighed på den italienske riviera. Hvor meget jeg end holder af Italien, er det jo almindelig viden, at sådan man ordner den slags sager dernede. Måske var det noget for trafikministeren at sørge for at der bliver indledt en diskret undersøgelse ...

  • 1
  • 3

Påstanden om et forbud mod fronten på IC3, ER4 har jeg hørt men ikke fundet bekræftet. Hvor finder vi dette forbud skriftligt fra relevante myndighed

  • 5
  • 1

Aner det ikke - tror ikke det er beskrevet som et konkret forbud man lige kan slå op et sted. Problemet er, at konstruktionen ikke kan overholde moderne sikkerhedsstandarder. I tilfælde af en kollision, selv ved ganske lav hastighed, brækker frontdøren nemlig af i hængslerne og falder ind mod lokomotivføreren. Døren vejer i omegnen af 700 kg, så det er ikke så godt...

  • 5
  • 0

Hvis man stille og roligt havde bygget 200 km/h versioner af IC3 og IR4, så havde man ikke behøvet spilde ressourcer på et EU-udbud, og da det ikke havde været en nykonstruktion havde man ikke behøvet at rette sig efter fjollede krav om kollisionssikkerhed, der betyder at den unikke gennemgangsmulighed, som fladnæserne tillader, bortfalder.

Det tog ganske vidst nogle år at få IC3 til at virke, men det gjorde det udmærket da IC4-projektet blev udbudt, og det gør det stadig, hvis man ikke sjofler vedligeholdelsen. At IC3 var gået hen og blevet en færdigudviklet hyldevare tabte man fuldstændigt på gulvet.

IC4 ville også have kunnet virke med det samme, hvis det blev styret af IC3's forældede computere, indtil en ny generation computere havde kunnet udrulles til hele IC3, IR4 og IC4-flåden.

  • 7
  • 3

Hvem der havde ansvaret for at der ikke blev valgt et produkt der kunne sammenkobles med de eksisterende IC3-ER4 står mig helt uklart, mest naturligt havde det været at fortsætte den udvikling DSB havde sat igang. DSB har skabt måske verdens bedste og mest service venlige tog, der kunne køre sammenkoblet i op til 5 sæt eller et passager antal som i et 15 vogns lokomotivtrukket tog. Toget kan nemt videre udvikles med lavgulvsenheder, restaurantions del, sove, hvile kupeer og lignende. De unikke fronter, med mulighed for gennemgang i hele toget kunne helt sikkert også videre udvikles. Toget kan sammenkobles og frakobles på få sekunder og skifte køreretning på få minutter. Det havde ikke været svært at stille sådanne krav til et nyt tog at det helt sikkert var blevet bygget i Danmark, have sikret dansk arbejde, samt styrket vores eksport. Ansvaret for IC4 fadæsen er nok spredt imellem DSB, den danske regering og et EU der blander sig i alt.

  • 6
  • 1

Der er formentlig bred enighed om, at nye tog skal være el-tog, så ovennævnte gælder kun for el-tog, der kan anvendes i Danmark.

/Lasse Bombardier

Hej Lasse

Disse fløjuafhængige tog ville nok være være at foretrække. De må gerne have understøttelse af ERTMS, ETCS, OpenETCS og CBTC - og helst alle med understøttelse af flydende blokafsnit:

Køb Hybridlokomotiver og hybridtogsæt: Citat: "... I følge Lok-Magazin nr. 10, 2008, side 17 er Bombardier i gang med at levere lokomotiver der ligeledes kan køre enten på strøm eller på diesel. Det er New Jersey Transit Corporation der har købt 46 af disse lokomotiver med option på yderligere 73 lokomotiver. ..."

Eller:

ALP-45DP: Citat: "... dual-mode locomotive ... Electric system(s) 25kV 60 Hz, 12.5 kV 60 Hz, 12kV 25 Hz (2 Caterpillar 3512C HD Diesel Engines) ... Top speed...201 km/h ..."

Re: apropos bombardier: Citat: "... Fundet mere om TRAXX: http://en.wikipedia.org/wiki/TRAXX

Kan vist også køre på el på S-togsstrækninger: "DC, MS: 1.5 kV, 3 kV DC"

og

ER20: http://en.wikipedia.org/wiki/ER20 Citat: "... A higher power version ER30 is also offered but has not resulted in any orders as of 2010. ... The locomotive is designed to be made of as few parts as possible, and is of modular construction, with separate components (engine, electronics etc.) kept in separately fabricated units and are designed to be easily replaceable.[5] ..." ..."

Mon disse lokomotiver overholder BaneDanmark akseltryk på danske skinner?

-

Fremtidens generator i multifuel hybridlokomotiver?:

6. mar 2013, ing.dk: Tyske forskere bygger stempler og elektrisk generator ind i samme motor: Citat: "... Nu har forskere ved den tyske lufts- og rumfartsorganisation (DLR) udviklet en helt ny type motor, som er i stand til at omforme brændstoffet direkte til el ved at kombinere to kendte teknologier: modsatvirkende stempler og lineære elektriske generatorer. Ved at lade to stempler virke imod hinanden sparer man et stort energitab i selve cylinderhovedet, hvor der i en almindelig motor afsættes store mængder varme. Og i stedet for at lade stemplerne virke på en krumtapaksel, så overføres energien ved at omdanne stempelstangen til en lineær elektrisk generator. ... For eksempel vil benzin kræve en kompression på 10,1:1, mens ethanol skal helt op på 14,0:1. Ud over de to brændsler regner forskerne med, at motoren vil kunne forbrænde forskellige former for biobrændsel, naturgas og brint. ... De forventer, at den nye motor kan opbygges som moduler af 35 kW stykket. ..."

5. mar 2013, ing.dk: Lineærgenerator omdanner brændstof til el:

Inspireret af følgende?:

3. okt 2008, ing.dk: 88 år gammel idé skal drive fremtidens hybridbil: Citat: "... Store bilproducenter vil bruge en 88-år gammel idé til at skabe en effektiv eksplosionsmotor til kommende hybridbiler. Eksplosionsmotoren skal være helt uden krumtapaksel. ... På det amerikanske Sandia National Laboratory er en demonstrationsmodel allerede ved at blive bygget. ... Fordelene er store. Med et passende styringskredsløb vil motorens fyldning og kompression kunne reguleres præcist og løbende, og med meget højt kompressionsforhold vil forbrændingen kunne ske meget effektivt. Dertil kommer, at motoren kun har få bevægelige dele, så friktionen er meget lav. Den samlede effektivitet fra brændsel til elektrisk energi antages at kunne komme op på 50 procent, hvilket er langt over nutidens benzingeneratorer. En anden fordel er, at motoren vil kunne anvende mange slags brændsler, blot med et ændret styringsprogram. Ideelt set kunne bilisten bruge den type brændstof, som er billigst, hvad enten det nu var diesel, benzin, ethanol eller naturgas. ..."

-

Hvorfor har man ikke hørt noget nyt om disse innovative linear generatorer?

  • 3
  • 2

Italien har aldrig kunnet levere nogetsomhelst, der skal være driftsikkert.

Prøv lige at være lidt mere nuanceret, for det er jo noget vrøvl.

Italien har meget sværindustri, og producerer maskiner og værktøj af høj kvalitet, og det ypperste i biler og motorcykler kommer fra Italien.

Herudover fungerer tog faktisk rigtig godt i Italien (og til langt lavere priser end i Danmark)!

At IC-4 er noget skrammel er så absolut ikke kun italienernes skyld, og at et firma så oven i købet (isoleret set) har haft en dårlig kvalitetskontrol skal altså ikke ligge et helt land til last.

Og apropos (@Anders Jønsson), så benyttes almindelige togvogne trukket af traditionelt (om end på el!) lokomotiv en del i Italien, og det er uhyre behageligt ved 160 km/h - og Litra ME har f.eks. en maks hastighed på 175 km/h, så der kunne sikkert laves en ganske driftstabil og behagelig løsning med traditionelt materiel hvis man satte hastigheden til realistiske 160 km/h, i stedet for hypotetiske 180 km/h med noget skrammel.

  • 4
  • 2

Bare se på HKX i Tyskland der har en flåde af gamle Trans Europe Express 1. klasse vogne, som de har indsat mellem Hamburg og Köln til stor ros fra de rejsende. I det sydelige Tyskland kører Arriva også rundt med en flåde af ældre kupevogne fra hhv. Vesttyskland og DDR, som er blevet renoveret, og de bliver trukket af Siemens diesellokomotiver.

Jeg kunne næsten ikke være mere enig.

Og det får mig til at tænke på de gamle IC vogne med sidegang og kupeer. http://www.railfaneurope.net/pix/dk/car/IC...

Som iflg mig er de bedste der til dato har kørt i Danmark. Jeg taler ikke om køretid, luksus, men hygge. De åbne vogne for folk til at være stille for ikke at genere andre, og hele vognen kan høre med. Børn bliver stresset at al den støj der er.

I en kupe er det en oplevelse for børnene, og dermed en rolig tur. Der er det samme for 6 tilfældige mennesker, der kan komme til at tale sammen, da man ved man ikke generer andre i toget, idet man kun er et lille selskab.

Med andre ord - en vogn med kupeer har hygge - noget man bare ikke kan få i IC3-4-5-6-7.... dermed føles en hyggelig tur bedre, end en indeklemt tur i IC3/4. Jeg ville hellere køre en halv time mere i en B vogn end IC3 af samme årsag.

Desuden savner jeg nattogene - både indenlands og undenlands.

  • 7
  • 2

hvad hjælper det at udfase IC4 hurtigt , EU siger at i skal købe nye samme sted i Italien. Så kører fadæsen igen.

  • 3
  • 4

..... fjollede krav om kollisionssikkerhed,

Sikkerhed er ikke fjollet, men det er noget som ofte høres, når man er ibland idioter og særligt iblandt nærige idioter.

"Sikkehedsseler hjælper ikke, dem vil jeg ikke bruge" "Sikkerhedsskærmen har kun været væk siden igår" etc. etc.

EU siger at i skal købe nye samme sted i Italien. Så kører fadæsen igen.

Noget forvrøvlet sludder. EU siger intet om at købe samme sted. Man kan endda udelukke bestemte leverandører man begrundet ikke har tillid til - AB vil kun have chancer igen, hvis man dummer sig. Danmark er imidlertid blevet enig med de andre lande i EU og at have fælles regler for udbud. Sådanne regler havde vi og de andre lande også før EF/EU. Ellers går der snyd og svindel i licitationer, og der er meget større fare for bl.a. bestikkelse og anden dårligdom.

DSB havde klart ikke opstillet de rigtige kriterier og lagt mest vægt på købsprisen og for lidt vægt på kvalitet og lave driftomkostninger. Der var også en fusion mellem to af budgiverne, der burde have ledt til et helt nyt udbud. Man havde imidlertid så enormt travlt med at få de nye tog, at man ikke tog farer og usikkerheder alvorligt.

"det oprindelige aktstykke, hvor Folketinget i 1999 godkendte IC4-købet og konstaterer, at alle advarselslamper blinkede allerede dengang." /HCS

Det kræver meget professionelle "sure gamle mænd" der kan sige tjek, tjek, tjek og nej, nej, nej når politikeren har øjnene rettet mod 'slikbutikken' .

Men det er netop hvad kræves.

Lars :)

  • 5
  • 0

Denne lange gennemgang af erfaringer og drømme fører ingen steder hen, det er helt klart at vi ikke i nærmeste fremtid kan undvære IC4 toget. En rekonstruktion og opdatering af hele toget med hjælp af dygtige ingeniører og teknikere skal gennemføres så vi kan få mest muligt ud af det bestående tog, vi har alle brug for at kunne blive transporteret fra A til B også i morgen og fremover.

Dernæst skal elektrificeringen fortsætte og nyt gennemprøvet materiel indsættes, her har drømme og økonomi frit spil. Jeg drømmer om et flerstrøms togsæt der kan køre over grænser, tilkoble og afkoble enheder på få sekunder, skifte køreretning på få minutter samt være mest muligt støjende og miljørigtigt. Toget skal kunne sammenkobles med det bestående relevante materiel og styres samlet fra førerpladsen. På passagersiden skal der være mest muligt lavgulvs ind og udstigning samt brede døre for hurtig og sikker ind og udstigning og sæde opstillingen være således at alle sidder omkring et bord. Ønskerne og drømmene er uendeligt lange og til diskussion.

  • 2
  • 2

Der er, som også alle bemærkningerne er udtryk for, rigtigt mange og gode tanker om jernbanens fremtid i Danmark. Nogle mere visionære end andre og nogle mere realistike end andre. Og i høj grad præget af forskelligheden i indsigten.

Må vi nu be om at politikerne træffer en beslutning om hvilken vej vi skal. Som nævnt ovenfor vil en beslutning i år, betyde at vi om 4 -8 år, har en ganske anden jernbaneverden i Danmark.

  • 0
  • 0

Hele miseren er opstået af at vores politikere marcherer rundt i EU-fanatismens navn.

Vi kunne selv have bygget de tog meget bedre og have skabt danske arbejdspladser.

Istedet er pengene gået til gennemkorrupte italienere.

Ud med franske bureaukrater og ud med Adolf Merkel....

Vi skal holde op med at lefte for det gale EU-tyranni.

Leve Danmark i 1000 år !

  • 3
  • 8

...det føles som en af de gamle grise som kørte i nordsjælland. For en uge siden kørte jeg IC3 på samme strækning... det var vild luxus, selv dobbeltdækkervognene er bedre.

Jeg ved ikke hvad der er gjort galt i IC4 men man skal tilbage til 60'erne for at finde noget lignende. Jeg har i øvrigt også kørt med ICE-D på strækningen Kbh-H - Hamburg Hbf. og de er også langt bedre.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten